Американский маятник
(Продолжение. Начало в № 9-2016). «Замыслов громадье» началось еще в последних месяцах 1919, в то время, когда глава ремонта и Отдела кораблестроения внес предложение своим конструкторам создать серию проектов «громадного подводного скаута». Под этим подразумевался настоящий мастодонт, несущий самолёт и мощную артиллерию-разведчик, способный к тому же погружаться на большую глубину.
Протяженность этого монстра предусматривалась около 120 м. Исходя из этого, дабы он имел возможность всецело уйти под воду не на ровном киле, а в наклонном положении, с дифферентом на шнобель либо корму, требовалась глубина под ним хотя бы метров 70.
От души размахнулись проектанты и с оружием. Восемь восьмидюймовок: настоящий тяжелый крейсер не столь далекого будущего! Но, для таковой мощи требовалось и в полной мере крейсерское водоизмещение на уровне 10 млн кг. Это в надводном положении; под водой оно возрастало бы еще на несколько тысяч «кубов». И все это — в полной мере без шуток. Притом, вряд ли возможно отказать американским инженерам в расчётливости и разумности.
По всей видимости, сказались эмоции в духе: «мы можем все», подкрепленные огромными финансовыми возможностями страны, — не заслуженно посчитавшей себя единственным победителем в Великой войне.
Нужно подчернуть, что конструкторы были очень и очень креативными. Они замечательно осознавали, что в то время было бы весьма непросто (и весьма дорого!) изготовить единый прочный корпус столь больших размеров.
Посему решили разместить механизмы, жилые — помещения и боевые посты в отдельных цилиндрах разумного диаметра (5-7 м). В таких независимых отрезках «труб» размещались кроме того герметичные ангары для самолетов. А в «между трубном» пространстве пребывали топливные цистерны.
Вся эта практически космическая конструкция заключалась в легкий внешний корпус, весь обьем между которым, трубообразными топливными ёмкостями и прочными отсеками служило в качестве балластных цистерн. Ну, а на палубе размещался простой комплект для крейсера: боевая рубка, три башни с 8-дюймовыми орудиями (из них две — трехорудийные) и катапульта.
Дадим должное воистину дерзновенным техническим ответам.
Но против природы бороться непросто — в первую очередь, это относилось к всплытию и погружению. Огромные цистерны затопления весьма медлительно заполнялись быводой при уходе лодки под воду. (Самый скептически настроенные инженеры кроме того полагали, что с погружением у «монстра» по большому счету смогут встретиться непреодолимые неприятности.) Подобным образом при всплытии требовалось всю эту массу воды скоро «вылить».
А при, например, повреждения высоко расположенных ангаров в артиллерийском бою с надводными судами (так как корабль предназначался, например, как раз для этого!) при погружении такая огромная субмарина легко имела возможность опрокинуться.
А опасность такая, непременно, имелась. Клиенты в полной мере без шуток обратили внимание конструкторов на то, что данный примечательный корабль как бы совсем не защищен ни от артиллерии, ни от торпед (последнее — также в полной мере без шуток!).
И порекомендовали исправить упущение.
Сообщено — сделано. И появляется следующий проект, уже подводного крейсера со в полной мере приличной защитой. Она включала как самую настоящую противоторпедную защиту (ПТЗ) из четырех (!) слоев, так и броневую палубу со скосами толщиной 108 мм.
Не говоря уже о 152-мм плитах артиллерийских башен (которых, действительно, осталось лишь две, с парой орудий в каждой) и боевой рубке такой же толщины. В общем, таковой защитой имели возможность похвастаться разве что лучшие из будущих «вашингтонских» тяжелых крейсеров, да и то десятилетие спустя. Кроме того самолеты запрятали под палубную броню.
Что, конечно же. отнюдь не упростило их извлечение оттуда и взлет для разведки либо атаки. (Создается чувство, что конструкторы в этом случае следовали заветам культовой юной женщины Скарлетт О’Хара из «Унесённых ветром»: «Об этом я поразмыслю на следующий день!»).
Ясно, что все эти инженерные упражнения стали причиной предстоящему росту водоизмещения, сейчас уже до 13,5 млн кг. И все равно, полноценный подводный крейсер не вырисовывался.
Сейчас не хватало места для автомобилей, правильнее моторов. (Механическая установка предполагалась дизель-электрической: дизели вращали роторы электрогенераторов, производящих ток, от которого, со своей стороны запитывались электромоторы, приводившие в перемещение гребные винты. Лишь таковой метод разрешал в то время взять нужную мощность на валах за счет множества дизельных агрегатов.
Эти наработки появились в любом случае крайне полезными, поскольку дизель-электрическая схема стала потом основной для настоящих субмарин США и сослужила им хорошую работу.) Но все равно, согласно расчетам, разогнать такую махину удалось бы чуть до 11 — 11,5 узла. Мало для крейсера: от для того чтобы «супер-корабля», если бы он все же был бы выстроен, имели возможность бы уйти многие торговые суда, потому, что и мореходность у него вряд ли была бы хорошей.
Но, как в кармане у фокусника, у проектантов имелся и быстроходный вариант подводного гиганта. За счет запаса горючего и снарядов для тяжелых орудий, да и самой артиллерии («усохнувшей» до двух восьмидюймовок) предполагались более замечательные моторы, разрешавшие в теории достигнуть 18-узло-вой скорости. Не смотря на то, что водоизмещение также пара под сократи лось (до 8750 т), этот вариант не снискал никаких лавров.
Вправду, если сравнивать с реально выстроенными подводными крейсерами монстр длиной более 160 м (самый долгий среди всех проектов того времени) имел возможность похвастаться разве что калибром орудий: фактор, что не имел никакого значения при атаке торговых судов и мало нужный в борьбе против любых дешёвых соперников. В следствии этот вариант «закопали» по окончании первого же рассмотрения.
Но, как несложно угадать, та же будущее постигла целый послевоенный букет проектантов и креатива адмиралов. (А «креативность» всего за год, к концу 1920-го, достигла уже водоизмещения в 20,5 тысячи тысячь киллограм — уже без всяких преувеличений подводный дредноут!) Сказалось большое количество факторов, главным из которых стала ужасная цена аналогичных подводных «продуктов». Кроме того самый успешный «бенефициар» Великой войны, США, не могли бросать «в топку» огромные суммы, нужные для реализации замыслов постройки невиданного до тех пор (к тому же и много лет позже) флота.
Так как воистину необъятные по цене и размерам проекты фигурировали практически во всех классах, от линейных кораблей в 65 — 80 млн кг до огромных авианосцев, эсминцев и крейсеров. Но суперсубмарины в дюжина млн кг водоизмещения выделялись кроме того на этом фоне: они пребывали на грани техвозможностей кораблестроения 1920-х годов прошлого века, а где-то, возможно, и за данной гранью.
Из этого и появление в качестве настоящего изделия, а не бумажных фантазий, в семь с лишним раз меньших «барракуд».
Так или иначе, но соглашения по ограничению морских оружий, сперва Вашингтонское, а после этого и Английское, положило конец ненасытному аппетиту любителей огромных колоссальных флотов и кораблей. Не смотря на то, что над этими соглашениями довольно часто иронизируют, собственную роль они сыграли, вынудив конструкторов напрячься и пробовать уложиться в отведенные рамки, экономя большие средства.
Тем более, что в большинстве государств разработчики забрали необычный перерыв на пара лет, внимательно замечая за соперниками, но сами не очень спеша с постройкой огромных серий и ограничиваясь отдельными экспериментальными представителями того либо иного класса. Как раз так сложились дела и с американскими субмаринами.
Подлодка «Дельфин» (SS-167), США, 1933 г.
Строилась на госверфи в Портсмуте.
Тип конструкции-двухкорпусный. Водоизмещение надводное/ подводное 1690/2215 т. Размеры: большая протяженность — 97,11 м, ширина — 8,51 ч. осадка 3,99 м. Глубина погружения — до 100 м. Двигатели: четыре дизеля мощностью 3500 л.с. и два электромотора мощностью 1750 л.с. Скорость надводная/нодводная проектная — 17/8 уз. Оружие: шесть 533-мм торпедных аппаратов (четыре в носу и два в корме, 18 торпед), одно 102-мм орудие, четыре пулемета. Экипаж 63 чел. Употреблялась по большей части в учебных целях.
Сдана на слом по окончании окончания войны в 1946 г.
Как мы уже отмечали, те немногие единицы, каковые успели включить в программы до Вашингтонской конференции, достраивали очень неспешно. И уж совсем не спеша выбирали перспективный вариант — на случай необходимости массовой постройки к будущей войне.
Только в конце 1927 года показалось на свет требование Морского министерства создать проект субмарины, талантливой функционировать в западной части вправду бескрайнего Великого океана на расстоянии 300 миль от ближайшей базы. К таковым относились Филиппины и Гавайские острова.
Для удовлетворения для того чтобы помой-му снаружи скромного запроса требовалась но очень большая дальность, порядка 12 тысяч миль при возможности пребывать в море без захода в порт в течение не меньше одного месяца, а лучше — полутора. Из этого требования к хорошей обитаемости. Помимо этого, американцы наконец решительно взялись за ум и положили в базу технического задания достаточно замечательное хорошие характеристики и торпедное вооружение по быстроте и управляемости погружения.
А вот некогда находившиеся во главе большинства «крейсерских» проектов высокая сильная артиллерия и надводная скорость отошли на второй план. В общем, планировался настоящий переворот.
Важным стал сейчас и вопрос водоизмещения. Моряки, планировавшие получить как возможно больше единиц, настаивали на том. дабы новая субмарина уложилась в 1600 «договорных» тысячь киллограм.
Ориентируясь на данный предел, конструкторы прикинули вероятные характеристики. Число торпедных аппаратов решили удвоить с очевидно недостаточных четырех-шести на Аргонавте «и» гигантских «наутилусах» при сохранении запаса в виде дополнительных трех торпед на любой, а в качестве артвооружения покинуть единственную 127-миллиметровку. Другое «вкладывалось» в запас горючего и, фактически, сами механизмы.
Каковые по прикидкам инженеров вряд ли имели возможность обеспечить устойчивую скорость более 13 -14 узлов на волнах совсем не спокойного Тихого океана. В общем, получалась в полной мере простая «громадная европейская субмарина» 1930-х. Но, нужно подметить, американцы спроектировали ее в начале десятилетия и совсем независимо.
Если не считать, само собой разумеется, очень полезного опыта, извлеченного из трофейных «немок».
По иронии судьбы, те же самые конгрессмены, каковые пара лет назад готовься давать деньги на подводных колоссов под 15 млн кг, сейчас стремились максимально сэкономить на лодках, меньших практически на порядок! Первоначально по новому проекту предполагалось выстроить три единицы, «V-7» — «V-9», но, в итоге, средств наскребли лишь на одну, названную «Дельфин».
Да и строили ее также не очень спеша, и совсем вошел в строй он лишь к середине 1930-х. К тому же проектанты сделали несколько шагов назад, покинув лишь шесть торпедных аппаратов, заодно заменив 127-мм пушку на 102-мм. И с торпедами пара поскупились, покинув лишь 18 штук.
Но скорость «подтянули»: она достигала 17 узлов на поверхности при в полной мере скромных 8-ми «подводных». В целом, продолжительно вынашиваемый прототип был не в полной мере успешным компромиссом, что отмечают и сами заокеанские аналитики. Местами эта оценка выглядит еще очень скромной.
Так, к примеру, дальность на работе была в два раза меньше упомянутой в исходном техническом задании — всего 6000 миль 10-узловой скоростью. Под водой «Дельфин» имел возможность ползти 5-ю узлами в течение 10 часов: в полной мере рядовые показатели. Пожалуй, самый важным моментом нового проекта, всецело унаследованным предстоящими лодками США, стал окончательный переход к дизель-электрической установке.
Необходимо отметить кроме этого «малогабаритную» рубку-надстройку, затруднявшую обнаружение если сравнивать с объемными «коттеджами» ранних подводных крейсеров.
Подлодка «Каталог» (SS-170), США, 1934 г.
Строилась на госверфи в Портсмуте. Тип конструкции двухкорпусный.
Водоизмещение надводное/подводное — 1120/1650 т. Размеры: большая протяженность — 80.77 м. ширина — 7,54 м. осадка 4,27 м. Глубина погружения до 90 м. Двигатели: четыре дизеля мощностью 2770 л.с. и два электромотора мощностью 1600 л.с. Скорость надводная/подводная проектная 17/8 уз. Оружие: шесть 533-мм торпедных аппаратов (четыре в носу и два в корме. 16 торпед), одно 76-мм орудие, семь пулеметов. Экипаж — 51 чел.
В 1934 г. выстроено 2 единицы, «Кашалот» и «Кэтлфиш». В годы войны перестроена рубка (для уменьшения силуэта). Обе сданы на слом по окончании окончания войны в 1947 г.
Недаром данный «первый блин» на работе употреблялся фактически только для учебных задач. Как мы еще заметим, проектанты совершенно верно предугадали лишь с размерами. Будущие «флотские» лодки Соединенных Штатов по водоизмещению были родными к собственному «прародителю», но как же больше удалось в них положить!
Как выше отмечалось, кроме того многократно «усохший», если сравнивать с проектами 1920-х, «Дельфин» по окончании при нятия договорных ограничений был через чур громадным.
Особенно по окончании Английского соглашения 1930 года, лимитировавшего неспециализированный тоннаж в каждом классе судов для всех основных морских держав. Сейчас от конструкторов требовалось «настрогать» как возможно больше единиц за счет как возможно меньшего водоизмещения, которое все еще разрешало бы удовлетворять требованиям «флотских». Тем более, что при сравнении германского трофейного «эталона» — «U-135» и «Дельфина» становилось ясно, что в последнем выбраны не все вероятные резервы.
Предполагалось, что в 1200 т возможно втиснуть шесть торпедных аппаратов с 14 — 15 запасными торпедами, плюс дальность на поверхности в 16 тысяч миль, плюс трехмесячную автономность без захода в порты, плюс глубину погружения не меньше 80 м, плюс… Ясно, что наряду с этим было нужно бы многим пожертвовать.
Артиллерия ужималась до простой трехдюймовки, силовая установка — до пары электромоторов и дизелей, условия и оборудование обитания экипажа смотрелись достаточно скромными по высоким американским требованиям.
Во многом проектное задание удалось выполнить, не смотря на то, что пострадали и кое-какие фундаментальные характеристики. Дальность подсократилась до 11 тысяч миль, запас торпед — до 16 (полный; другими словами, менее двух запасных наборов на аппарат).
Но и стандартное (упитывавшееся при подсчете тоннажа в соответствии с контрактами) надводное водоизмещение удалось снизить до всего 1120 т по большей части за счет широкого применения электросварки — в первый раз для субмарин США. Еще одним, чуть ли не более серьёзным новшеством стала установка первого «торпедного компьютера» — аналогового устройства для расчета «торпедного треугольника».
Данный автомат разрешал начальнику тут же определять параметры стрельбы в скоро изменяющейся обстановке, возможность, значение которой тяжело переоценить при атаки из-под воды, в то время, когда расстояние мала, а пеленг на цель, движущуюся с хорошей скоростью самый выгодным при выстреле перпендикулярным курсом, изменяется практически каждую секунду.
В итоге, построенные в первой половине 30-ых годов XX века «Кашалот» и «Каттлфиш» формально стали последними единицами, обозначенными буквой «V», «V-8» и «V-9».
Тут еще раз можно подчернуть, что эта «серия», была, так сообщить, страно «многогранной», включая и 3000-тонных «нарвалов», и 1600-тонного «Дельфина» и эту несколько условных «малышей» в 1120 т. По сути, все единицы с этим обозначением стали экспериментальными, отражая метания и поиски заокеанских проектировщиков и адмиралов. Но по окончании начала Второй мировой войны фактически всех их призвали на работу.
И пара «кашалотов» была достаточно востребованной, потому, что являлась самая современной по вступлению в строй и установленному оборудованию. Однако, и они не очень прижились на работе: лодкам не хватало дальности для долгого патрулирования, а их экипажам — кроме того элементарных условий. Боевых удач они не снискали, и на протяжении войны попали в разряд учебных.
Не пробыв и 15 лет в составе флота, во второй половине 40-ых годов двадцатого века они благополучно отправились на слом.
Но у идеи уменьшенной субмарины хватало приверженцев. И в первой половине 30-ых годов XX века (увидим — в год прихода в Германии национал-социалистов во главе с Гитлером) последовало принятие так именуемого «Акта о восстановлении национальной индустрии» (просматривай -военной), финансируемого страной.
По этому акту, например, предполагалось выстроить четыре, а после этого шесть субмарин, загрузив работой верфи «частника» — прекрасно нам знаменитой «Электрик Боут Компани» и госверфи Портсмута и Мэр-Айленда. Формально проект оставался наследником «кашалотов», но в конечном итоге «начинка» лодок была изменена, касающиеся, в первую очередь, их силовой установки.
Эксперты по моторам четко выразили очень серьёзный в то время тезис: в случае если хочется достигнуть высокой скорости, к тому же и избавиться от «германской зависимости», то нужно окончательно и бесповоротно переходить на дизель-электрический вариант. Дизели компании MAN, создаваемые по лицензии, оставались главным видом двигателей для гражданки и «флота», в случае если требовалась большая мощность. Дабы от них избавиться, возможно было бы применять собственные моторы, меньшей мощности, но в большем числе.
При дизель-электрической схеме количество отдельных дизельных агрегатов фактически не имело значения, более того, при наличии, к примеру, четырех штук достигалась громадная гибкость в вариантах их применения в конкретной обстановке. К примеру, три из них имели возможность трудиться на электромоторы, снабжая очень и очень приличную надводную скорость, в то время как четвертый имел возможность одновременно с этим заряжать аккумуляторная батареи.
И все это без каких-либо ограничений и сложностей, характерных для «раздельных» приводов простых лодок.
Для реализации широкого внедрения дизель-электрических схем флот кроме того затеял особую гражданскую «Программу дизелизации ЖД транспорта», отрабатывая технику, так сообщить, «на кошечках». Все это дало собственные несомненные плоды.
И их постарались, наконец, всецело воплотить в металле в серии из шести субмарин типа «Перч», спущенных на воду во второй половине 30-ых годов двадцатого века.
Эти лодки во многом повторяли экспериментальных «кашалотов», но. в отличие от них, строились уже, как говорится, всецело для работы. Рост водоизмещения (более 1300 т в надводном положении) фактически полностью отправился на улучшение «бытовых» качеств.
В первую очередь, количества моторных отсеков, каковые на «малышах» были через чур тесными. И. все-таки, более здравый подход к нормативам в один момент с увеличением «качества судьбы» на борту стал причиной сокращению времени нахождения в походе с трех месяцев до 2,5, как и у «кашалотов». Но увеличилась неспециализированная мощность двигательной установки и, не обращая внимания на рост водоизмещения, удалось повысить скорость в надводном положении до практически 19 узлов.
В общем, оказалась в полной мере классическая субмарина с шестью торпедными аппаратами, не очень впечатляющей 76-мм целой батареей и пушкой пулеметов — парой крупнокалиберных и четверкой простого ружейного калибра, с приличной дальностью в 11 тысяч миль 10-узловой скоростью и также традиционно скромной подводной — 10 часов 5-узловым ходом. Обычная «рабочая лошадка» для флота.
И в войну им было нужно много потрудиться.
Из шести единиц добрая половина погибла в первые два года войны — картина, не в полной мере простая для американских субмарин. Поврежденный «Поллак» исключили из состава флота во второй половине 40-ых годов двадцатого века, а вот пара остальных прожила на целых десять лет больше.
Подлодка «Сэлмон» (SS-182), США, 1938 г.
Строилась компанией «Электрик Боут».
Тип конструкции -двухкорпусный. Водоизмещение надводное/ подводное — 1450/2210 т. Размеры: большая протяженность — 93,88 м, ширина — 7,98 м, осадка — 4,75 м. Глубина погружения — до 90 м. Двигатели: четыре дизеля мощностью 5500 л.с. и два электромотора мощностью 2660 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 21/9 уз. Оружие: восемь 533-мм торпедных аппаратов (четыре в носу и четыре в корме, 24 торпеды), одно 76-мм орудие, четыре пулемета.
Экипаж 59 чел. В 1938 г. выстроено шесть единиц: «Сэлмон», «Сил», «Скипджек». «Снэппер», «Стингрей» и «Стэрджен». Все приняли активное участие в войне. «Скипджек» погиб в октябре 1948 г.. остальные сданы на слом в 1947 г., не считая «Сил», остававшейся в строю до 1957 г. в качестве испытательной
Казалось бы, верный путь с двигателями совсем определился, характеристики и размеры самих «флотских» лодок — также. Возможно приступать к массовому производству. Но теоретиком мучили сомнения. Так как единственная течь в отсеке электромоторов имела возможность вывести из строя дизель-электрическую субмарину всецело!
Она не имела возможность двигаться кроме того на поверхности, в случае если «погибнет» электрическая часть. И флот вынудил инженеров возвратиться к смешанной дизельной и дизель-электрической схеме, где часть дизелей имела возможность трудиться конкретно на валы с винтами. По таковой схеме в 1936 — 1937 годах были заложены шесть единиц типа «Сэлмон», а годом позднее — еще пять, типа «Сарго».
Вторых должно было бы быть в два раза больше, но в последних единицах серии маятник еще раз качнулся в сторону столь привлекательной дизель-электрической схемы. И пятерка «Си Дрэгонов» стала возвратом как раз к этому варианту. Что разрешило мало сэкономить на мощности: для единой механической установки хватало 5200 л.с., в то время как смешанная потребовала на 300 сил больше.
Но, по количеству помещений наблюдался фактически полный паритет, что неудивительно.
В остальном обе серии (либо все три, в случае если вычислять «драконов» отдельной) имели очень родные чёрта и демонстрировали — в очередной раз -рост размеров. Стандартное водоизмещение достигло 1450 т, а подводное превысило 2200.
Такие субмарины длиной под 100 м уже язык не повернется именовать маленькими. Опять заметная часть роста была положена в улучшение жилых отсеков и обитаемости рабочих. В частности, на внедрение в полной мере приличной по тем временам совокупности кондиционирования воздуха. Но, усилилось и оружие: шнобель и корму уравняли в правах, установив в том месте по четыре торпедных аппарата.
Лодки имели возможность брать в поход до 24 торпед, из которых 12 размещалось в носовом торпедном отсеке, восемь — в кормовом, и вдобавок четыре штуки «складировались» вне прочного корпуса. Для их подачи требовалось всплывать, перегружать «рыбки» в торпедный отсек и шепетильно контролировать их пригодность к применению по окончании продолжительного нахождения в воде. Все это не содействовало качеству последующего применения для того чтобы «внешнего запаса». Но, об американских торпедах мы еще поведаем раздельно.
направляться сообщить пара хороших слов о ходовых качествах как «комбинированных», так и «чистых» дизель-электрических лодок данных серий. Первые имели возможность развивать на поверхности до 21 узла — красивый движение, разрешавший догонять любой транспорт и выходить в эргономичное для атаки положение ночью. Вторые уступали им мало, всего около половины узла, но имели возможность двигаться под тремя дизелями 17-узловой скоростью, в один момент заряжая от четвертого аккумуляторная батареи.
Ясно, что столь новые единицы (вошедшие в строй в 1939 — 1940 гг.) ожидала напряженная боевая работа, но еще до начала одна из лодок, «Скуалос» практически объединила все Соединенные Штаты. Субмарина с 59-ю участниками команды 23 мая 1939 года затонула практически рядом с рейдом Нью-Хэмпшира на протяжении опробований.
18 погружениям соответствовали 18 же всплытий, а вот на девятнадцатый раз случился очень классический отказ отсекающего клапана подачи воздуха в моторный отсек, что скоро заполнился водой. За ним последовали другие отсеки в кормовой части. В тот момент погибло практически добрая половина из пребывавших на борту.
Лодка опустилась на дно, не имея никаких вариантов для всплытия.
На счастье для оставшихся в живых, они успели выпустить на поверхность катастрофический буй с телефонным кабелем и активировать дымовую шашку на нем. Место происшествия увидели с «ближайшей родственницы», субмарины «Скалпин». С экипажем связались, к месту аварии подогнали спасательное судно «Фалкон». Начались спасательные работы, о которых неизменно очень активные американские СМИ тут же оповестили страну.
Во всех штатах люди практически прильнули к радиоприемникам: тогда, в телевидения и отсутствие Интернета «живые» репортажи голосом являлись самоё мобильным средством информации. Будущее оставшихся в «металлическом гробу» людей взволновала всю нацию, приблизительно так же, как у нас — спасательная операция челюскинцев. И за ней кроме этого следили (правильнее — слушали) практически «он-лайн» (в настоящем времени).
Американцам также удалось совершить собственную операцию очень удачно.
С борта «Фалкона» спустили водолазный колокол, что направляли добровольцы-водолазы, рискнувшие на погружение на столь большую глубину. Эта процедура повторялась пять раз, пока все 32 изнуренных холодом и голодом моряка и один штатский эксперт не поднялись на поверхность, последние из них — спустя практически 40 часов по окончании трагедии.
Водолазы взяли заслуженные призы, но дело на том не закончилось.
Спустя пара месяцев по окончании весьма затрат и серьёзных усилий субмарину подняли со океанического дна и послали на ремонт, по окончании которого «несчастливое» имя поменяли на второе — сейчас «Скуалус» стал Сейлфишем». И лодка оправдала такое доверие, провоевав с самого начала до последнего и взяв четыре медали и девять «звезд» за отличие. Она послала на дно около 45 тыс. тысячь киллограм японских кораблей и судов, причем как бы «специализируясь» на авианесущих единицах.
Еще в начале воны на Тихом океане в марте 1942 года «Сейлфиш» нападал то, что начальнику показалось одним из лучших авианосцем Японии, «Кага», в сопровождении четырех эсминцев. «Авианосец» по окончании попадания двух торпед «окутался дымом и медлительно отправился ко дну». Но стать первой лодкой США, потопившей столь «респектабельный» японский авианосец, в тот раз «Сейлфишу» — «Скуалусу» не удалось. Его жертвой стал, но, родственный корабль, аэротранспорт «Камагава Мару».
Но лодка дождалась и «собственного» авианосца, причем вправду, первого, потопленного американской субмариной! Им стал 20-тысячетонный эскортный авианосец «Тюё» — победа, которая, как выяснилось, несла в себе привкус печали. Дело в том, что на японском корабле перевозили два десятка американских военнопленных, членов экипажа подлодки «Скалпин», той самой, что приняла самое активное участие в спасении команды «Скуалуса» пятью годами ранее.
Все они погибли — одна из множества ужасных историй армейского времени.
Это история лишь одной тихоокеанской субмарины, причем не смотря на то, что и примечательная, но очень сильно в сокращенном виде. Собственные приключения, трагедии и успехи имели и многие другие «американки». Но количество отечественных кратких заметок по истории подводного флота конечно же не разрешает останавливаться на каждом подобном случае.
А для понимания обстановки с подводными силами США незадолго до войны принципиально важно еще раз подчернуть, что «колебания маятника» ответов по характеристикам и размерам подводных лодок завершились в Штатах страно своевременно и удачно. Не затратив огромных сумм на не очень необходимые в межвоенные годы серии, ограничившись только маленькими «экспериментальными» лодками.
Флот смог выработать очень и очень успешный фактически единый тип громадной субмарины, прекрасно подходящей как в операционном отношении для просторов огромного океана, так и для служивших на них моряков. Как мы заметим, именно на нем основывались «безразмерные» серии армейского времени, образовавшие «становой хребет» первого флота мира.
В.
КОФМАН