Авиадесантная самоходная установка асу-57
В1947 году в соответствии с сентябрьским распоряжением правительства в авиационном Умелом конструкторском бюро (ОКБ-115), возглавляемом A.C. Яковлевым, началась разработка тяжёлого десантного планёра Як-14 и в один момент с ним — авиадесантной самоходной установки АСУ-57. Гусеничную машину выстроили в начале 1948 года и, по окончании непродолжительных заводских опробований, в апреле передали на полигонные опробования в Научно-исследовательский испытательный бронетанковый полигон БТ и МВ ВС (НИИБТ Полигон).
Машина была укомплектована четырёхцилиндровым двигателем ГАЗ-М мощностью 50 л.с. от автомобиля «Победа» и автоматической пушкой 113П калибра 57 мм конструкции А.Э. Нудельмана с замечательным коллиматорным прицелом и дульным тормозом К-8Т. Её боекомплект, складывавшийся из 51 выстрела, размешался в задней части боевого отделения под бензобаком (боеукладка на 20 выстрелов), в передней части боевого отделения — 16 выстрелов и в магазине пушки — 15 выстрелов.
Наводка пушки осуществлялась посредством гидравлической совокупности, складывавшейся из цилиндров вертикальной и горизонтальной наводки, гидравлического аккумулятора, шестерёнчатой помпы, ручной пульта управления и аварийной помпы.
Управление стрельбой производилось при помощи электроспуска.
Корпус АСУ-57 был сварен из страниц броневой стали толщиной от 2,5 мм (крыша) до 12 мм (лоб). Наряду с этим экипаж не был защищён от осколков и ружейно-пулемётного огня со стороны кормы.
АСУ-57 ОКБ-115
Корпус разделялся перегородками на три отделения: управления, боевое и моторно-трансмиссионное. В отделении управления справа размещался механик-водитель, а слева — стреляющий. Оба — на нерегулируемых по высоте сиденьях, что создавало им неудобства при вождении.
В боевом отделении размещалась пушка с боекомплектом, в задней части — бензобак; в моторнотрансмиссионном отделении в передней части размешался двигатель, в средней — коробка перемены передач и в задней — бортовые фрикционы и главная передача
Отделение управления было закрыто колпаком (фонарём), закреплённым болтами на корпусе «самоходки». Моторно-трансмиссионное и боевое отделения закрывались крышей с отверстиями и люками для вентиляции.
В лобовом странице имелась сферическая амбразура, через которую проходил ствол пушки.
Двигатель крепился спереди на поперечной балке корпуса, а позади — на кронштейнах (приварены к бортам корпуса) при помощи болтов с резиновыми кольцами — амортизаторами.
Совокупность питания складывалась из бензобака ёмкостью 120 литров, бензопомпы диафрагменного типа; карбюратора К-22 и сухого сетчатого воздухоочистителя.
Совокупность смазки — комбинированная, под разбрызгиванием и давлением, включала пятилитровый маслобак, масляный радиатор, маслонасос МШ-3 и картер двигателя.
Охлаждение мотора — смешанное: водяное и воздушное; складывалось из сотового радиатора, двухлопастной центробежной помпы, переднего и заднего шестилопастных вентиляторов и направляющего кожуха заднего вентилятора.
Совокупность зажигания — батарейная, складывалась из аккумулятора ЗСТЭ-80, генератора ГБФ 4105, прерывателя — распределителя ИГФ-4003 и свечей М 20/20. Потому, что обращение зашла об электрооборудовании, то уместно подчернуть, что в его состав входили кроме этого электростартёр МАФ-4006, фара от автомобиля ГАЗ-АА, внутреннее освещение и задний фонарь, но отсутствовал звуковой сигнал.
Трансмиссия включала: сухой однодисковый основной фрикцион, трёхходовая четырёхскоростная коробка перемены передач типа ГАЗ-АА, основная передача, два сухих многодисковых бортовых фрикциона и две бортовых передачи. Тормоза — ленточные, плавающего типа, охватывали ведомые барабаны бортовых фрикционов.
Неспециализированный вид авиадесантной самоходной установки АСУ-57 ОКБ-115
Ходовая часть представляла собой гусеничный движитель на свободной торсионной подвеске. Движитель складывался из двух ведущих колёс (расположенных позади), двух ленивцев с натяжными механизмами, восьми опорных катков (по четыре с каждой стороны), четырёх поддерживающих роликов (по два с каждого борта) и двух гусеничных лент, собранных из 89 траков любая.
А вот на случай аварийной обстановке тросы и буксирные крюки предусмотрены не были.
Управление машиной осуществлялось посредством рычагов. Управление главным коробкой и фрикционом перемены передач было сблокировано, и перемещение рычага кулисы КПП при включённом главном фрикционе появилось неосуществимым.
Педаль главного фрикциона была установлена слева перед механиком-водителем, а кулиса коробки перемены передач — прямо перед его сиденьем.
Перемещение поводков, расположенных в крышке коробки перемены передач, осуществлялось посредством тяг, которые связаны с кулисой. Управление тормозами и бортовыми фрикционами — рычагами управления, смонтированными справа и слева от сиденья механика-водителя.
Педаль горного тормоза отсутствовала, роль его стопора делали собачки на рычагах управления бортовыми фрикционами. Собачки приводились в воздействие кнопками, смонтированными на верхних финишах рычагов управления.
Перед механиком-водителем размещался щиток контрольных устройств, на котором смонтировали: спидометр, часы, термометр совокупности охлаждения двигателя, манометр и термометр совокупности смазки, бензиномер, манометр гидросистемы пушки, кнопка стартера, тумблеры и амперметр: зажигания, включения стартера, фары, заднего фонаря, бензиномера и освещения.
в первых рядах стреляющего размешался пульт управления орудием и два тумблера: включения его электроспуска и автоматической подачи патронов.
Эксперты полигона отмечали удовлетворительную внешнюю и внутреннюю отделку самоходной установки, и высокий уровень качества сборки автомобили.
Размещение оружия:
1 — пушка ПЗ-Л; 2 — сферическая амбразура; 3 — смотровые окна; 4 — задний патронный ящик; 5 — патронный магазин; 6 — передний патронный ящик; 7 — сиденье стрелка; 8 — синхронная сообщение пульта управления; 9 — золотниковая коробка пульта управления; 10 — ручка управления; 11 — прицел К-8Т; 12 — цилиндр вертикальной наводки орудия; 13 — шкворень; 14 — поводок; 15 — цилиндр горизонтальной наводки орудия
Но на протяжении опробований, не обращая внимания на то, что тепловой режим работы двигателя за целый период опробований не превышал установленных норм, мотор было нужно заменить благодаря выкрашивания баббита из нижней головки 3-го шатуна (недостаток двигателя).
Также, обнаружилось отсутствие глушителя на выбросе, а выхлопная труба, проходившая на протяжении борта автомобили, создавала предпосылку к возгоранию. В моторно-трансмиссионное отделение, из-за отсутствия над решётками сеток, попадали пыль, дождевые капли, мусор и комья грязи. На электропроводке и проводах зажигания отсутствовали экраны, защищавшие от попадания на них жидкости.
Полигонные опробования, проходившие летом 1948 года, АСУ-57 не выдержала. В ходовой части имели место разрушение резиновых массивов задних опорных катков (состояние резины на остальных опорных катках неудовлетворительное), сильный износ гусеничных лент (за время опробований удалено по два трака из каждой гусеницы), вытягивание болтов крепления кронштейнов ленивцев, повышенный износ подшипников поддерживающих роликов из-за систематического ослабления гаек их крепления.
Наряду с этим отсутствие крыльев над передней частью гусениц приводило к сильному запылению передней части автомобили, быстро ухудшая условия наблюдения для экипажа.
Наводка орудия на цель была неосуществима благодаря асинхронности перемещения рукоятки наведения с перемещением прицела и качающейся части пушки. Резкие удары дульной волны приводили к неприятным ощущениям в носоглотке, груди и ушах членов экипажа, а коллиматорный прицел К-8Т и его установка не разрешали вести правильный пламя.
Наряду с этим отсутствие повышения у коллиматора затрудняло наблюдение за целью и местностью на расстояниях более чем 1000 метров.
Подсветка шкалы прицела естественным светом была неудовлетворительна, поскольку бледное перекрестье прицела «терялось» среди наземных предметов. Включение электрической подсветки ясности изображения сетки при дневном свете не давало.
Линия наблюдения через коллиматорный прицел проходила через территорию действия дульной волны, что не разрешало видеть разрывы и корректировать пламя (при стрельбе на мокром грунте глаза наводчика и прицел забрызгивались водяными каплями, а при стрельбе с сухого грунта — поднималось облако пыли).
шестерёнчатая передача и Длинные тяги, связывавшие пушку с прицелом, не снабжали синхронность прицела и движения орудия из-за зазоров в шарнирных узлах и зубчатых зацеплениях, и упругих деформаций тяг.
боекомплекте в 51 выстрел непрерывно имели возможность употребляться лишь 15 патронов, находящихся в ленте.
Для продолжения стрельбы требовались упрочнения стрелка и механика-водителя Наряду с этим на зарядку ленты уходило 10 — 15 мин..
Электроспуск пушки трудился неудовлетворительно благодаря недостаточных упрочнений, развиваемых якорем электромагнита при напряжении 6В.
Рукоятка наведения была неудобной, почему при управлении приходилось прикладывать чрезмерные упрочнения.
Ко всему другому, отсутствовал механизм отключения насоса гидросистемы пушки от двигателя, что исключало возможность стопорения орудия по-походному.
На протяжении опробований электрооборудование трудилось ненадёжно. Так, на шестом километре пробега перестал работать генератор. По окончании первого выстрела разрушилось стекло фары благодаря её неудачного размещения на корпусе «самоходки».
Действительно, средние скорости перемещения по полевым дорогам и расход горючего признаны удовлетворительными. Что касается расхода масла, то он был повышенным. Обстоятельством тому стал усиленный износ кривошипношатунной и поршневой групп двигателя из-за попадания в него громадного количества пыли.
АСУ-57 ОКБ-115
Напоследок отчёта по итогам опробований говорилось, что «опытный образец авиадесантной самоходной установки … не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к современным примерам бронетанковой техники аналогичного класса, по следующим главным обстоятельствам:
а) механизмы и агрегаты ходовой части ненадёжны в эксплуатации;
б) конструкция установки артсистемы и гидравлический механизм наведения неотработаны, благодаря чего ведение прицельного огня нереально;
в) отсутствуют элементарные удобства по обслуживанию и уходу самоходной установки, что делает её эксплуатацию очень затруднительной…
Распознанные … принципиальные недочёты представленного примера, обусловили нецелесообразность предстоящих опробований, благодаря чего, согласно решению рабочей группы, опробования были прекращены на 276 км пробега…
Вода, выбиваемая из пробки радиатора, стекает на реле одиночных выстрелов, что может привести к отказу в его работе.
6. Передний вентилятор задевает за спинку сиденья механика-водителя при прогибе последней, поскольку жёсткость спинки недостаточна.
7. Нет эргономичного доступа к карбюратору.
8. Для регулировки клапанов двигателя последний нужно демонтировать.
9. Для снятия воздухоочистителя нужно снимать надмоторную крышу.
10. Для смазки валика водопомпы нужно снимать спинку сиденья механика-водителя, что создаёт дополнительную затрату времени при ежедневном обслуживании…
За время опробований самоходной установки все агрегаты трансмиссии трудились надёжно, за исключением выбивания смазки:
а) из-под крышки коробки перемены передач;
б) через отверстие под щуп основной передачи;
в) через сальники бортовых передач».
Это официальная точка зрения. В ОКБ же уверены, что им не разрешили довести до кондиции машину, дав приоритет ОКБ-40 (потом Мытищинский машиностроительный завод), возглавлявшемуся H.A.
Астровым.
АСУ-57 («объект 572») ОКБ-40 прошла полигонные опробования в апреле 1949 года, а войсковые — в июне 1949 года. На вооружение ВДВ принята в первой половине 50-ых годов XX века. В серийном производстве пребывала с 1951 по 1955 год
Экипаж новой авиадесантной установки если сравнивать с изделием ОКБ-115 возрос до трёх человек, а её масса с боекомплектом составила 2940 кг.
Главные эти авиадесантных самоходных установок АСУ-57
Весной 1950 года АСУ-57 Астрова была предъявлена в НИИ ВВС совместно с планёром Як-14, но национальные опробования не выдержала. Правильнее, неудачной была фиксация самоходки в планёре посредством древесных клиньев. На доработку военной машины ушёл год, и летом 1951-го она с механизмом выключения амортизации выдержала повторные национальные опробования вместе с планёром №1681005 как на буксире за самолётом Ил-12Т, так и в свободном полёте.
Действительно, неудачным выяснилось устройство, отводящее выхлопные газы от двигателя самоходки. При запуске мотора в полёте имела возможность воспламениться перкалевая обшивка планёра.
Экипаж АСУ-57 размешался на легкосъёмных сиденьях в хвостовой части грузового отсека планёра и поддерживал сообщение с экипажем Як-14 по переговорному устройству.
Замена древесных клиньев для стопорения АСУ-57 механизмом выключения амортизации разрешила не только уменьшить снаряжённый планёр, но и сократить время подготовки его к полёту.
АСУ-57 состояла на вооружении ВДВ до середины 1970-х годов.