Что бы ни придумал немец, я обязан придумать лучше

Появившись в начале XX века, Семен Алексеевич Лавочкин сильно повлиял на историю авиации. На самолетах, созданных под его руководством, совершили собственные подвиги большая часть асов ВОВ. Но до этого самому авиаконструктору было нужно пройти продолжительный путь, что был полон падений и взлётов

Что бы ни придумал немец, я обязан придумать лучше
Семен Алексеевич Лавочкин (Источник: http://gdb.rferl.org)

Семен Алексеевич Лавочкин появился 11 сентября 1900 года в селе Шумячи Рославольского уезда Смоленской губернии в семье меламеда (учителя начальной иудейской религиозной школы) и домохозяйки. Он с ранних лет мечтал авиацией. По окончании окончания местного училища юный Лавочкин поступает в гимназию в Курске, из которой выпускается с золотой медалью в 1917.

В 1918 году, как и большая часть его сверстников, он добровольцем вступает в ряды Красной армии и участвует в Гражданской войне. С 1920 года он служит в пограничной охране. Как раз в текущем году объявляется мобилизация промышленных авиаспециалистов. Полковые начальники Семена Алексеевича превосходно знали о его увлечениях, исходя из этого без промедлений послали Лавочкина на обучение в Высшее столичное техническое училище имени Баумана.

Через семь лет он с отличием защитил собственный дипломный проект, взяв квалификацию инженера-аэромеханика, и совсем для себя сделал вывод, что самолеты – это его призвание.

Первый коммунистический тяжелый серийный бомбардировщик ТераБайт-1
(Источник: http://mig3.sovietwarplanes.com)

Летом 1927 года он начинает собственный трудовой путь на авиапромышленном заводе, расположенном в Филях. Сейчас в том месте осваивалось серийное производство первого советского цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТераБайт-1. Юный инженер-авиамеханик пришелся в том месте как запрещено кстати, поскольку дипломная работа Лавочкина была посвящена как раз бомбардировочной авиации.

Проработав в Филях два года, он определит, что в Москву для постройки первого отечественного гидросамолета был приглашен французский авиаконструктор Поль Эмэ Ришар, что совместно со собственными французскими экспертами основал КБ. Лавочкин попросил о переводе, и его приняли на пост заведующего секцией прочности в конструкторское бюро зарубежного эксперта.

Интересный факт: На родине Поль Эмэ Ришар был очень известным авиаконструктором, но наряду с этим так и не смог достигнуть громадных удач. А по окончании того, как один из его самолетов разбился, Ришар отправился искать удач за рубежом. Его и еще десять сотрудников пригласили трудиться в Москву. Но скоро семь сотрудников француза уехали обратно, осознав, что им никто не позволит строить самолеты собственных конструкций

ТОМ-1 (Источник: http://www.airwar.ru)

Торпедоносец открытого моря (ТОМ-1) так и не был запущен в серию. Не обращая внимания на то, что поплавковый моноплан оказался достаточно прочным и легким, его производство было через чур сложной и дорогостоящей выдумкой. К тому же на момент первого испытательного полета ТОМ-1 уже было освоено серийное производство поплавкового варианта бомбардировщика ТераБайт-1.

Но Лавочкин не унывал, поскольку благодаря работе в КБ Ришара он взял такие нужный опыт проектной работы.

По окончании того как коллектив, собранный Ришаром, распался, его первый помощник Анри Лавиль собрал группу единомышленников, в число которых вошел и Лавочкин, и организовал Бюро новых конструкций, либо сокращенно БНК. Сотрудники БНК приступили к разработке двухместного истребителя ДИ-4. По окончании освоения аэродинамических и прочностных расчетов Ришара для потребностей нового истребителя Лавочкина назначают ведущим конструктором. Сейчас он несёт ответственность за компоновку и конструкцию самолета.

Но и тут творение, к которому приложил руку Лавочкин, не было нужно ко двору. По окончании доработок заводских и ряда испытаний самолет направили в Щелково для национальных опробований, каковые проводились с 8 по 22 мая 1933 года. В следствии этих тестов стало известно, что ДИ-4 сконструирован по устаревшей схеме и имеет громадной вес. Кроме этого самолет имел крыло в виде «чайки».

В БНК думали, что такое крыло улучшит обзор, но при его постройке они применяли толстый профиль, что, к сожалению, сводил на нет все преимущества таковой конструкции. Кроме того что самолет продемонстрировал себя с лучшей стороны при выходе из штопора, все остальные его характеристики взяли низкие оценки.

А по окончании того как стало известно, что для любого трансформации в конструкции нужно всецело переделывать самолет, от серийного производства ДИ-4 отказались.Интересный факт: Единственный истребитель ДИ-4, что выстроили для опробований, по окончании провала не утилизировали. Его оставили в НИИ ВВС, где с 1934 года он употреблялся для сравнения летных черт с другими опытными образцами. А первый испытательный полет на этом двухместном истребителе совершил Валерий Павлович Чкалов

ДИ-4 (Источник: http://img0.liveinternet.ru)

На заре создания собственной авиации государство пребывало в постоянном поиске новых конструкторских идей. Это, со своей стороны, приводило к закрытию и возникновению новых ветхих авиационных фирм. Но так как число авиаспециалистов было маленьким, это приводило к миграции одних и тех же конструкторов из одного коллектива в второй.

На волне данной текучки Семен Алексеевич Лавочкин успел некое время поработать в БОК (Бюро особенных конструкций) под управлением Владимира Антоновича Чижевского, где трудился над экспериментальным стратосферным самолетом БОК-1 (его планировалось применять как высотный самолет-разведчик для полетов на высотах 12–13 километров). И с доктором наук Военно-воздушной академии имени Жуковского Сергеем Григорьевичем Козловым над проектом огромного транспортного самолета. Затем он кроме этого трудился под началом Дмитрия Павловича Григоровича – советского эксперта по гидросамолетам.

БОК-1 (Источник: http://young.rzd.ru)

В 1935 году Лавочкина переводят в подмосковные Подлипки, где его берет под собственный крыло Леонид Васильевич Курчевский. В то время он испытывал громадные сложности, поскольку трудился над созданием самолетов с динамо-реактивными орудиями, но за семь лет трудов так и не смог послать в серию ни одной модели. Это ставило Курчевского в очень затруднительное положение, поскольку деньги, выделенные страной, были израсходованы, а хоть чего-то трудящегося его КБ так и не представило.

В числе приглашенных конструкторов кроме Лавочкина были кроме этого Люшин, Черановский и Шавров. Курачевский возлагал на новые кадры громадные надежды, планируя, что любой из них начнет развиваться в собственном направлении. Так и произошло.

Лавочкин был прекрасно знаком с Люшиным еще по работе в КБ Ришара. Они оба осознавали, что для истребителя главными показателями, кроме огневой мощи, являются скорость, манёвренность и высота. А в связи с ограниченным выбором двигателей единственным методом расширить скорость есть понижение лобового сопротивления. Сперва конструкторы придумали убирающиеся шасси.

Это дало прирост скорости, но его все еще не хватало. Тогда конструкторы пошли на очень неожиданный ход – они внесли предложение убрать прозрачную часть кабины пилота (фонарь) под фюзеляж. Это, несомненно, должно было улучшить аэродинамические особенности истребителя, но очень сильно ограничивало обзор летчику.

А в воздушном бою таковой самолет станет самой лучшей мишенью для соперника. Осознавая это, Лавочкин и Люшин снабдили собственный истребитель ЛЛ сиденьем, которое опускалось и поднималось вместе с фонарем. Но и тут Лавочкина ожидала неудача.

Главноком ВВС Яков Иванович главный инженер и Алкснис ГУАП НКТП СССР Андрей Николаевич Туполев на протяжении визита Управления особых работ, куда входил завод, на котором трудился Семен Алексеевич, сочли такое кресло неудобным и закрыли проект. В этом же году Курчевского сняли с должности. Но Туполев внес предложение Лавочкину должность в показавшемся на базе НКТП Народном комиссариате авиационной индустрии.

Так на некое время Семену Алексеевичу Лавочкину было нужно заняться административной деятельностью. Но о собственном настоящем призвании он не забывал и при любой возможности старался совершенствовать собственные конструкторские навыки. Так, он приложил руку к созданию арктических глиссеров «Севморпуть», каковые предназначались для осуществления связи ледоколов с берегом.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века с подачи все того же Туполева Лавочкин делается главным конструктором по самолетостроению. Одвременно с этим в стране объявляется конкурс на создание нового истребителя. Семен Алексеевич собирает собственную группу сотрудников, в которую вошли самые талантливые, согласно его точке зрения, инженеры.

Совместно с Владимиром Петровичем Михаилом и Горбуновым Ивановичем Гудковым они образуют необычный триумвират, что в итоге породил машину, внесшую весомый вклад в победу в Великой Отечественной войне – ЛаГГ-1, что по окончании доработки был запущен в серию под индексом ЛаГГ-3. Главной изюминкой этого самолета стало применение нового прочного материала – дельта-древесины. Такое ответ стало определяющим в запуске самолета в серийное производство, поскольку в то время СССР еще лишь осваивало выпуск легких авиационных сплавов, а вот древесины у нас всегда было в избытке.

ЛаГГ-3 (Источник: http://waralbum.ru)

Но с началом военных действий стало известно, что ЛаГГ-3 уступает германским автомобилям и к тому же имеет высокую возможность аварий, за что взял среди пилотов прозвище «Лакированный летный Гарантированный Гроб». Но это нисколько не смутило авиаконструктора, а напротив, стало стимулом к предстоящей работе. И скоро ЛаГГ-3 был усовершенствован и оснащен двигателем Шаврова.

В итоге ЛаГГ-3 заслужил признание не только у советских летчиков, но и у германских асов. За создание этого самолета Лавочкину была присуждена Сталинская премия в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Но конструктор не почивал на лаврах. Следуя собственному принципу «вечное перемещение лишь вперед», он создал автомобили Ла-5 и Ла-7, каковые считаются одними из лучших самолетов Второй мировой войны. Именно на Ла-7 лучший ас антигитлеровской коалиции Иван Никитович Кожедуб сбил 62 самолета люфтваффе.

А германская разведка устроила настоящую охоту за разработками Лавочкина, но на этом поприще они так и не сыскали успеха.

С. А. Лавочкин и И. Н. Кожедуб в окружении заводских работников (Источник: http://armyman.info)

Интересный факт: Самолет Ла-5 поступил в войска СССР в осеннюю пору 1942 года. Из-за собственной схожести с И-16, что употреблялся на протяжении гражданской войны в Испании и был прозван республиканцами крысой, пилоты люфтваффе не сходу осознали, что это совсем второй самолет, и назвали его «Новой крысой». Но по окончании того, как в первые дни пилотам Ла-5 удалось сбить 16 самолетов соперника и не утратить наряду с этим ни одного собственного, немцы осознали, что это что-то новое, не уступающее а также иногда превосходящее технологии Германии

Ла-5 (Источник: http://3.bp.blogspot.com)

21 июня 1943 года за заслуги перед страной Семену Алексеевичу Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда и вручена золотая медаль «Молот и Серп». А в 1946 и 1948 годах Лавочкин стал лауреатом Ленинской и Сталинской премий, не смотря на то, что благодаря упорной работе и своему таланту к тому времени о нем и его самолетах знал уже практически всю землю. Но эта слава сыграла с ним злую шутку.

Дело в том, что в то время для успешной работы, даже в том случае, если от ее результатов зависела обороноспособность страны, нужным критерием являлась принадлежность к компартии. И не обращая внимания на то, что Лавочкин подал собственный прошение о вступлении в том направлении еще в первой половине 40-ых годов двадцатого века, взяв первую национальную приз, приняли его в том направлении только в первой половине 50-ых годов двадцатого века. Всему виной стали тайные интриги завистников.

Его множество раз пробовали скомпрометировать, но у злопыхателей так ничего и не вышло, и, в отличие от многих авиаконструкторов тех лет, Лавочкин так и не попал в опалу, но все это очень сильно сказалось на его здоровье.

Лавочкин, Микоян и яковлев (Источник: http://topwar.ru)

Во второй половине 40-ых годов XX века самолет Ла-176 на протяжении опробований достигает сверхзвуковой скорости. Но госкомиссия не засчитывает данный рекорд, поскольку опробования проходили на высоте 7 тысяч метров, где сопротивление воздуха не сильный. Но Лавочкин не привык отступать и спустя практически год он вынудил рабочую группу приписать его самолету данный рекорд, достигнув по тем временам невиданной скорости в 1105 км/ч на высоте 6 километров.

20 апреля 1956 года Лавочкин приобретает вторую золотую медаль «Молот и Серп». А в конце того же года он делается главным конструктором ОКБ-301, которое с конца 50-х начинает специализироваться на ракетостроении. По чертежам Семена Алексеевича были сконструированы первые управляемые ракеты для зенитного комплекса, образовавшие двойное кольцо обороны около Ленинграда и Москвы.

Ла-176 (Источник: http://avia-simply.ru)

По приказу Никиты Сергеевича Хрущева все силы ОКБ были брошены на создание совокупности противоракетной обороны «Даль», которую конструкторы вели под сильным давлением со стороны правительства и недоброжелательным «вниманием» со стороны соперников. Первый этап опробований провалился. Виной тому стал неисправный локатор наведения.

Но министерство радиопромышленности, которое разрабатывало данный самый локатор, настойчиво отрицало собственную вину. В этом его поддерживали все конкуренты и злопыхатели Лавочкина. Очередной провал опробований повлек за собой партийный выговор, что публично прописали Семену Алексеевичу Лавочкину на Президиуме ЦК КПСС. Это стало громадным стрессом для и без того подорванного здоровья авиаконструктора. Но национальная машина была непреклонна.

От главного конструктора, не обращая внимания на его предынфарктное состояние, "настойчиво попросили" личного присутствия на полигоне в казахстанской пустыне 9 июня 1960 года. На этих опробованиях в качестве совокупности наведения ракеты Лавочкина употреблялся кинотеодолит – прибор для измерения горизонтальных и вертикальных углов, объединенный с камерой. Опробования прошли удачно и тем самым доказали, что вина за прошлые провалы лежала на разработчиках локатора, а не конструкторах крылатых ракет.

Но сердце Семена Алексеевича не выдержало. Он умер от широкого инфаркта прямо на полигоне.

Ла-250 «Змея» (Источник: http://aviawarworld.ru)

В советских газетах смерть этого выдающегося конструктора обозначили только маленьким некрологом, утвержденным ЦК КПСС. Спустя некое время ОКБ-301 было ликвидировано, а сотрудников раскидали по различным конструкторским бюро. Все проекты, над которыми трудился Лавочкин, кроме этого послали в утиль.

Среди них был проект всепогодного перехватчика Ла-250 «межконтинентальная» ракета и Анаконда «Буря», и множество вторых разработок, каковые были столь тайными, что кроме того в ОКБ о них знали не все. Однако, всем сотрудникам было строжайшим образом не разрещаеться пробовать продолжать какие-либо работы над разработками Лавочкина.

НПО им. С. А. Лавочкина (Источник: http://www.fresher.ru)

Только в первой половине 70-ых годов двадцатого века Научно-производственному объединению, грамотному на базе ОКБ-301, было присвоено имя Семена Алексеевича Лавочкина. И его именем названы улицы в Москве и на малой отчизне конструктора – в Смоленске

Чем немцы отличаются от русских

Статьи, которые будут Вам интересны: