Доктор дизель — «военные действия»
Очень ответственной для страны задачей есть восстановление местных воздушных линий. Вопрос открыт.
В Российской Федерации более 28 тысяч населенных пунктов, до которых возможно добраться в основном воздушным транспортом. В СССР эти адреса с успехом обслуживала малая авиация. Но произошло так, что авиация местных воздушных линий (МВЛ) пострадала больше всех. И последствия кризисных девяностых все еще сказываются на ее восстановлении.
Не смотря на то, что как раз авиация МВЛ обязана решать проблему транспортного сообщения удаленных населенных пунктов между собой и с Громадной почвой. Значит – быть действенной и самое основное – народной, другими словами дешёвой по цене. От этого зависят развитие и подъём многих регионов страны.
Постаревшие «малыши»
Нужно возродить – как минимум в прошлых масштабах – парк МВЛ. К началу 90-х малая авиация делала около миллиона рейсов в год. Более 500 пассажирских Ан-2, около 450 Л-410 и Ан-28 перевозили практически 10 миллионов пассажиров. На сегодня пассажиропоток уменьшился многократно.
И в случае если выбывающие Л-410 восполняются новыми однотипными автомобилями, то из Ан-2 в летной эксплуатации осталось только пара десятков, производство его турбовинтовой модификации Ан-3Т на омском «Полете» было остановлено. Ан-28 также остались считаные единицы, а его преемник Ан-38 так и не отправился в серию. Наряду с этим очевидно наметилась тенденция восполнения парка зарубежными самолетами.
Воспрепятствовать этому возможно только одним методом – насытить МВЛ собственными судами.
В случае если опустить денежную составляющую, само собой разумеется, крайне важную, то для успешного ответа данной задачи нужно иметь в наличии проекты и существующие для их реализации разработки, производственные мощности, инженерно-технический и рабочий потенциал.
По первой позиции направляться подчернуть, что разработка с нуля потребует намного большего времени и средств если сравнивать с модернизацией уже созданных автомобилей. А со временем у нас туго, потому, что ответ данной задачи должно быть отыскано не на следующий день, а самое позднее сейчас.
По эволюционному пути, не обращая внимания на все сложности, пошли в СибНИА им. С. А. Чаплыгина. Забрав за базу Ан-2 и Як-40, новосибирцы методично продвигаются в их модернизации и готовы на большом растоянии состояться в этом направлении. Они нацелены сделать Ан-2 и Як-40 из композитных материалов. Это, например, предлагалось в статье «Потомство кукурузника».
Ранее управление университета заявляло, что будет получать ремоторизации и замены оборудования сохранившегося и годного к летной эксплуатации парка Як-40 (около 100 единиц) и в течение двух лет модернизировать до 150–200 Ан-2. Осуществление этих замыслов, согласно точки зрения СибНИА, всецело закроет вопрос перевозок на местных авиалиниях и снимет остроту неприятности на ближайшие пять – семь лет, разрешив за это время создать новые автомобили.
«Бацькины» кадры
Открытыми остаются вторая и третья позиции, последняя – главная. Стоит обратиться к драматичной судьбе Саратовского авиационного завода, что был занят в числе другого производством Як-40 и на сегодня прекратил существовать.
В случае если коммунистический подход «кадры решают все» для кого-то неприемлем, возможно отыскать в памяти слова Генри Форда: «Вы имеете возможность забрать мои фабрики, сжечь мои строения, но покиньте мне моих людей, и они все вернут».
Главным звеном в отечественной ситуации имеется и будет сохранившийся квалифицированный персонал. Имеет суть обратить внимание на авиаремонтные фабрики (АРЗ) Белоруссии и Российской Федерации. Стоит отыскать в памяти инициативу Александра Лукашенко, официально выдвинутую им 2 апреля 2014 года.
Тогда при посещении 558-го АРЗ в Барановичах была поставлена задача освоить производство авиатехники в дополнение к ее ремонту, и увеличить номенклатуру производимых в республике оборудования и агрегатов для воздушных судов. Лукашенко очень выделил: белорусская продукция должна быть ориентирована прежде всего на потребности России.
Отечественные предложения смогут лечь в базу союзной программы «Народная авиация», целью которой будет восстановление парка МВЛ. Нужно, опираясь в первую очередь на работы СибНИА по модернизации Ан-2 и Як-40, войти в тесную кооперацию с Белоруссией, АРЗ которой совместно с подобными русскими фирмами стали бы главными производственными площадками данной программы.
Кукурузное сердце
Но остается открытым еще один вопрос жизни и смерти: какие конкретно двигатели будут устанавливаться на этих самолетах? В проектах СибНИА изначально предполагались двигатели компании Honeywell (США) и для Ан-2, и для Як-40. И это приводит к сильному сомнению относительно получения хороших результатов в будущем, потому, что политическая составляющая с повестки дня не снята. Кроме того при полной отмене западных санкций значительная неприятность может появиться иначе.
Будущий потенциальный американский президент решительно настроен на масштабное восстановление индустрии собственной страны. Для успешной реализации данного проекта в числе другого нужно, дабы энергоресурсы были максимально недорогими. Как раз по данной причине Трамп в недавнем видеообращении заявил следующее: «Я отменю ограничения, убивающие рабочие места, в области производства энергии в Америке, включая энергоресурсы на шельфе и уголь».
Результатом таких действий может стать значительное понижение стоимость бареля нефти, другими словами чувствительное для нас уменьшение поступления валюты. Это ограничит возможности и по закупкам американских двигателей, и по лизингу.
По-видимому, вследствие этого новосибирцы и перешли на отечественный вариант ремоторизации Як-40 двигателями АИ-222-25 (причем чисто русского производства, без кооперации с Украиной). Напомним, что в конце 90-х ОКБ им. А. С. Яковлева уже разглядывало возможность замены трех украинских двигателей на два американских.
Но по русским проектам ремоторизации сейчас существуют незакрытые вопросы. Исходя из этого предлагается разглядеть и вероятный украинский вариант производственной кооперации.
Само собой разумеется, отношения с Киевом весьма далеки от дружественных, но необходимо думать о будущем и для этого оставлять двери открытыми. Готовность к конструктивному диалогу была подтверждена Владимиром Путиным 17 сентября на политическом саммите в Бишкеке. Основное – принятие властного ответа для начала перемещения в этом направлении, и об этом отечественное управление уже заявило.
В случае если брать за базу проекты Ан-2 и Як-40, то это смогут быть МС-500В-С и АИ-222-25 соответственно. Первый двигатель – разработка запорожцев, второй создан при их деятельном участии. В отношении МС-500В-С направляться кроме этого заявить, что такая замена станет вероятной при условии, в случае если «Мотор Сич» доведет двигатель до заявленных 950–1100 лошадиных сил на взлетном режиме.
Тут необходимо подчернуть, что вариант с МС-500В-С, по-видимому, будет предпочтительнее если сравнивать с заявлявшимся ранее МС-14 для ремоторизации антоновской автомобили, потому, что исходная версия МС-500В (вертолетная) станет пользуется большим спросом в скором времени для винтокрылых автомобилей со взлетной массой 3,5–6 тысячь киллограм и МС-500В-С возможно встроен в налаженное крупносерийное производство, а это снизит себестоимость.
Где забрать лошадиные силы
Обстановка с гражданским двигателестроением заставляет искать дополнительные варианты. Применительно к авиации МВЛ стоит разглядеть и более широкое применение авиационных поршневых двигателей с вероятным подключением потенциала автопрома и, возможно, судпрома.
Потому, что частенько развитие происходит по спирали, то работникам отрасли нужно снова обратить внимание на двигатели внутреннего сгорания (ДВС), полученные на сегодня передовые наработки по ним либо, в случае если сказать более строго, комбинированные силовые установки.
Поршневые двигатели в целом имеют преимущество над авиационными газотурбинными в части расхода горючего, но проигрывают в удельных весах.
Чтобы получить некое представление и о цене данной ротации, направляться привести пример с вертолетом «Робинсон», получившем популярность в Российской Федерации. В следствии замены поршневого двигателя (на модели R44) на турбовальный (R66) его цена на территории США увеличилась на тот момент в 2,3 раза – с 348 тысяч долларов до 798 тысяч.
Но сначала нужно определиться с горючим. Дело в том, что на данный момент для малой авиации остро стоит вопрос обеспечения русскими бензинами. Отечественные производители, и тут в первую очередь необходимо отметить Омский НПЗ, лишь начинают раскручивать остановленный маховик данного производства.
Исходя из этого эксплуатанты воздушных судов вынуждены ориентироваться прежде всего на импорт, а в возможности, по-видимому, и на авиакеросины. Наряду с этим последние смогут быть использованы в ДВС с воспламенением от сжатия (дизели) и в ДВС с искровым зажиганием, как это имело место в первой половине XX века, но от чего отошли, не смотря на то, что Воронежское ОКБМ прорабатывает и таковой вариант на собственных новых «звездах» серии ДВ.
Дизели конструктивно сложнее ДВС с искровым зажиганием и превосходят их по весу, но более экономичны. В наши дни мы замечаем второй эволюционный виток их развития. Первый этап пройден в 20–40-х годах, в то время, когда в летную практику были внедрены американский «Паккард», дизели «Юмо» схемы ПДП германской компании «Юнкерс» и коммунистический АЧ-30.
направляться заявить, что в Германии дизели закрепились в гидроавиации, где устанавливались на летающие лодки «Дорнье» и «Блом и Фосс», потому, что от них требовался громадной радиус действия. На данный момент на Западе показались современные образцы таких двигателей – германские, австрийские, французские.
В Российской Федерации кроме этого ведутся довольно активные работы: «Агат-Д» мощностью до 300 лошадиных сил, RED A05 V6 и RED A03 V12 на 350 и 500 лошадиных сил соответственно созданы совместно с германскими партнерами – компанией RED, возглавляемой уроженцем России Владимиром Райхлиным. Помимо этого, управлением УЗГА, входящего в корпорацию «Оборонпром», ранее рассматривался вариант лицензионного производства АЕ300. Причем предполагалось создание совместно с австрийской стороной более замечательных модификаций.
В случае если сказать об авиации МВЛ, то задача ее моторизации возможно решена и посредством поршневых двигателей, трудящихся как на керосине, так и на бензине. Наряду с этим, на отечественный взор, не следует ограничиваться мощностью 500 лошадиных сил. МВЛ пользуются спросом самолеты, рассчитанные на перевозку и 10–12, как на Ан-2, и 20 пассажиров, как на Л-410.
Для этого нужно создать двигатель мощностью около тысячи лошадиных сил для обновленного Ан-2, а для 20-местного самолета пригодятся две установки данной мощности.
Требуются технологии и передовые разработки, каковые имеется и что самое основное – освоены в промышленном масштабе на Западе. И мы должны постараться заполучить их, но для этого необходимо показать в первую очередь политическую волю, протянув руку помощи компании «Фольксваген», которую деятельно топят за сотрудничество с Россией.
Нам нужно создать производство авиационных поршневых двигателей на высокотехнологичной базе – запустить в кооперации с данной германской компанией моторостроительный завод, главную долю финансирования проекта которого забрала бы на себя Россия в лице прежде всего нефтегазодобытчиков. Обращение к ним обусловлено тем, что в случае если в практическом замысле реализации данного проекта обращение отправится о создании авиадизеля, то в возможности это возможно и газовый двигатель.
Мы уверенный в том, что среди российских топ-менеджеров большая часть не просто государственники, но имеется и те, кому небезразлична будущее отечественной авиации.
Потому, что на пути практической реализации данного предложения может появиться барьер в виде антироссийских санкций, предлагается создать и запустить главное производство на Минском моторном заводе, осуществив обходной политический маневр и попутно поспособствовав предстоящему упрочнению баз отечественного Союзного страны.