«Движители» российских субмарин
Два человека, переместившие в Российской Федерации «подводное дело» с мёртвой точки, заслуживают отдельного повествования. Хронологически первым стал Иван Фёдорович Александровский, рисования и преподаватель черчения, неизменно интересовавшийся технологиями и современной техникой.
Когда во Франции Луи Дагер изобрёл пригодный для применения метод запечатления изображений, ставший потом фотографией, Александровский тут же ознакомился с способом и открыл в Петербурге фотоателье, одно из первых в мире. Именно это его увлечение, ставшее профессией, и привело изобретателя к подводному делу. В первой половине 50-ых годов XIX века, перед началом Крымской войны, он посетил Британию, где большое количество фотографировал и лицезрел неисчислимые последовательности судов «Владычицы морей», готовые к походу к берегам Крыма с целью «проучить этих русских».
Русский патриот поразмыслил, что было бы хорошо проучить и надменных сынов Альбиона. В качестве «средства не сильный» напрашивалось подводное судно, которое Александровский сначала видел очень большим и приводимым в перемещение механическим двигателем. Очень прогрессивно: отыщем в памяти, что и десятью годами позднее, во времена Гражданской войны, американские умельцы эксплуатировали собственных соотечественников для вращения коленвала с винтом в тесных судёнышках.
Вот лишь самого двигателя пока не имелось: паровую машину изобретатель отверг — в полной мере справедливо — как неподходящую для субмарины. В это же время, Крымская война завершилась, а идей всё не оказалось , пока Иван Фёдорович не наткнулся на статью другого отечественного самодеятельного механика, доктора наук русской литературы С.И. Барановского, создавшего в полной мере работоспособный многоступенчатый компрессор, разрешавший вкупе с пневматическим двигателем перемещать повозку.
Оба конструктора-любителя соединили свои силы и в первой половине 60-ых годов девятнадцатого века направили в Морское министерство проект субмарины водоизмещением более 300 т с пневматическим двигателем. Нужно сообщить, отечественный вариант известного французского «Плонжера» произвёл должное впечатление на власть (и деньги) предержащих. Изобретатели взяли возможность претворить проект в судьбу.
Летом 1963 года очень опытная верфь (будущий Балтийский завод, а тогда — завод Карра и Макферсона) занялась постройкой лодки, завершив главные работы к осени следующего года. Но оставалась масса недоработок и «улучшизмов» от самого конструктора, и лодка (так и не взявшая заглавия) готовься к опробованиям только летом 1866 года.
Она имела очень любопытную, более не повторявшуюся ни при каких обстоятельствах форму: треугольный в сечении железный корпус (И.Ф.
Александровский думал, что широкое дно не разрешит субмарине погружаться через чур скоро) в носу загибался вверх «сапожком»,в котором размещался пост управления. Данный «отросток» был обшит бронзой (потом заменённой на бронзовые страницы) на длину 5,5 м, дабы в него имел возможность трудиться простой компас. Другая часть покрывалась 12-мм металлическими страницами.
Александровский предполагал, что столь солидный корпус разрешит без неприятностей погружаться на глубину до 25 м. Для управления лодка имела все соответствующие и свойственные последующим конструкциям устройства: балластные цистерны, воду из которых продували сжатым воздухом; несколько горизонтальных рулей и громадный вертикальный руль. Характерным для будущих подводных судов стало и применённое Александровским размещение винтов в особых ограждениях, защищавших их от аварий.
Сами винты приводились в воздействие двумя пневматическими автомобилями совокупности Барановского, развивавшими приличную мощность — более 230 л.с. Как и на «Плонжере», большую часть очень объёмного корпуса занимали две много баллонов со сжатым воздухом! В принципе, запас «горючего» возможно было пополнять и в пути, для чего имелась вторая «машинка Барановского» — ручной компрессор.
Но реально взять таким методом сколь-нибудь заметную толику воздуха под давлением не меньше 50 ат являлось задачкой, решаемой разве что при участии легендарного Геркулеса.
Подлодка И.Ф. Александровского.
Российская Федерация, 1866 г.
Строилась на заводе Карра и Макферсона в Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный, материал — латунь и сталь (обшивка в носовой части).
Водоизмещение надводное/подводное 355/363 т. Размеры: протяженность — 33,0 м, ширина — 3,70 м, высота корпуса с рубкой — 6,7 м. Глубина погружения — до 25 м. Двигатель: 2 пневматические автомобили неспециализированной мощностью 234 л.с., движитель — 2 гребных винта, скорость надводная/подводная 6/3,5 уз.. Оружие: в проекте — заряд, устанавливаемый на днище корабля при всплытии. Экипаж: 22 чел.
Испытывалась в 1863 — 1871 гг., на вооружение не принята. В 1871 г. затонула при погружении на 30 м, поднята в 1873 г., переоборудована в спасательный понтон при Минном отряде
Но, Геркулес не помешал бы и для разгона лодки. При опробованиях (в общем, в полной мере успешных, без аварий) субмарина развила под водой всего 3,5 узла, причём запаса воздуха хватало только на два с половиной часа хода.
И то и другое существенно уступало обещанным проектным данным (6 узлов в течение 3-х часов.) Грубо говоря, творение Александровского имело возможность бы приблизиться к пребывавшей где-то на горизонте неподвижной (либо совсем малоподвижной) цели, но вряд ли смогло бы уйти обратно по окончании атаки.
Но, сама атака являлась самый проблематичным моментом. Изобретатель внес предложение очень своеобразное, притом малопрактичное оружие.
Для поражения цели следовало использовать особенный «боеприпас», складывающийся из двух чугунных коробок, наполненных полыми трубами и порохом и соединённых шарнирным креплением на манер ножниц. Лодке предстояло всего-то забраться под корабль соперника, расположиться строго на протяжении его киля и выпустить «боеприпас», что по окончании сброса балластных гирь должен был за счёт раскрытия шарнира-«ножниц» обхватить днище цели.
После этого лодка имела возможность отойти на надёжное расстояние и взорвать заряд по проводам от гальванической батареи.
Как нетрудно видеть, метод был так малоосуществимый, что успешная атака стала бы настоящим чудесным образом. Помощь в размещении заряда на киле соперника доставалась на долю водолазов, каковые имели возможность выходить в воду через шлюз в носу, в том же «управленческом сапожке».
Но опробования, к сожалению, подтвердили нехорошие ожидания: кроме того посредством водолазов установить «боеприпас» на днище цели выяснилось непосильной задачей. Помимо этого, лодка имела стандартную заболевание субмарин XIX века: нехорошую устойчивость по глубине и виляние в горизонтальной плоскости из-за отсутствия нужных для управления рулями устройств.
В общем, Морскому министерству стало ясно, что 140 тысяч рублей (очень изрядная для того времени сумма) истрачены фактически впустую.
Сурового оружия не получилось. Более того, при первом погружении по большому счету не было желающих сопровождать Александровского ни среди военных, ни среди судостроителей и гражданских инженеров! Выручил… «русский британец», мастер с верфи «господин Ватсон». Отдавая должное его смелости и авантюристическому характеру, необходимо подчеркнуть, что неопытный «зарубежный доброволец» чуть не утопил субмарину.
Дело ограничилось аварией с разрывом балластной цистерны. Лодке удалось всплыть, благо, глубина первого погружения не достигала и двух метров.
Но дело стронулось с мёртвой точки: при следующем опробовании под воду отправился адмирал А.А.Попов, проложив своим примером тропу для других офицеров.
За одним из погружений лодки замечал и сам император Александр II, высказавший собственное монаршее благорасположение. Субмарина взяла штатную военную команду, причём начальниками её стали друг за другом два капитана 1-го ранга.
В литературе прошлых лет часто отмечалось, что «царское правительство пренебрегало передовыми идеями И.Ф.Апександровского» и не давало ему осуществить собственные идеи. Это не верно: к изобретателю отнеслись в полной мере терпеливо.
Он взял возможность внести нужные, на его взор, усовершенствования, например, заменив одну громадную балластную цистерну тремя, размещёнными в различных частях корпуса. Но главный недочёт при перемещении под водой сохранился полностью. Конструктор добавил «самодействующий регулятор» погружения, но на маленькой глубине лодка всё равняется прыгала вниз-вверх, то ударяясь о дно, то выскакивая на поверхность.
На большой же глубине её подстерегала вторая опасность: при неаккуратном управлении горизонтальными рулями (которое в ручном режиме потребовало практически ювелирной точности) субмарина имела возможность упасть в собственный последний «нырок».
Дабы проверить настоящую предельную надёжную глубину погружения, летом 1871 года лодку опустили в воду без экипажа на 25 м — расчётное значение, указанное автором проекта.
В том месте её выдержали в течение получаса и благополучно извлекли на поверхность без каких-либо повреждений, подтвердив правильность расчётов Александровского.
Но вместо того, дабы успокоиться либо хотя бы выполнять должную осторожность, один из представителей Морского Технического Комитета адмирал Стеценко приказал на следующий сутки загрузить подводное судно на 30 м. Лишние 5 м были той соломинкой, которая сломала хребет верблюду.
Корпус начал течь, особые понтоны не удержали лодку, и та затонула. Причём затонула она основательно: никакие из имевшихся в то время средств не разрешили поднять несчастную субмарину без тщательной предварительной подготовки, занявшей аж два года — больше, чем продолжалась сама постройка. В то время, когда же лодку наконец извлекли на поверхность, «поезд уже ушёл»: Морское министерство решило прекратить дорогостоящие испытания.
Александровский тщетно пробовал спасти собственное детище самыми различными методами. В 1875 году он внес предложение перестроить собственную лодку в обычную для середины века «полу-подводную», оснастив её паровой машиной для перемещения на поверхности. В загружённом (всего на метр-полтора) состоянии в дело вступала бы всё та же пневматическая машина. Предполагалось, что в следствии водоизмещение псевдо-субмарины возрастёт аж до 630 — 650 т, а двигаться она сможет с хорошей для того времени скоростью — 15 узлов.
Но в то время, когда прикидки Александровского попали на исследование к опытным инженерам, те скоро убедились, что заявленные характеристики являются чистой фантастикой (параметры пара, указанные в проекте, были достигнуты только полвека спустя!)
Неутомимый «фотограф» продолжил свои работы и по окончании отклонения проекта. В первой половине 80-ых годов XIX века последовал вариант с единым котлом и паровым двигателем на нефтяном отоплении помещения.
Идеи основывались на актуальных тогда котлах с перегретой водой, талантливой давать некое количество пара и по окончании прекращения нагрева. (Мы ещё остановимся на них позднее.) Но чувство действительности в делах и мыслях уже покинуло очень пожилого для тех времён изобретателя, возраст которого приближался к 65-летнему пределу. Он предложил своё детище французскому Морскому министерству, которое кроме того заинтересовалось лодкой, но заломило наряду с этим совсем ужасную цену — миллион франков.
Получив отказ, Александровский запил и закончил собственные дни в идеальной невостребованности.
С.К. Джевецкий
Намного больше повезло его коллеге, Стефану (на русской работе ставший Степаном Карловичем) Джевецкому (1843 -1938 гг.). Богатый и родовитый польский аристократ, он взял хорошее образование в Париже, а после этого трудился некое время в Вене.
В возрасте всего 30 лет его приметили и в Российской Федерации, где юный инженер-механик взял завидную должность участника Морского Технического Комитета. Так что, кроме несомненных талантов, он знал и тонкости общения как в морских, так и в придворных кругах. Плюс к тому, изобретатель владел большими собственными средствами, на каковые строил экспериментальные образцы собственных новинок, включая подводные лодки, благодаря которым он и стал, пожалуй, более всего известен.
Первую субмарину он выстроил во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века полностью за собственные деньги. Но, лодкаоказалась совсем небольшой и разорить польского барина не смогла. А оригинальностей в ней хватало. Начиная с формы корпуса, напоминавшего металлический полый пельмень. В размещался единственный член экипажа, голова которого возвышалась над конструкцией в маленьком стеклянном колпаке, другими словами судёнышко воображало собой опять-таки «полуподводный» вариант.
Конечно, двигателем стала всё та же мускульная сила «начальника-матроса», но вот сам привод не повторял зарубежные аналоги. Вместо коленчатого вала либо рукояток размешавшийся на достаточно эргономичном кресле «экипаж» крутил обычные велосипедные педали, вращая через зубчатую передачу вал с винтом. В общем, необычный вариант подводного веломобиля, названный «Подаскаф».
Нижний «поплавок» употреблялся в качестве балластной цистерны, вода в которую при погружении действовала самотёком, а вытеснялась ручнымнасосом. Глубину погружения приходилось регулировать посредством цилиндра с поршнем, поменявшим соотношение количеств «воздушной» и «водяной» частей в «поплавке».
Из описания видно, что Джевецкий применил «вчерашние» технические ответы, начиная от Бэрна и заканчивая французским сотрудником Дешаном, от которого в проект «прибыли» резиновые рукава с перчатками. Последние были нужны чтобы привести в воздействие оружие, складывавшееся из двух контейнеров, прикреплённых по бокам корпуса, имевших нулевую плавучесть и снабжённых воздушными присосками для крепления к подводной части корпуса жертвы.
Любой контейнер содержал по 25 кг новомодной взрывчатки — динамита и приводился в воздействие классическим электрозапалом, замыкаемым по проводам из лодки. Также в полной мере узнаваемая совокупность. Уникальным являлся вертикальный руль, размещавшийся не в корме, а в носу. Не наилучшее ответ для и без того необычного судёнышка, но им возможно было рулить кроме этого на манер веломобиля.
В целом помой-му ничего пионерского не воображающая собой лодка, но все её элементы были продуманы и шепетильно выполнены. Исходя из этого «Подоскаф» совершил в опробованиях практически полгода без важных аварий, а Джевецкому (ясно, что именно он являлся первым и единственным участником экипажа) удалось кроме того подорвать собственными динамитными минами цель, действительно, находившуюся на якоре.
Наряду с этим, он чуть не погиб, в то время, когда пробовал пройти на «Подоскафе» под дном яхты «Эреклик»: глубина под ней была через чур незначительной, и субмарину «заклинило» о грунт. Но в итоге конструктору удалось привлечь к собственному детищу внимание главного начальника Черноморского флота, что отправил в Морское министерство запрос на постройку нескольких таких «скафов» для защиты берегов. (Отметим, что русский флот всё ещё страдал от важных ограничений, наложенных на него по окончании Крымской войны, а тут разгорелась новая война -с Турцией.) Но очень скромные ходовые качества «велосипеда» в совокупности с ничтожным радиусом действия (в позиционном положении «Подоскаф» имел возможность пребывать не более получаса из-за отсутствия регенерации либо доступа воздуха) поставили крест на чес-толюбивых планах изобретателя.
Но ненадолго.
«Подоскаф» (первый вариант подлодки) С.К. Джевецкого. Российская Федерация, 1878 г.
Строился на заводе Бланшара в Одессе.
Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение около 2 т. Размеры: протяженность около — 4,5 м, ширина около — 1,5 м, высота корпуса около — 2 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до пяти метров. Двигатель: мускульная сила, велопривод, движитель — гребной винт, скорость надводная/подводная/до 2 уз.
Оружие: две мины по 25 кг, устанавливаемые на днище корабля при всплытии. Экипаж: 1 чел. Испытывалась во второй половине 70-ых годов XIX века, на вооружение не принята
Джевецкий переехал из Одессы в Санкт-Петербург. В том месте всего через три года он не только создал, но и выстроил новую субмарину, в существенно улучшенном и очень уникальном варианте.
Экипаж «Подводного минного аппарата», как пара неуклюже назвал его создатель, сейчас складывался из четырёх человек. Размешались они уже не как неприхотливые велосипедисты, а как пассажиры по типу помещичьей коляски: попарно, поясницами друг к другу. Но эти «помещики на прогулке» усердно вращали педали, причём любая из пар приводила в воздействие личный вал, соединённый с велоприводом умным шарнирным устройством.
Соответственно, один из валов соединялся с винтом в кормовой оконечности корпуса, а второй — с «зеркальным» ему в носу. И это соединение было эластичным, разрешая кормовому винту отклоняться влево и вправо, заменяя тем самым вертикальный руль, а носовому — вверх-вниз, функционируя на манер рулей глубины. «Умные машинки» (вправду механически очень непростые и потребовавшие изрядной культуры изготовления) было нужно заказать во Франции, мастерским Губэ, что и сам стал известным «подводным заводчиком».
Не обращая внимания на очень приведения и экстравагантную систему управления в перемещение, она смогла развить на мускульной тяге скорость до 3-х узлов — приличный марш пешехода. Для этого типа «двигателя» — несомненный успех. Не смотря на то, что субмарина имела возможность погружаться под воду всецело, обычным режимом для неё однако был позиционный, при котором над водой выступала маленькая шестигранная башенка с иллюминаторами, в каковые имели возможность замечать обстановку все четыре члена экипажа.
Совокупность обеспечения воздухом была полностью независимой — опасные «дыхательные трубки» отсутствовали. Обогащённый двуокисью углерода «надышанный» воздушное пространство прокачивался через раствор едкого натра и возвращался в отсек. Потому, что содержание кислорода при дыхании всегда уменьшалось, к нему иногда добавлялись порции свежего «дыхательного газа» из баллона.
Откачка водяного балласта стала механизированной: для данной цели использовался сейчас маленький насос с приводом от тех же основных валов. При погружении вода действовала в балластную цистерну самотёком — несложный вариант. В данный важный момент было принципиально важно умело оперировать передним винтом, дабы уход под воду был плавным, без проваливания.
Само оружие — пороховые заряды -не изменилось, но метод его применения претерпел большие усовершенствования. Провалились сквозь землю непрактичные а также страшные резиновые рукава с перчатками. Два двухпудовых (по 32 кг) заряда размещались в особенных углублениях спереди и позади от башенки, закрытых снаружи шарнирными створками. По сторонам каждого заряда крепились резиновые подушки, заполненные воздухом под давлением.
Эти мины возможно было выпустить из хранилищ изнутри лодки; подъёмная сила воздушных подушек заставляла их всплывать и утыкаться в днище цели. Ясно, что от экипажа требовалась совсем ювелирная работа, дабы «средство поражения» не соскользнуло на протяжении борта неприятельского судна, найдя саму лодку и её недружественные намерения.
В общем, подводный корабль Джевецкого сочетал в себе как шепетильно проработанные элементы, так и очень вызывающие большие сомнения (такие, как поворотные винты, «подушечные мины», мускульный двигатель и т.д.). поводов и Причин отвергнуть субмарину у Морского ведомства, без сомнений, хватило бы, но изобретатель принял собственные меры, возымевшие полный успех.
Опробования проводились в Серебряном пруду дворца в Гатчине, не через чур глубоком, дабы рисковать провалом на страшную глубину, и отличавшемся тогда весьма чистой и прозрачной водой. Исходя из этого за всеми подводными перемещениями субмарины имела возможность замечать царская семья, расположившаяся на шлюпке в центре пруда. Диковинный корабль приблизился, поднырнул под шлюпку и всплыл с другого борта.
На поблёскивающем иллюминаторами куполе открылся люк, оттуда показался Джевецкий, с поклоном преподнёсший императрице Марии Фёдоровне букет отборных орхидей, сопроводив презент праздничным: «Это дань Нептуна Вашему Величеству!». Неудивительно, что столь шепетильно подготовленная «боевая операция» обернулась полным успехом. Аплодисменты вежливому изобретателю стали только малой толикой «бонуса».
Основное, император Александр III тут же приказал пребывавшему в свите министру обороны П.С. Ванновскому выдать заказ на постройку пяти десятков таких превосходных «устройств». Царское ответ не обсуждается; так Российская Федерация обзавелась первой серией субмарин в собственной и во всемирной истории. Не обошли милости и самого «посланца Нептуна»: лично Джевецкий взял 100 тыс. рублей — что-то под сотню миллионов по нынешнему курсу.
«Подводный минный аппарат» (второй вариант подлодки) С.К.
Джевецкого. России, 1879 г.
Строился на Невском заводе в Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное около 8 т. Размеры: протяженность -5,80 м, ширина — 1,22 м, высота корпуса — 1,83 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до 7,5 м. Двигатель: мускульная сила, велопривод, движитель — 2 гребных винта, скорость надводная/подводная 1/3 уз. Оружие: две мины по 32 кг, устанавливаемые на днище корабля при всплытии. Экипаж: 4 чел.
Испытывался в 1879 г., послужил базой для серийного варианта
Но, изобретатель стремился честно отработать полученный приз. Серийные субмарины, нехитро пронумерованные с № 1 до № 50, подверглись очередным усовершенствованиям. Джевецкий сам убрал вызывающий большие сомнения носовой винт; тем самым стала не нужной передняя пара «седоков». Из них остался лишь один начальник, а всплытие и погружение осуществлялись сейчас за счёт перемещения по длине корпуса двух массивных грузов по 320 кг любой.
Знакомая совокупность «от Бауэра»: достаточно несложная и с виду привлекательная, но, как мы уже знаем, через чур инерционная и страшная. Было нужно усилить корпус, дабы расширить предельную глубину погружения, чтобы при вероятном «провале» имелся запас для вывода лодки из «пике». Пара изменилось оборудование; так показался патрубок с запорным клапаном для обмена отработанного воздуха на свежий на перископной глубине.
Да, данный вариант лодки Джевецкого имел «практически настоящий» перископ с круговым вращением и призмами, расположенный в влагонепроницаемом коробе, выдвигаемом из башенки в загружённом состоянии. В полной мере современное ответ, и достаточно хорошо выполненное. Но многие элементы субмарин оставались непригодными для их настоящего применения на войне, к примеру, всё те же двухпудовые мины с их воздушными подушками.
Но, сами лодки выстроили достаточно скоро, в первой половине 80-ых годов XIX века в строй вошли все пять десятков. Строились они в столице, а после этого расходились по «потребителям». Больше всего, 32 единицы, отправились на Тёмное море, ещё 16 остались на Балтике, в Кронштадте.
Последняя пара предназначалась для испытаний и экспериментов: одна лодка поступила в распоряжение Инженерного ведомства, а вторая досталась самому Джевецкому «для производства предстоящих усовершенствований». Одна из балтийских единиц в первой половине 80-ых годов XIX века в течение более чем полугода проходила опробования уже в море, вблизи Кронштадта, совершив под водой в общем итоге практически 100 часов. Не смотря на то, что важных аварий удалось избежать, моряки замечательно осознали более чем скромные возможности субмарин.
В первой половине 90-ых годов XIX века, в то время, когда триумфальное появление «посланца Нептуна» перед датской принцессой Дагмар и русским императрицей в одном лице позабылось, Морское ведомство, в чьём распоряжении были сейчас субмарины (ранее они формально оставались в Инженерном ведомстве как средства защиты портов) сделало собственный движение. министерства и Руководитель флота генерал-адмирал князь Алексей Александрович, как брат царя, очень не церемонился и попросил высочайшее разрешение на «разломку означенных подводных лодок с обращением в лом металлов» ввиду «непригодности для защиты портов при современных условиях боевых действий». (Тут стоит только подчернуть, что условия ведения морской войны за прошедшие десятилетия, само собой разумеется, изменились, но мало коснулись неприятностей подводных атак.) «На развод» в более либо менее пригодном состоянии покинули четыре лодки, все на Балтике.
Помимо этого, на Чёрном море из пары лодочных корпусов соорудили плавучий бакен-катамаран. Мысль понравилась, и ещё три таких же сооружения показались в Балтийском море. Само собой разумеется, это достаточно грустный финиш для амбициозного проекта, но, нужно сообщить, предрешённый: «подводные велосипеды» вправду не годились для войны, а денег на содержание их самих и экипажей потребовали больших.
Третий вариант подлодки С.К.
Джевецкого. Российская Федерация, (1881 г.) по которому была выстроена первая серия русских субмарин числом 50 штук (обозначения позиций — авторские):
Z — педали привода для вращения гребного винта; N — гребной винт; М — шарнирное соединение гребного винта; О’, D,L,- привод от педалей к валу винта; L’ — цистерна водного балласта; Q’ -балластный насос; О — резервуар сжатого воздуха, служащий сиденьем для экипажа; Р — подвижные грузы; D’ — рейки для подвижных грузов; С’ — мины с присосками; S — привод для выброса мин; Z’, F, Н’ — оптическая труба; 1 — выдвижная вентиляционная труба; G’ — входной люк; В’ — рымы для подъёма подлодки; А — носовая оконечность
Строилась на Невском заводе в Петербурге.
Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное около 5,8 т. Размеры: протяженность — 5,85 м, ширина — 1,20 м, высота корпуса — 1,70 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до 12,5 м. Двигатель: мускульная сила, велопривод, движитель — 2 гребных винта, скорость надводная/подводная 0,5/2,5 уз. Оружие: две мины по 32 кг, устанавливаемые на днище корабля при всплытии.
Экипаж: 3 чел. В 1881 — 1882 гг. выстроено 50 единиц (№ 1 — 50), переданы в распоряжение Инженерного ведомства для обороны портов на Балтийском и Тёмном морях. В 1883 — 1885 гг. предлагалось переоснастить лодки электродвигателем, но проект не был утверждён.
В 1891 г. формально переданы во тут и флот же исключены из перечней, за исключением 4-х единиц (2 — для опытов, 2 — в качестве учебных). Будущее остальных точно не известна, в подавляющем большинстве разобраны на металл в 1892 — 1895 гг. 2 единицы переоборудованы в 1904 г. в «полуподводные» лодки с бензиновым и керосиновым двигателями. Обе исключены из перечней к 1909 г.
Так по окончании умело организованного успеха Джевецкий в итоге был у разбитого корыта.
Изобретатель, но, не пал духом, а его творческий потенциал не иссяк. Он замечательно осознавал все недочёты собственного творения и стремился их исправить так скоро и удачно, как разрешала тогдашняя техника.
В первой половине 80-ых годов XIX века, в то время, когда его субмарины ещё лишь вступили в строй, Джевецкий отправился по совсем верному пути, предложив переоборудовать «велосипед» в субмарину с электродвигателем.
И данный проект ему удалось пробить и осуществить на практике. Заодно конструктор убрал функцию поворота у оставшегося кормового винта, переделав управление под простой вертикальный руль. Лодка стала менее экзотичной, но куда более манёвренной.
Но многие недостатки начального проекта удалось только «заштукатурить». Так два тяжеленных дифферентовочных груза (напомним, массой более полутонны!) заменили одним, перемещавшемся посредством червячной передачи по валу с нарезкой. (Также несомненное «дежа вю».) Но оружие оставалось так же, как и прежде нелепым и негодным к действию, а обитаемость отнюдь не улучшилась: сейчас львиную долю количества корпуса занимали аккумуляторная батареи.
С ними, как и с электромотором, произошла большая накладка. «Диковинную технику» заказали будущим союзникам по Антанте и громадным авторитетам в электротехнике, французам, в лице широко известной компании «Бреге». Заказ был принят, но неожиданно поставщики от него отказались. Тогда неунывающий Джевецкий спроектировал всё электрооборудование сам, ещё раз доказав, что способен не только вручать букеты августейшим женщинам.
Причём не просто спроектировал и сумел изготовить, но и сделал это изящно и как следует, за что и взял пускай довольно скромную, но куда более почётную, чем «высочайшее соизволение», премию на специальной электротехнической выставке.
Спустя два года лодка уже четвёртого поколения вправду достаточно бодро ходила под электромотором со скоростью до 4-х узлов, не смотря на то, что мощность его только мало превышала «велосипедную», а дальность хода была совсем незначительной, не обращая внимания на бессчётные тяжеленные аккумуляторные «банки». (По данной же причине водоизмещение быстро возросло, практически вдвое.) Но, всё это являлось следствием неизбежных реалий тогдашнего уровня техники.
Но эти разумные мысли, конечно же, никак не удовлетворяли армейских моряков, каковые снова отказались от принятия обновлённой субмарины на вооружение.
Неудачей окончилась и ещё одна попытка изобретателя применять электротягу. В этом случае креативный конструктор внес предложение вправду уникальный вариант: водомётный движитель с центробежным насосом, приводимым в воздействие электромотором.
Особенную оригинальность проекту придавали поворотные сопла, разрешавшие направлять поток воды фактически в любом направлении. Так Джевецкий постарался возвратиться к собственной фирменной идее «подвижного движителя». За счёт поворота сопел лодка имела возможность погружаться и всплывать, и поворачиваться фактически на месте. При же необходимости при появлении течи тот же водомётный двигатель возможно было применять в качестве замечательного водоотливного насоса.
без сомнений, новаторские идеи, каковые к тому же удалось осуществить на практике. В 1885 году субмарина прошла опробования. Водомёт действовал, но скорость была кроме того ниже, чем с обычным винтом. Неудивительно, в случае если знать величины соответствующих КПД, но в конце позапрошлого века инженеры лишь нащупывали вероятные технические ответы.
Но и пятый вариант лодки не взял одобрения у «потребителей», для которых самые важными параметрами оставались скорость, надёжность и дальность оружия.
Подлодка С.К. Джевецкого примера 1881 г., переоборудованная в электроход в 1885 г. (четвёртый вариант):
1 — аккумуляторные батареи; 2 — электромотор; 3 — балластные цистерны; 4 — передвигающийся груз; 5 — цепи, передвигающие груз по направляющей штанге; 6 — место подводника; 7 — призматический перископ Доденара; 8 — вентиляционная труба; 9 — вертикальный руль
Строилась на Невском заводе в Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное — около 11 т. Размеры: протяженность — 6,0 м, ширина — 1,35 м, высота корпуса — 1,66 м. Материал корпуса: сталь.
Глубина погружения — до 12 м. Двигатель: электромотор, мощность — около 1,5 л.с., движитель — гребной винт, скорость надводная/подводная — 3/4 уз. Оружие: 2 мины по 32 кг, устанавливаемые на днище корабля при всплытии. Экипаж: 2 чел.
Перестроена из серийного (третьего) варианта в 1884 — 1885 гг. Проходила опробования в 1885 г., на вооружение не принята. Сохранилась сейчас, находится в экспозиции ЦВВМ в Петербурге
Не обращая внимания на все неудачи, Джевецкий не покинул собственной деятельности.
Уже в середине 90-х годов XIX века он постарался избавить собственные субмарины от главного недочёта, весьма неудачного оружия. Для этого Джевецкий постарался «скрестить» их с другим своим изобретением, пожалуй, самые известным и совсем справедливо носящим его имя. Речь заходит о наружных решётчатых торпедных аппаратах, лёгких и скоро устанавливаемых фактически на любом корпусе. Но возросшее сопротивление лишь снизило бы и без того малого скорость.
Морское министерство отказалось и от этого варианта. И выяснилось наряду с этим не совсем правым.
Это выяснилось через 2 десятилетия, на протяжении неудачной для нас Русско-Японской войны 1904 — 1905 годов. Тогда русские моряки хватились: а имеются ли в наличии хоть какие-нибудь подводные лодки?
Японские суда обстреливали и Порт-Артур, пока он не пал, и Владивосток достаточно без всяких последствий: отпор им давали лишь надводные корабли и береговые батареи, не так уж и довольно часто выходившие на встречу с более сильным соперником. А вот субмарины имели возможность сообщить собственное веское слово. Ещё в 1900 году адмирал В.К.
Витгефт обращался к собственному руководству с предложением постараться оказать давление на японцев, направив на Дальний Восток пара субмарин Джевецкого, пускай кроме того в «велосипедном» выполнении, но вооружённых торпедами. Несправедливо забытый Вильгельм Карлович, погибший в сражении в Жёлтом море, сказал совсем честные слова о том, что не смотря на то, что подводные лодки являются до тех пор пока неудовлетворительными в качестве боевого средства, но они смогут оказать на соперника сильное моральное действие одним фактом собственного существования и возможностью неожиданной атаки из глубины.
Но полезное предложение осталось фактически без внимания до тех пор, «до тех пор пока жареный петух не клюнул». А с началом военных действий принимать меры выяснилось через чур поздно. Но немногие воистину смелые попытки отечественных подводников и изобретателей спасти положение заслуживают отдельного беседы.
А воистину неутомимый Джевецкий продолжал собственные разработки вопреки всему.
В то время, когда его серийные «велосипедки» уже вступили в строй и все их недочёты стали очевидными, он внес предложение совсем второй вариант субмарины, во многих качествах весьма передовой.
Во-первых, предполагалось, что достаточно большая (надводное водоизмещение 55 т, подводное — 63 т) будет иметь комбинированный двигатель — паровой для перемещения в надводном положении и электромотор для подводного плавания с едой от 400 аккумуляторная батарей.
Наряду с этим заявленные характеристики смотрелись очень впечатляющими: мощность «паровика» 300 л.с., а электрического двигателя — 100 л.с., что в теории имело возможность обеспечить скорость в 15 и 10 узлов соответственно. Важной представлялась и дальность, аж до 600 миль на поверхности и 30 миль при «игре в прятки».
Подводный водобронный миноносец, 1892 г.
Но инженеры из Морского Технического Комитета критиковали как сам проект (не в полной мере заслуженно), так и в особенности чёрта (в чём были совсем правы: их удалось достигнуть только 40 лет спустя). Но создатель замечательно осознавал перспективность подводных судов. И, по известной традиции, конструктор субмарин обратился со собственными идеями за предел.
В первой половине 90-ых годов XIX века, по окончании основательной переработки проекта с учётом замечаний отечественных моряков, Джевецкий подал новый вариант на конкурс во Францию. Сейчас его корабль имел уже 190 т водоизмещения и две паровые машины; оружие кроме этого удвоилось и складывалось из четырёх решётчатых торпедных аппаратов его же конструкции.
Морское министерство Франции высоко оценило работу, присудив ей вторую премию. (Это при том, что первую не взял никто.) И, кстати, скоро уже француз Лобёф выстроил субмарину «Нарваль» (о ней мы ещё поведаем), многие черты которой повторяли проект подлодки Джевецкого.
А Джевецкий рождал идеи и проекты. Во второй половине 90-ых годов XIX века он выдал собственный известный «водобронный миноносец», по сути дела, полуподводную лодку с тем же комбинированным паровым и электрическим двигателем.
Тут мысль близко подошла к практическому осуществлению: Морское министерство дало хорошее заключение, кроме того были совершены соответствующие испытания по опробованию «водяной защиты». Конструктор со собственными ассистентами (в числе которых был и кораблестроитель и знаменитый теоретик А.Н. Крылов) «вылизывали» идеи и чертежи в течение пяти лет — и, в итоге, без пользы.
Такая серия неудач — при в полной мере здравых идеях — имела возможность бы сломить любого. Но не Джевецкого. Уже на протяжении Русско-Японской войны ему удалось наконец осуществить идею субмарины с комбинированным (бензиновым и электрическим) двигателем на практике.
И это в возрасте за 60-летний период — уже стариком по тогдашним понятиям! Так неугомонному изобретателю удалось в одиночку пройти чуть ли далеко не весь путь подводного судостроения за полвека, от примитивного педального «Подос-кафа» до практически хорошего «Почтового». Но об этом — в следующих выпусках.
В. КОФМАН