Гробовщики автомобиля: авто? наэтой телеге прошлого далеко неуедешь!
«Посмотрите на ценники АЗС, — безмолвно наставлял нас город на Сене по пути из аэропорта в гостиницу, — 1,40 евро за литр 95-го бензина и 1,25 евро за солярку! Недурно, правда?! Ловите момент, поскольку не так долго осталось ждать цены опять возрастут: запасы нефти на исходе.
А сейчас выйдите на 35-градусное пекло и насладитесь прохладой! А ведь с годами будет лишь жарче: машины выбрасывают в воздух так много углекислого газа, что это формирует парниковый эффект и ведет к глобальному потеплению. Сейчас вы осознаёте, из-за чего резиновый человечек Бибендум так упорно ищет замену нынешнему классическому автомобилю?»
Введя нас в курс дела, французский мегаполис предпочел уйти на 40 километров, передав нас в объятья испытательного полигона CERAM. Ко мне со всех стран в середине июня свезли автомобили, каковые не сейчас на следующий день вытеснят с дорог привычный автомобиль.
Причем на каждую машину возможно было не только взглянуть, но и оценить ее в движении, а несколько специалистов тут же проводила полновесные опробования машин-участников, измеряя их разгонную и тормозную динамику, расход горючего, содержание вредных веществ в выбросе Среди всего этого многообразия потенциальных преемников автомобиля гордо бродил хозяин конкурса — Бибендум. Тот самый «шинный человечек», что во второй половине 90-ых годов XIX века на рекламных плакатах Michelin поднимал бокал с гвоздями и произносил латинский тост Nunc est bibendum, «время выпить».
Но какое отношение данный 108-летний старикан, составленный из покрышек, имел к автомобилям будущего, и при чем тут по большому счету Michelin? Выясняется, во второй половине 90-ых годов двадцатого века, в честь векового юбилея собственного знака, компания Michelin организовала пробег экологически чистых машин — от родового гнезда в Клермон-Ферран до Парижа, с заездом на французский «формульный» полигон Манье-Кур для тестов.
Пробег приглянулся участникам, а организатор, по всей видимости, усмотрел в нем хороший маркетинговый движение, и с 2000 года неповторимое в собственном роде мероприятие «Вызов Бибендума» компания Michelin решила проводить каждый год. Конкурс экологических автомобилей уже побывал в Германии, Японии, Китае, два раза в Калифорнии, где неприятности экологии особенно остры, а в текущем году опять возвратился во Францию.
Дабы среди многообразия автомобилей не потерять вправду интересные экспонаты, я на первых порах примкнул к более умелому коллеге, телеведущему Андрею Леонтьеву, что двумя годами ранее ездил на Challenge Bibendum в Китай. «В Шанхае автомобилей было кроме того больше, — делился собственными впечатлениями Андрей, — но в том месте было большое количество китайских самоделок, а ко мне большая часть экспонатов привезли большие автомобильные компании. Многие из них, действительно, уже были в Шанхае.
Вот, к примеру, эти два электромобиля госпожа Кураж я уже видел, но у них, я наблюдаю, пополнение». За плотной стеной репортеров проглядывал похожий на марсоход электромобиль по имени Zooop.
Со свалки истории транспорта
От парижской компании Courreges, специализирующейся на разработке дизайнерской одежды, никаких технических откровений я не ожидал. Такие причудливые электрические машинки иногда появляются на разных автосалонах и в большинстве случаев не могут похвалиться ни хорошей динамикой, ни громадным запасом хода, ни малым временем подзарядки.
Тем необычнее было определить от пресс-секретаря дизайнерской компании Марго Кристманн, что запас хода Zooop — 450 км, большая скорость — 180 км/ч, а время зарядки — всего 2 часа! Неужто такое не редкость?! «Такими чертями, — растолковала Марго, — Zooop во многом обязан передовой литий-полимерной батарее: она легче и замечательнее литий-ионной, не склонна к перегреву, скоро заряжается». Неужто электромобили, проигравшие битву автомобилю в конце XIX века, опять возвращаются?
В случае если взглянуть на развитие электромобилей на примере компании Courreges, прогресс налицо.
Все началось во второй половине 60-ых годов двадцатого века, в то время, когда на протяжении одного из актуальных показов обладатели парижской компании Андре и Кокелин Кураж применяли на подиуме электромобиль, трудящийся от простых свинцовых аккумуляторная батарей. В 2002 году Кокелин решила снова возвратиться к данной теме, создав машинку Bulle на никель-кадмиевых батареях. Она имела возможность разгоняться до 110 км/ч и проезжать на одной зарядке до 170 км.
А на конкурсе «Вызов Бибендума» в Шанхае Кураж представила электромобиль на литий-ионных аккумуляторная батареях с компьютерным заглавием EXE — в техническом замысле он был существенно идеальнее, но при езде его аккумуляторная батареи перегревались. И вот сегодняшняя вершина эволюции — Zooop, ставший самой популярной машиной на нынешнем конкурсе, в случае если делать выводы по долгой очереди телеоператоров, желающих прокатиться на нем. Простые «бумажные» журналисты кроме того и не помышляли о таком счастье, но мы с сотрудником из «Авторевю» улучили подходящий момент и сейчас, сидя под желтым колпаком, ловили на себе завистливые взоры.
Мадемуазель Марго выяснилось права: Zooop срывается с места, как настоящий спорткар — с пробуксовкой! По ощущениям вестибулярного аппарата данный электромобиль разменивает «сотню» секунд за шесть. А в то время, когда стрелка спидометра поднимается до отметки в 150 км/ч, делается страшновато.
Чувствуешь себя заложником игрушечной машинки, которую чья-то неугомонная детская рука разогнала до запредельной скорости. А француз-водитель и не планирует тормозить, лишь нагоняет страстей: «Все в данной машине, не считая аккумулятора и мотора, было создано дамой, госпожа Кураж, без помощи каких-либо конструкторов и инженеров».
Но долгая прямая сменяется виражом, в этот самый момент отечественный пилот начинает тормозить педалью газа. «В то время, когда я отпускаю педаль газа, — поясняет шофер, — электромоторы преобразовываются в генераторы, начинают рекуперировать энергию и соответственно тормозят электромобиль. Так я руковожу машиной одной педалью».
Причем уровень торможения двигателями, показывает нам шофер, регулируется особым резистором: в то время, когда рукоятка в верхнем положении, при сбросе газа машина будет скоро останавливаться сама собой, как при аварийном торможении в пол. А вдруг перевести рукоятку в нижнее положение, при сбросе газа машина будет продолжать перемещение накатом, и тогда для торможения может потребоваться педаль тормоза, которая кроме этого имеется у электромобиля.
«Желали бы ездить на таковой машине в будущем?» — интересуется француз, в очередной раз выжимая педаль газа. Шумит электромотор тихо, так что в электромобиле возможно общаться кроме того при интенсивных разгонах. Ну да! Беда только в том, что в таком виде Zooop ни при каких обстоятельствах не станет серийным автомобилем.
Хотя бы чтобы машина отвечала элементарным нормам пассивной безопасности, ее придется заметно утяжелить, отстроив клетку безопасности, деформируемые территории, а дальше клиент захочет обычные кресла вместо этих пластмассовых «сидушек», задумается о кондиционере и без того потом. И в итоге серийный Zooop будет по динамике и запасу хода сравним с более ранним электромобилем Bulle, машиной, примечательной разве что снаружи.
Другие разработчики электромобилей, немцы из компании Akasol, подошли к созданию собственной модели Oscar основательней. «Вы не поверите, но первое, что мы сделали, в то время, когда создали машину, — гордо говорили они, — устроили ее краш-тест». Зайдя в очередной раз на стенд к немцам, я застал их за любопытной беседой.
— Ваш электромобиль здорово напоминает smart, а мне весьма нравится эта машинка, — по всей видимости, решил сделать немцам комплимент журналист из Франции.
— Smart? — возразили они. — Да киньте вы! Двухместный smart расходует в городе шесть литров бензина на 100 км. Это топка для горючего!
Отечественный же электромобиль расходует всего литр.
Сотрудник Akasol, само собой разумеется, имел в виду то, что на 100 км пробега их машина расходует приблизительно 6 киловатт-часов электричества, а это сравнимо со ценой литра бензина. Хорошо!
Но, тут же на конкурсе возможно было заметить два автомобильчика smart — один битопливный, на сжатом бензине и газе, второй гибридный, оснащенный электромотором и дизелем, каковые не смотря на то, что и потребляли больше топлива, чем германский электромобиль, но в эксплуатации были куда эргономичнее. Да и с позиций пассивной безопасности точно лучше. Пускай создатели электромобилей отрабатывают собственные технологии, но в скором времени все-таки как раз машины и гибриды на другом горючем обещают стать настоящей заменой классическому автомобилю.
Счастье — в навозе
Наклейка Zero Emission на боку одного из электромобилей очевидно злит моего нового собеседника Юргена, с которым мы едем на «Мерседесе» E-класса. Примечательно в данной машине только то, что она трудится на «биотопливе второго поколения» под лучезарным заглавием SunDiesel, не смотря на то, что вернее было бы назвать его MuckDiesel.
Так как приобретают эту солярку из газа, что выделяется из отходов сельского хозяйства — навоза, соломы, кусков древесины. «Не знаю, о каком ‘нулевом выбросе’ говорят создатели электромобилей, — возмущается Юрген, — так как для зарядки их аккумуляторная батарей сжигаются тонны угля, а выделяющийся наряду с этим углекислый газ содействует парниковому эффекту. Вот на отечественном автомобиле наклейка zero emission смотрелась бы вернее.
Сжигая SunDiesel и выделяя CO2, мы только возвращаем в воздух ту углекислоту, которая была поглощена растениями при росте». По оценке химической компании Choren Industries, создающей это горючее, возможности сельского хозяйства Европы разрешают создавать достаточно «навозной солярки», дабы на ней трудилась громадная добрая половина легковых автомобилей с дизельными двигателями. Неприятность только в том, что SunDiesel стоит не в пример дороже простой солярки.
Но решение нашлось! «В случае если к каждому литру нефтяного горючего мы будем подмешивать 10−20% отечественного биологического топлива, то солярка только ненамного возрастет в цене, — говорит Юрген, — в то время как эффект для экологии будет огромным!» А для тех, кто не готов переплачивать для экологии, также имеется ответ.
Несознательным гражданам тут предлагали перейти на газ — для собственной пользы, ну и маленького понижения выбросов углекислоты. «В случае если перевести бензиновые машины на более недорогой сжиженный газ, — делится со мной эксперт из компании Gaz de France, — то выбросы углекислоты уменьшатся на 10%, а вдруг перевести на еще более недорогой сжатый натуральный газ, то их удастся уменьшить на четверть. И для этого не требуется никаких миллионных национальных инвестиций, как при с водородными заправками».
Но сравнение с водородом мне показалось не через чур успешным: так как при езде на водороде в воздух по большому счету не выделяется углекислый газ! Лишь вода и пар. Но, не обращая внимания на то, что на Challenge Bibendum возможно было встретить с дюжина водородных автомобилей, по всему было видно, что водородная тема, казавшаяся столь перспективной в самом финише прошлого века, сейчас зашла в тупик.
Чего не достаточно водороду?
Казалось бы, что возможно несложнее и очень способнее, как создавать водород электролизом воды, а после этого приобретать из него энергию для перемещения и снова превращать в экологически чистую воду? Но на практике идеологи данной концепции столкнулись с тем, что для производства кубометра водорода нужно будет израсходовать приблизительно 6 киловатт-часов электричества.
Германскому «Оскару» этого хватит для 100 км пробега, а вот стандартная машина на топливных элементах пройдет на кубометре водорода чуть более десяти километров. Не решен и вопрос хранения: дабы обеспечить обычный запас хода, водород нужно загнать в баллоны под давлением 350, а лучше 700 воздухов либо перевоплотить в жидкость, охладив до — 2500С, а это опять внушительные затраты энергии.
К тому же, в случае если приобретать водород методом электролиза, не следует забывать и про огромные выбросы углекислого газа на нынешних электростанциях. Так что кроме того пример самого губернатора Калифорнии Арнольда Шварценеггера, что ездит на водородном Hummer H2, вряд ли окажет помощь данной концепции. Сделать ее перспективной возможно, только застроив отечественную планету АЭС или изобретя какой-либо второй — недорогой и экологически чистый — метод получения водорода.
«Do it as usually!» — наставляет меня сотрудник DaimlerChrysler, видя, что я не решаюсь «завести» водородный «Мерседеса» A-класса F Cell простым поворотом ключа зажигания. Выясняется, водородный A-класс «заводится» равно как и простой, лишь поворот ключа запускает не стартер, а топливные элементы, в которых кислорода и молекулы водорода, взаимодействуя, образуют электроэнергию и воду и выводят на холостые обороты электромотор.
Трогается A-класс в полной мере динамично, а вот на нажатие педали газа на скорости откликается совсем без задора. «По всей видимости, его так ‘задушили’ во выполнение экологических норм Euro 10», — шутит кто-то из журналистов. А чтобы экономичнее расходовать драгоценный водород, на режимах торможения электромотор заряжает энергией особый аккумулятор, что при следующем нажатии на педаль газа опять отдает данный заряд мотору, экономя порцию водорода.
На представителе другого водородного семейства — хэтчбеке Ford Focus С-MAX, в котором водород из баллонов поступает конкретно в ДВС, — мне прокатиться за рулем так и не удалось. Но я смог насладиться изумленными лицами вторых журналистов, каковые, разумеется, полагали, что мотор количеством 2,3 л на горючем будущего, другими словами водороде, обеспечит куда более динамичный разгон, чем на бензине.
Но фокус заключался в том, что объемная теплота сгорания водорода более чем втрое ниже, чем у бензина, исходя из этого ездил данный Focus на уникальность шумно и медлительно. Наличие дополнительного 33-сильного электромотора обстановку не выручало. Один китайский журналист кроме того на полном серьезе задал вопрос: «Is this car working right?» Дескать, все ли нормально с данной машиной?
Гибриды наступают!
В случае если около будущего электромобилей, водородных автомобилей, и целесообразности применения разных видов другого горючего среди экспертов шли споры, то в ярком будущем гибридных разработок, разным образом комбинирующих классический ДВС и электромотор, наверное, никто не сомневался. «Мы уже взяли верх, легко это пока не так заметно!» — словами песни Гребенщикова владел английским языком разработчик одного из гибридов.
Но, в том, что это не верно заметно, я бы с ним поспорил. Многие гибриды, представленные на конкурсе, уже возможно было встретить в салонах дилеров. А часть журналистов тестировали гибридные машины, словно бы собственную будущую машину, задавая вопросы об количестве багажника, стоимости опций и тому подобном.
Да и в итоговом протоколе, в котором по итогам опробований автомобилей организаторы решили выделить фаворитов, первую строке заняла Toyota Prius — самый реализовываемый гибридный автомобиль в мире.
Причем на конкурсе «Приусов» было сходу три: один, простой, представила сама Toyota; второй, на сжиженном газе (92 г СO2/км — на 11,5% меньше, чем при работе на бензине), — компания Autogas, ну а метановый Prius (80 г CO2/км) был детищем Gaz de France. Последние два варианта обеспечивали большую экономию, чем очень сильно привлекли прижимистых французов.
Но больше других гибридов европейцев, за последнее десятилетие массово перешедших с бензина на солярку, интересовали дизельные гибриды Peugeot 307 и Citroёn C4, расходовавшие на 25% меньше топлива, чем их бензиновые собратья — всего 3,4 л на 100 км в смешанном цикле. Глава концерна PSA Peugeot Citroёn Жан-Мартин Фольц, посетивший конкурс, так и заявил: «В ближайщее время мы сделаем ставку именно на эти автомобили». С подобными призывами выступали и другие влиятельные автолюбители.
И только вице-президент Renault Жан-Луи Рико отнесся к этому скептически, полагая, что клиенты пока не готовы переплачивать за дизельный гибрид для будущей экономии. Так как в отличие от бензинового гибрида, потребляющего более дорогое горючее и в большем количестве, дизельный окупит собственную гибридизацию не так не так долго осталось ждать. А ведь французы, как мы знаем, продолжительно на одной машине не ездят.
Вот дешёвые совокупности Stop & Go, машинально отключающие двигатель при стоянке перед светофором и в пробках и разрешающие экономить до 10−15% топлива при езде по городу, — это вправду перспективно.
В общем, в этом сезоне Бибендум выпивал коктейль не из гвоздей, а из смеси классических электроэнергии и нефтепродуктов, провозглашая собственный любимый тост Nunc est bibendum в пользу гибридов. В следующем году коктейль будет уже вторым, а через десятилетия, быть может, он будет состоять всецело из водорода либо превратится в чистый заряд электроэнергии. Очевидным остается одно: содержание нефти в этом бокале будет уменьшаться с каждым годом, поскольку лежавшие в нем прежде гвозди Бибендум не выкинул, а предусмотрительно раздал разработчикам экологически чистых автомобилей. И в Париже я четко слышал стук молотков: это участники конкурса «Вызов Бибендумa» забивали гвозди в крышку гроба привычного «нефтяного» автомобиля
Бери пример с китайцев
Желаешь жить в чистом городе — пересаживайся с автомобиля на электрический велосипед. Так вычисляют в компании Matra, участвовавшей в Challenge Bibendum.
У нас прекрасно знают спортивный автомобильчик Matra, подаренный Юрию Гагарину французской компанией. Так вот, французы уже больше не смогут подарить автомобиль никому: с сентября 2004 года Matra Automobile перешла с производства машин на выпуск электрических электромобилей и велосипедов, соответственно поменяв наименование на Matra Manufacturing & Services.
Велосипед i-step Runner, представленный на стенде Matra, оснащен NiMH-электромотором и аккумулятором и кроме педального привода имеет электрический. На одной зарядке велосипед проходит на электротяге от 25 до 70 км (зависит от рельефа). Время полной зарядки образовывает 6 часов. Применять велосипед возможно и для силовых тренировок, переведя электромотор в режим генератора.
Согласно точки зрения Франсуа Ломбо, пресс-секретаря Matra, велосипед идеально подходит для мегаполисов, по крайней мере таких маленьких, как Париж. Это чудо стоит Є1750, и, по словам Франсуа, компания шепетильно проработала противоугонные вопросы: «Мотор активируется посредством pin-кода, и предлагается пара надежных механических замков. Для школьника, у которого нет прав и лишних денег на бензин, это хорошая альтернатива недорогому скутеру.
И уж само собой разумеется, электровелосипед значительно более экономичен, чем автомобиль».
Не мотором единым
Первый в мире бионический автомобиль, созданный по подобию и образу тропической рыбки, кроме маленькой массы имеет большой внутренний количество и хорошую аэродинамику. В итоге без каких-либо рекупераций энергии он расходует всего 4,3 л солярки на 100 км в смешанном цикле и наряду с этим разгоняется до 100 км/ч за 7,9 секунды.
Поделившись со мной последней чёртом, мой собеседник, один из молодых дизайнеров DaimlerChrysler, нажимает на педаль акселератора, давая мне ощутить ускорение собственной спиной. Заметив в первых рядах поворот, я осторожничаю: «Вы поаккуратнее! Наверно концепт-кар обошелся в пара миллионов евро?..» «Ну, наподобие того, — нормально отвечает шофер, — но не переживайте, в большинстве случаев я вхожу в повороты на еще большей скорости».
Организатор мероприятия — Michelin — предлагает экономить горючее посредством «зеленых» шин. За счет применения в составе резины кремнезема вместо сажи мишленовцы за последние годы снизили коэффициент сопротивления качению шины на 30%. Это снижает расход горючего на 6−9%. «В случае если любой автомобиль в Европе обуть в ‘зеленые’ шины, — говорит Бернар Дельма, начальник европейского центра разработок Michelin, — то ежегодная экономия составит 4,5 млрд. литров дизтоплива и 1,5 млрд. литров бензина, а выброс углекислого газа уменьшится на 15 млн. тысячь киллограм».
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№46, август 2006).
<
h4>