Искра обетованная: электрическое будущее
- Часть скепсиса Мысль замены батарей «на лету» не нова. В первой половине 70-ых годов двадцатого века компания Mercedes выстроила электрический автобус LE306. аккумуляторная батареи в нем изменялись посредством особого подкатного домкрата. Тогда опыты продемонстрировали, что стремительная замена элементов питания может привести к маленькому замыканию а также пожару. Начальник департамента разработок Mercedes Томас Вебер уверен, что и Сейчас неприятность безопасности не провалилась сквозь землю всецело.
- Директор по глобальной электрификации Ford Нэнси Джиойя уверен в том, что Better Place ожидают инфраструктурные неприятности: с возникновением усовершенствованных батарей количество устаревших и никому не нужных превысит мощности по утилизации
ветру и Солнцу навстречу Применение экологически чистых источников энергии — обязательный атрибут концепции Better Place, идеал яркого будущего
- Firmware 0.1 Эксперты Better Place уверены в том, что в вопросе выбора автомобиля характеристики не так долго осталось ждать отойдут на второй план, уступив место качеству ПО. Удобство отслеживания зарядки и интерфейса планирования, поиска и навигации заправочных станций, и оплаты электричества станет определяющим причиной комфорта
Декабрь 2006 года, Вашингтон. В американскую столицу на конференцию по ближневосточной политике съехалось более 60 участников, среди которых бывший президент США Билл Клинтон, израильский премьер Шимон Перес, начальник Верховного суда США Стивен Брейер, два экс-директора ЦРУ и целая несколько предпринимателей, воображающих наибольшие мировые корпорации.
В перечне докладчиков сразу после нефтяного гуру Дэниела Йергина значилась фамилия никому не известного 38-летнего Шая Агасси, вице-президента наибольшего в мире производителя индустриального ПО SAP. Но бледный от беспокойства Агасси планировал говорить не о софте, а об освобождении мира от нефтяной зависимости — ни больше ни меньше!
По окончании речи Йергина в зале воцарилась гробовая тишина. Нарисованная им картина была преисполнена пессимизма — нефть будет дорожать и потом, и слезть с данной иглы в ближайшее столетие у Запада вряд ли окажется. Кривая на графике, нарисованном аналитиками Deutsche Bank, к 2016 году взлетит до отметки $175 за бочку.
Многоопытный Перес еле заметным жестом подбодрил Шая. Кивнув в ответ, Агасси вышел к микрофону. Публика встретила его молчанием, но уже через пять мин. взорвалась аплодисментами.
Радующемуся брюнету с челюстью опытного боксера рукоплескал кроме того удивленный Йергин.
Согласно точки зрения Агасси, дороговизны и проблемы ёмкости аккумуляторных батарей не существует и чистые электромобили без всяких бортовых генераторов возможно ставить на конвейер хоть на следующий день — все технологии для этого уже имеются. Его мысль так несложна и остроумна, что на первый взгляд думается бредовой: Шай предлагает отделить электромобиль от батареи, а клиента — от неприятностей.
разум и Воля
Итак, чтобы люди захотели пересесть на экологически чистые и бесшумные электромобили, автокомпаниям нужно отказаться от ветхой накатанной схемы «мы делаем автомобили, а вы за них платите». В модели Агасси конечный потребитель имеет дело с посредником, что, со своей стороны, берёт оптом автомобили, батареи и электричество у производителей. Конечно, берёт он не только сам товар, но и безграничный сервисный пакет — обслуживание, технологический апгрейд и гарантийный ремонт.
Автовладелец делается абонентом сети и оплачивает собственный пробег по одной из тарифных схем. Наряду с этим он может не только в любое время подключиться к розетке, но и мгновенно поменять истощенный аккумулятор на всецело заряженный. Это займет не более 60 секунд — значительно меньше, чем отнимает наполнение бака горючим.
Скептикам, кричащим о недостаточном запасе хода на одной зарядке, Агасси напоминает, что в 1950-х годах на полном баке средний американский автомобиль имел возможность проехать не более 160 км. И никого это не пугало, поскольку заправку возможно было отыскать в любой глухомани. В соответствии с его расчетам, оптимальное соотношение количества точек доступа в сеть и электрического автопарка должно составлять 2,5:1.
Электромобиль без батареи обойдется клиенту не дороже простой автомобили, а электрический километраж при любой структуре генерирующих сетей будет в разы дешевле бензинового. И чем дороже баррель у биржевых спекулянтов, тем ощутимее эта отличие. В 2008 году аналитики Deutsche Bank сказали, что цена километра пробега среднеразмерного электромобиля по схеме, предложенной Шаем Агасси, равняется 7 центам.
Для сравнения: европейцы тогда платили 24, а американцы — 15 центов за километр пробега подобной по размерам бензиновой автомобили.
Оператор сети, либо в терминологии Агасси — Electric Recharge Grid Operator (ERGO), приобретает прибыль от продажи электричества и обслуживает электромобили на пределе рентабельности. Арендная плата, которая будет взиматься с абонента сети за пользование батареей, составит всего несколько центов за километр пробега. Она будет «размазана» на целый срок эксплуатации узла, а это десять и более лет.
По окончании того как аккумуляторная батареи отработают собственный, они отправятся на вторичную переработку — на этом этапе ERGO возьмёт разовую прибыль в размере около 30% от своих начальных затрат.
Такая модель удачна всем ее участникам. Автокомпании и производители батареей возьмут стабильный долгосрочный заказ, генерирующие сети — нового оптового потребителя и возможность стабилизации нагрузки на собственный железо, клиент — экологически чистое транспортное средство с неограниченным запасом хода и важную экономию для домашнего бюджета.
Косвенные, но весьма весомые плюсы в масштабе целых наций — новые высокотехнологичные рабочие места, замечательный стимул для развития другой энергетики, фактическая независимость от нефти и чистый воздушное пространство. И в случае если государство заботится о процветании собственных граждан, оно может создать для аналогичных проектов особые льготные условия. Теряя часть налоговых поступлений, оно побеждает значительно больше.
Как раз об этом сказал Агасси и в Вашингтоне, и в гостиничном номере Шимона Переса в Давосе. Чтобы перевернуть транспортную совокупность, не требуется новых технологических прорывов. Достаточно здравого смысла и политической воли.
Бета-страна
Через два месяца по окончании Давоса Агасси основал компанию Project Better Place и отправился искать единомышленников с солидными деньгами. Первая же деловая встреча содним из самых богатых людей Израиля Иданом Офером принесла ему $130 млн. За Офером присоединились венчурные фонды VantagePoint Venture Partners и Maniv Energy Capital, заплатившие $70 млн.
Бизнес-модель Better Place прошла тщательную экспертизу в Deutsche Bank и была признана полностью состоятельной. Менее чем за год Агасси удалось создать пятый по количеству инвестиционного капитала стартап во всемирной истории.
По окончании детальной проработки бизнес-модели Агасси потребовалась страна в качестве полигона для опыта. Лучшего кандидата на роль подопытного зайца, чем Израиль, было не отыскать. Вся потребляемая в стране нефть — привозная, около- враги и море, маленькая территория пронизана сетью прекрасных дорог и электросетями. Жаркий и сухой климат совершенен для развития чистой солнечной энергетики.
Ну и наконец, как раз Шимона Переса возможно назвать крестным отцом проекта.
В Израиль Агасси пришел уже не в одиночку, а c Карлосом Гоном, главой фирмы Nissan. В то время Гон был на перепутье. Главные соперники Nissan и Renault уже вовсю занимались разработками гибридов, электромобилей на водородных топливных ячейках и двигателей, трудящихся на биотопливе и природном газе. Nissan же никак не имел возможности определиться с направлением главного удара.
Гибриды ни при каких обстоятельствах не нравились Гону. «Они похожи на русалку, — ворчал он. — В то время, когда тебе нужна дама — она выясняется рыбой, в то время, когда ты желаешь рыбу — она делается дамой».
Прошение о стратегическом партнерстве Renault/Nissan и Better Place стало холодным душем для мирового автопрома. Гон решил вступить в эру электричества, минуя промежуточную гибридную стадию. Правая рука Гона, Патрик Пелата, сообщил журналистам, что специально для Better Place будут созданы полноценные пятиместные автомобили домашнего класса, а не какие-нибудь трехколесные чудомобили либо гольф-карты, накачанные стероидами.
Элегантный седан Renault Fluence с динамикой двухлитрового автомобиля стал первым из них.
Громадный хороший брат
Согласно точки зрения самого Агасси, наиболее значимый элемент универсального сервисного комплекса — созданное экспертами Better Place, Continental и Микрософт ПО AutOS. Данный софт руководит электрической силовой установкой конкретного электромобиля, оценивает уровень остаточного заряда батареи и максимальный пробег, осуществляет постоянный обмен и навигацию данными с центральным сервером региональной зарядной инфраструктуры, и снабжает техническую диагностику электромобиля в режиме онлайн.
Центральный сервер сети знает расположение каждого электромобиля, уровень заряда его батареи и точку сети, в которой шофер планирует ее зарядить либо заменить. Практически сервер руководит нагрузкой в сети с учетом потребностей каждого из сотен тысяч электромобилей. Индивидуальные квитанции абонентов отслеживает модуль, созданный компаниями SAP и Amdocs.
Зарядное устройство, созданное инженерами Flextronics, возможно будет отыскать в любом публичном месте — на стоянках супермаркетов, стадионов, кинотеатров и т. д. Его активация происходит при помощи бесконтактной карты RFID. Устройство надежно защищает от удара током при зарядке в ливень либо при случайном либо умышленном нарушении целостности корпуса. К 2011 году Better Place пригодится 100 000 таких устройств.
800 из них уже проходят тестирование в Израиле и Дании.
Самый раскрученным в прессе элементом инфраструктуры Better Place стала автоматическая станция замены батарей. Годом ранее экспериментальная версия станции была показана в японской Йокогаме. В последних числах Апреля 2010 года она подверглась глубокой модернизации и была установлена для трехмесячных опробований в Токио.
Станция обслуживает три электрических паркетника Nissan Dualis (Qashqai) с нанофосфатной батареей производства американской A123 Systems, которыми владел наибольшему оператору такси японской столицы, компании Nihon Kotsu. Время, за которое роботизированный манипулятор меняет ветхую батарею на полную, не превышает одной 60 секунд. Нужно заявить, что такси было выбрано Агасси не просто так.
В Токио каждый день выходят на линию более 60 000 таксистов, а средний пробег автомобили образовывает от 300 до 360 км. Условия для опыта более чем твёрдые, в случае если сравнить их со среднестатистическим режимом эксплуатации личного автомобиля.
Фигаро тут, Фигаро в том месте
В феврале 2011 года израильская инфраструктура Better Place будет запущена в коммерческую эксплуатацию. С января 2008 года в стране на пять лет были поменяны ввозные пошлины на автомобили . Для простых авто они снизились с 78 до 72%, а для электромобилей были установлены на уровне 10%. В один момент было намечено постепенное увеличение налогов на автомобильное горючее.
Создание инфраструктуры для Израиля, включающей в себя 150 000 станций замены и 100 зарядных пунктов батарей, обойдется Агасси в $200 млн. Большое количество это либо мало? Ровно столько стоит одна заправка до горлышка всего зарегистрированного автопарка данной страны.
Одна заправка, и бензин делается ненужным.
К Израилю присоединилась маленькая, но гордая Дания. Эта негромкая страна экспортирует нефть и уже сейчас создаёт четверть всей электричества, не сжигая ни грамма угля. Более того, проблемой датских генерирующих компаний есть не недостаток, а избыток экологически чистой энергии — время от времени ее приходится отдавать соседям практически бесплатно.
Десятки тысяч электромобилей для энергосетей Дании смогут стать источником прибыли без каких бы то ни было новых инвестиций.
Агасси удивляет собственной свирепой энергией. Глядя на график его поездок, возможно поразмыслить, что он живет в самолете. Сразу после подписания соглашения с одним из наибольших мировых банков HSBC и денежной группой Lazard Asset Management, инвестировавших в 2009 году в Better Place $350 млн, Шай появляется в Австралии.
Еще через сутки он уже на Гавайях. Маленький визит в Израиль с промежуточной посадкой в Копенгагене и потом: Канада, Португалия, Швейцария, Япония Под лежачий камень вода не течет, повторяет он. И это не просто перемещение для перемещения. За Данией и Израилем в 2011 году Better Place начнет разворачивать собственную сеть в Австралии и уже подписала соглашение о сотрудничестве с австралийскими электросетями на данный момент и денежной компанией Macquarie Capital Group.
В 2012 стартует канадский проект в самой промышленно развитой провинции страны — Онтарио.
Поделись энергией собственной
Местные электросети везде в мире тратят огромные деньги на обслуживание и содержание подстанций. Тем временем 95% автомобилей употребляются в среднем около 60 мин. в день, а все другое время место в гараже. Группа исследователей из университета Делавер создала разработку называющиеся V2G (vehicle to grid — автомобиль сети), которая разрешит машинам не только ездить за счет электричества, но и создавать ее.
Батареи электромобилей предлагается применять как источник экстренного пополнения энергии для поддержания баланса в общей сети.
Выглядит это так: вы приезжаете на своем электромобиле с работы и подключаете его к бытовой сети для зарядки батареи. За несколько часов уровень заряда пополняется, дабы обеспечить запас хода в 200 км. После этого автоматика переключает батарею на двухсторонний режим, и ваша машина делается частью громадной энергосистемы.
На протяжении пиковых нагрузок часть энергии, накопленной в аккумуляторе, потребляется совокупностью, в спокойные периоды отдается обратно.
В случае если к совокупности подключено пара тысяч автомобилей, то во всей округе отпадает надобность в подстанциях. При среднегодовых затратах на обслуживание одной таковой ее стоимости $4000 и станции порядка более одного миллиона эффект от применения V2G-технологии будет большой. Автовладелец же возьмёт бесплатную электричество, к тому же и получает, сдавая в аренду батарею собственной автомобили.
Калифорнийская компания AC Propulsion, создающая электромобили на базе Toyota Prius, уже согласилась на опробования V2G аппаратуры, а большая энергосеть PJM, снабжающая потребности 14 штатов, показала решимость тестировать V2G-разработку в настоящей обстановке.
Семь мифов об электромобилях
1. Электромобили не решают проблему вредных выбросов, а только перекладывают ее на плечи электростанций
Электродвигатели применяют энергию в три-пять раз действеннее простых ДВС. Другими словами кроме того при сжигании угля на электростанциях электромобили будут на порядок чище бензиновых. Применение экологически чистых источников энергии делает их нейтральными фактически на 100%.
2. Клиентам не необходимы автомобили с запасом хода менее 300 км
Мы заряжаем ночью сотовые телефоны и пользуемся ими целый следующий сутки. на данный момент в разных государствах начинается массовая установка зарядных пунктов, каковые снабжают 80%-ное наполнение батареи всего за четверть часа. 90% автомобилистов в мире проезжают в день не более 90 км.
3. Батарея электромобиля через чур скоро выходит из строя
Гарантия на современные предположения литий-ионных аккумуляторная батарей для электромобилей образовывает 10 лет и более. За это время более 25% автомобилей отправляются на свалку по разным обстоятельствам, а 50% двигателей внутреннего сгорания подвергаются капремонту.
4. Для электромобилей пригодятся новые генерирующие мощности
Кроме того в случае если целый автопарк США станет электрическим, количества дешёвой электричества во время провала нагрузки хватит, дабы всецело зарядить 79% легковушек. В Дании, Норвегии и многих вторых государствах с развитой другой энергетикой значительной проблемой есть не недостаток, а избыток генерации.
5. Нам не хватит лития
Карбоната лития на планете куры не клюют. В Южной Америке и Китае его добывают с поверхности огромных соляных озер. При рециклинге литий-ионных батарей восстанавливается до 90% первично использованного лития.
6. Электромобили небезопасны
Любой сертифицированный электромобиль отвечает всем требованиям по пассивной безопасности. Более того, внутренняя архитектура кузова электромобиля разрешает конструкторам расширить размеры передней сминаемой территории.
7. Через чур сложная разработка
В электромобиле всего пять главных движущихся элементов, а в бензиновом либо дизельном их много. Обладателю электрического коня не нужно будет менять моторное масло, фильтры, тревожиться о качестве заливаемого бензина, а также тормозные накладки в нем прослужат в три-пять раз продолжительнее.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№93, июль 2010).
<
h4>