Эпоха акробатов: однорельсовые железные дороги
- Джилингхемское чудо 10 ноября 1909 году в Джилингхеме, городе на юго-востоке Англии, англичане имели возможность заметить чудо-локомотив Луи Бреннана в действии. Он ездил по одному рельсу и поддерживал равновесие за счет гироскопической совокупности. Все желающие имели возможность прокатиться на его платформе
Мысль о том, что удачнее перемещаться по одному рельсу, чем по двум, появилась у изобретателей в 1820-х годах. История хранит сведения о проекте «Дорога на столбах» Ивана Эльманова. Как мы знаем, что инженер из подмосковного села Мячково всячески пробовал отыскать инвесторов под собственный проект монорельса, но бесполезно.
А в Англии тем временем был выстроен первый в мире реально действующий монорельс. По нему возили грузы на военно-морской верфи. В течение последующих лет с завидной регулярностью оказались проекты одноколейного транспорта, но прорыв случился приблизительно сто лет назад, в то время, когда конструкторы придумали применять гироскоп для поддержания устойчивости одноколейных транспортных средств.
В 1907 году Август Шерль в Берлине и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне показали публике модели однорельсовых поездов. А уже через несколько лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Англия) продемонстрировал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.
Юла для взрослых
Детская игрушка юла, будучи раскрученной, может довольно продолжительное время находиться вертикально, касаясь опорной поверхности кончиком собственной оси. По этому же принципу были устроены и экспериментальные поезда той эры. Гироскоп, либо, как говорили раньше, жироскоп, размещался в особом отделении одноколейного вагона и за счет собственного вращения разрешал ему не только катиться по рельсу либо туго натянутому канату, но и находиться на месте.
Современники с громадным оптимизмом отзывались об однорельсовых дорогах, полагая, что в недалеком будущем они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Вправду, вознесенные над почвой на легких и компактных виадуках, они были бы значительно эргономичнее в качестве скоростного городского транспорта, нежели распространенные тогда конки и трамваи.
Однорельсовые дороги дальнего следования из-за меньшей повышенной скорости и материалоемкости путей передвижения поездов давали слово быть значительно удачнее привычных двухрельсовых. Громадные надежды на изобретение возлагали и армейские ведомства, заинтересованные возможностью стремительного строительства подъездных дорог.
Но были и предлоги для скепсиса. Нерешенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия вагонов. На двухколейном составе при стоянке и остановке возможно было легко выключить двигатель, на одноколейном требовалось всегда поддерживать вращение маховика. Само собой разумеется, возможно было обойтись и без вращающегося гироскопа — для данной цели у вагонов имелись особые предохранительные упоры.
Они имели возможность выручить при постепенного прекращения и поломки двигателя вращения маховика. Но пользоваться ими было не через чур комфортно. Помимо этого, любая новая раскрутка массивного маховика потребовала времени.
Отечественный рельс
Однако расчёты и опыты показывали, что мысль постройки однорельсовой дороги в полной мере здравая и сулит пользу. Исходя из этого попытки выстроить такую дорогу много раз предпринимались. В 1911 году на Аляске строилась однорельсовая дорога протяженностью 160 км. О судьбе этого проекта история хранит молчание.
А вот «Красная газета» от 15 апреля 1921 года информирует: «Президиум ВСНX решал проблему о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги. Постановлено применять сейчас бездействующую бывшую царскую ветку Петроград — Детское Село — Александровка. Путиловский завод выполняет уже корпус и раму двухвагонного поездного состава.
Пробный поезд готовься через год. Он запланирован на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была до тех пор пока недоступна».
Автором проекта этого поезда выступал Петр Петрович Шиловский.
Губернатор, влюбленный в механику
Представитель старого дворянского рода, Петр Петрович взял юридическое образование, обучался юриспруденции в Российской Федерации и Германии. Возвратившись на родину, он трудился следователем в Луге, под Петербургом, позже стал журналистом, после этого снова занял должность следователя, сейчас в Новоржеве. В свободное время играл на скрипке а также действительно подумывал о карьере музыканта.
Продемонстрировав себя незаурядной личностью на административных должностях, Шиловский взял пост помошника губернатора в Уральске, после этого в Симбирске и Екатеринославе. Наконец, в 1910 году Петр Петрович стал губернатором Костромы. Но, будучи госдеятелем, Шиловский не забывал о собственном увлечении — маховичном транспорте.
Весной 1909 года Шиловский взял патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причем изобретение собственный он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США. «В природе обычное, верное, естественное передвижение вперед, — пишет изобретатель, — имеется продвижение по линии, а не по плоскости».
В апреле 1911 года Петр Петрович инкогнито представил модель собственной однорельсовой дороги на выставке в Санкт-Петербурге, приуроченной к 75-летию первой российской железной дороги. Но нет ничего тайного, что не стало бы явным. Журналисты докопались до истины. На выставке Шиловский объявил, что планирует постройку настоящего, громадного гиропоезда.
Но начались проблеме по работе, Костромского губернатора перевели в удаленный Петрозаводск, а скоро он просил об увольнении, переехал в Санкт-Петербург и занялся техническим творчеством.
Англо-русский двухколес
Гиропоезд был не единственным проектом конструктора. Шиловский уже давно +строил идею постройки двухколесного автомобиля. Но в Российской Федерации реализовать таковой проект было проблематично, и изобретатель отправился в Лондон.
Скоро британская компания Wolseley Tool & Motorcar Company принялась за создание чуда Шиловского. Летом 1914 года двухколесный автомобиль показался на улицах Лондона, удивляя и восхищая жителей мегаполиса.
Гирокар Шиловского при массе 2750 кг имел колесную базу длиной 3969 мм. Для удержания баланса употреблялся 600-килограммовый маховик диаметром 1 м и толщиной 12 см. Он раскручивался электромотором мощностью 1,25 л.с., питавшимся от генератора главного бензинового двигателя мощностью 24 л.с. производства той же компании Wolseley.
Неизвестно, какой была бы будущее автомобили Шиловского, если бы не война. Первая мировая на долгое время заморозила инновационный проект. Однако имя Шиловского опять показалось на слуху в первой половине 20-ых годов двадцатого века.
Возвратившийся в Россию изобретатель удачно пережил войну и сложные революционные годы, был кроме того обласкан новой властью. Перед ним открылись невиданные возможности. Шиловский получил от советского правительства заказ на создание первого в мире гиропоезда.
Удалось организовать собственное конструкторское бюро и привлечь к проекту таких блестящих экспертов, как Николай Жуковский, Иван Мещерский, Петр Папкович.
В первой половине 20-ых годов двадцатого века началась постройка той самой однорельсовой дороги, которую мы упоминали. Газета «Петроградская правда» 14 августа 1921 года информировала: «Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград — Гатчина. Созданы все схемы и необходимые проекты, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшее время». Гиропоезд создавался как электровоз с собственной генераторной станцией, оснащенной двумя ДВС по 250 л.с.
Предполагалось, что поезд будет складываться из двух вагонов обтекаемой формы — моторного и пассажирского на 50 человек (по другим сведеньям — неспециализированной вместимостью 400 пассажиров). Скорость перемещения должна была доходить до 150 км/ч. Исходя из этого модель поезда продувалась в аэродинамической трубе Политехнического университета.
Удалось проложить около 12 км однорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки). На фабриках Петербурга вовсю шла постройка гиропоезда. Но около бушевала Гражданская война, и в мае 1922 года работы было нужно остановить.
Гирокары Шиловского
Шиловский опять перебрался в Англию, трудился в Sperry Gyroscope Company и всячески пробовал убедить инвесторов в перспективности одноколейного транспорта. В первой половине 20-ых годов XX века он представил в Лондоне концепцию собственной автомобили в усовершенствованном виде. В ней маховик имел отдельную раму, разрешавшую наклонять его ось по сигналу датчиков крена.
А что же произошло с самой машиной? Выясняется, по окончании того как Шиловский уехал в Россию, автомобиль продолжительное время стоял в цехах Wolseley Tool & Motorcar Company.
Поразмыслив, что русский граф погиб на войне, британцы решили захоронить его машину. (Имеется, но, предположение, что англичане таким методом пробовали спасти неповторимую машину от уничтожения в годы Первой Мировой.) В то время, когда Шиловский посетил собственных бывших партнеров, британцы, очевидно, были очень сильно поражены, но погребенный автомобиль решили не выкапывать. То ли Шиловский в нем уже не нуждался (он признавал, что его первый прототип технически был не хватает идеален), то ли мешала железная дорога, проложенная по окончании войны над местом захоронения.
Однако во второй половине 30-ых годов XX века все-таки состоялась эксгумация гирокара. Сотрудники британской компании совершили его реставрацию и поставили в музей, чем очень сильно обрадовали состарившегося русского графа. Он до последних собственных дней верил , что будущее в собственности двухколесным автомобилям. По окончании войны Петр Шиловский погиб, а скоро пришел финиш и его музейному автомобилю.
Британцы с большим трудом в это верят, но во второй половине 40-ых годов XX века необычная машина была сдана в металлолом.
Как трудился автомобиль Шиловского?
a:2:{s:4:"TYPE";s:4:"html";s:4:"TEXT";s:4669:"
- Устойчивость двухколесного автомобиля поддерживалась за счет массивного ротора, вращавшегося с высокой угловой скоростью. При перемещениях и кренах пассажиров в автомобиля для поддержания стабильного положения кузова употреблялся гироскопический эффект
Сущность гироскопического результата в том, что в случае если мы пробуем развернуть ось вращающегося маховика в плоскости, перпендикулярной плоскости его вращения, то она будет поворачиваться не в том направлении, в котором ее пробуют переместить. Трудилась совокупность поддержания равновесия следующим образом.
При посадке пассажиров корпус автомобиля стремился повернуться около продольной оси СС. При таком повороте железный шар, находящийся в трубки тумблера, перекатывался в сторону наклона и замыкал одну из двух пар управляющих контактов. Тем самым включался электродвигатель, что создавал момент, влияющий на гироскоп относительно оси BB.
В зависимости от наклона автомобиля замыкалась одна из пар контактов, и электромотор вращался или в одну, или в другую сторону. Под действием электродвигателя гироскоп, а вместе с ним и кузов автомобиля приобретали прецессионное перемещение около продольной оси СС. В следствии кузов автомобиля выравнивался, уменьшая наклон к горизонту.
В то время, когда экипаж возвращался в исходное положение, шар размыкал управляющие контакты, электромотор прекратил влиять на поворот и гироскоп автомобиля около оси СС прекращался.
В горизонтальном положении автомобиль был , пока новое возмущение не вызывало нового наклона. Обрисованная работа гироскопического стабилизатора повторялась снова, пока горизонтальное положение автомобиля опять не было восстановлено.
Одноколейки Луи Бреннана
- В начале ХХ века ирландец Луи Бреннан был самым известным в Европе разработчиком гироскопического транспорта. В 1909 году он представил публике полноразмерный одноколейный локомотив и катал на нем всех желающих
За практически 80 лет судьбе Бреннан изобрел пара занимательных устройств, но не все задуманное осуществилось
Луи Бреннан продолжительное время прожил в Австралии, где создал уникальную управляемую торпеду. В первой половине 80-ых годов XIX века Бреннан приехал в Англию, дабы реализовать патент на это изобретение английскому адмиралтейству. По слухам, на этом договоре изобретателю удалось получить большую сумму — более ?100 000.
Эти деньги разрешили Бреннану посвятить себя второму увлечению — гироскопическому аппарату. В 1903 году он патентует одноколейный гироскопический поезд. Но дальше демонстрации дело не пошло, и по окончании Первой мировой Бреннан занимается вторыми техническими вопросами. С 1919 по 1926 год он конструирует вертолет.
Летательный аппарат Бреннана был близок к реализации, но во второй половине 20-ых годов XX века финансирование проекта было прекращено. Технический прогресс, к которому Бреннан постоянно стремился, в итоге его и погубил. В январе 1932 года в швейцарском Монтрё Луи Бреннан был сбит автомобилем.
«;}
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№80, июнь 2009).
<
h4>