Как экипажи лайнеров борются зажизнь пассажиров при аварии
- Деннис Нильсен, полковник Национальной гвардии, несет на руках трехлетнего Спенсера Бейли. Спенсер и его шестилетний брат Брендон выжили, но их мать погибла.
На борту рейса 232 пребывало 296 пассажиров. 185 из них были спасены.
- Выжили семь из восьми стюардесс. В живых остались все трое из разбитой вдребезги кабины пилотов, а вместе с ними и инструктор аккумуляторная.
Национальная рабочая группа по безопасности на транспорте доложила, что обстоятельством аварии стал разрыв титановой турбины первой ступени на двигателе №?2.
- Желтая буква «Х», нарисованная у входа на посадочную полосу 22-го аэропорта Сиу-Сити, предостерегала пилотов, что пользование данной полосой, выстроенной еще во время второй мировой, прекращено окончательно. Правое крыло и правая стойка шасси борта 232 ударились о бетон на скорости около 400 км/ч. Из разби-того крыла вылилось около 5 т авиационного топлива.
- В воздухе вспыхнул огненный шар, что перекинулся на потерпевший крушение самолет.
Широкофюзеляжные самолеты DC-10 поднялись в небо в начале 1970-х. Большая грузоподъемность этих тяжеловесов составляла 380 пассажиров. 19 июля 1989 года, на протяжении рейса 232 Денвер-Чикаго, на борту было 296 человек, включая членов экипажа.
«Все шло безупречно, — будет говорить капитан лайнера Алфред Хейнс много лет спустя. — Но внезапно мы услышали грохот, как от взрыва. Я тогда поразмыслил, что это рванула бомба». DC-10 быстро накренился вправо. Его отчаянно затрясло, хвост просел, и самолет быстро собрал лишнюю сотню метров высоты. Бортинженер Дадли Дворак сразу же отправил в диспетчерский центр Миннеаполиса радиограмму: «Только что утратили второй двигатель.
Прошу вас, посоветуйте, как возможно скинуть высоту».
До тех пор пока второй пилот Уильям Рекордс боролся со штурвалом, Хейнс обратился к Двораку прося посмотреть в инструкцию и взглянуть, как возможно отключить забарахливший двигатель — тот самый, что размещается прямо в киле. Первым пунктом в перечне операций стояло предписание скинуть газ, но ручка газа отказалась возвращаться на место. «Это был для нас первый сигнал о том, что неприятность куда важнее, чем несложный отказ двигателя», — говорил позже Хейнс.
Вторым пунктом следовало отключение подачи горючего к поврежденному двигателю. Но «кран, перекрывающий топливную магистраль, гнулся, но не двигался с места». По окончании взрыва не прошло и 60 секунд, как Рекордс сообщил капитану: «Эл, самолет не слушается».
DC начал понижаться, неспешно заваливаясь вправо, и тогда капитан сам взялся за штурвал. «В то время, когда крен достиг 38 градусов и лайнер уже готовься перевернуться кверху брюхом, — поведает позже Хейнс, — мы скинули газ на левом двигателе (№?1) и прибавили на правом (№?3)». Перекинув всю тягу на правую сторону, Хейнс добился того, что DC-10 начал забирать влево. Воздушное пространство, обтекающий правую консоль крыла, начал двигаться стремительнее, и в том месте чуть прибавилась подъемная сила.
Тем временем Дворак, пристально смотревший за устройствами, с кошмаром заметил, что давление в гидравлических совокупностях у всех трех двигателей упало до нуля.
Умелый взор
К спасению самолета подключился тогда еще один человек — следовавший этим рейсом в качестве пассажира Деннис Фитч, пилот-инструктор из Денвера, обучавший собственных курсантов именно управлению DC-10. Позже капитан Хейнс говорил, что Фитч всего лишь одним глазом посмотрел на панель, и ему все стало очевидным.
Сразу после взрыва самолет обрисовал одну громадную петлю диаметром километров тридцать, забирая все время вправо. Дальше, неспешно понижаясь, он нарезал еще пара кругов мельче — в 10−15 км. DC-10 летел так, как планирует бумажный самолетик, в случае если его запустить с громадной высоты. Клюнет носом, позже его задерет, позже опять клюнет Так они и летели, и любой цикл занимал приблизительно 60 секунд, причем всегда самолет выравнивался, заметно теряя высоту.
Все это время пилоты стремились хоть как-то сдерживать сваливание на правое крыло и размах очередных клевков носом.
Стремясь предугадать поведение самолета, неспешно они и в действительности «вошли в ритм с колебаниями собственной автомобили». Фитч видел, что дело как-то налаживается, но он, умелый инструктор, замечательно осознавал, что за 25 лет эксплуатации самолётов для того чтобы масштаба еще ни разу экипажу не получалось спасти самолет при полном отказе приводов управления. на данный момент они всего лишь оттягивали момент трагедии.
Перечеркнутая полоса
В 3:46 дня под управлением Фитча экипаж выполнил первый и единственный левый поворот, потому, что до этого поврежденный самолет забирал лишь вправо и вправо. По окончании 20-минутной практики инструктор уже осознавал, как самолет реагирует на манипуляции с рычагами управления двигателями (РУД), и в этом случае он выступил блестяще, продемонстрировав все, на что способен.
Данный спасительный маневр развернул самолет к юго-западу, прямо на Сиу-Сити, и высота полета была до тех пор пока еще достаточной, дабы дотянуть до ближайшей полосы. Но как раз в начале данной полосы во всю ее ширину была начертана желтая буква «Х». Она напоминала пилотам, что эта старая полоса, сохранившаяся со времен Второй мировой, на данный момент уже никем не обслуживается.
Оповестив пассажиров о десятиминутной готовности, Хейнс обсудил с сотрудниками, как возможно выпустить шасси при неисправной гидравлике. Решили следовать инструкции для аварийных обстановок и приступить к выдвижению шасси вручную, применяя запрятанные под полом лебедки.
До этого момента Фитч все время стоял за поясницами пилотов, но если бы он не сел в какое-нибудь кресло на момент приземления, у него не осталось бы никаких шансов выжить. Дворак внес предложение Фитчу собственный место — оттуда инструктор имел возможность руководить двигателями до последнего момента полета. Сам Дворак пристегнулся на откидном сиденье за спиной Хейнса и заявил пассажирам: «До контакта с почвой осталось четыре 60 секунд.
До удара — четыре 60 секунд».
В последний раз пилоты тщательным образом выровняли самолет, и в данный самый момент Хейнс заметил перед собой картину, которая десятилетиями приносила ему удовлетворение и покой. Вид лежащей перед тобой полосы — это праздник для любого пилота. Это было обещание надёжной посадки.
Еще мало, и все уже будут дома.
За полетом следили много глаз — это были и все диспетчеры, столпившиеся в башне управления воздушным перемещением, и толпы пожарных, полицейских, бойцов Национальной гвардии. Огромная крылатая фигура воздушного тяжеловеса не плыла по воздуху, как это обманчиво видится, в то время, когда громадные лайнеры заходят на посадку, а быстро мчалась по посадочной глиссаде, падая практически как камень.
В то время, когда Фитч четко направил самолет на полосу 22, он практически спиной почувствовал, что за ним на данный момент 160 т человеческой плоти и металла, и все это неукротимо мчится вперед на скорости 400 км/ч. «Но, — будет позже говорить Фитч, — было и одно утешение. Полоса заканчивалась выходом прямо в бескрайнее поле, засеянное кукурузой». На земле борт 232 ожидала зеленая дружелюбная нива — красивая, какой она не редкость в разгар лета.
Огненная карусель
На высоте около 100 м Хейнс засомневался, выдержат ли шины при ударе о полосу. Правильно самолет обязан садиться на скорости в два раза меньшей. Хейнс сообщил Фитчу, дабы тот всецело скинул газ.
Позже Фитч сказал, что планировал закрыть дросселя прямо в момент касания почвы, но, поглядев на вариометр, заметил, что скорость понижения образовывает 540 м в 60 секунд, а это сулит удар о почву, что раза в три превосходит возможности шасси. «Исходя из этого я также счел верным всецело заглушить оба двигателя».
Левый двигатель почему-то сходу раскрутился до практически 96% собственной мощности, тогда как правый скинул обороты лишь до 66%. В полной мере быть может, Фитч все сделал верно, и оба РУДа смещались синхронно, но вот двигатели отреагировали на команду любой по-своему. Связь между положением ручки газа и тягой на двигателе — вещь отнюдь не линейная.
Как бы то ни было, правый крен из двух градусов сходу дошел до двадцати. Это случилось быстро, и уже на весьма маленькой высоте. Правая консоль крыла отправилась вниз и через какую-то долю секунды заскребла по посадочной полосе.
В тот же момент правая стойка шасси начала пахать старый бетон, оставляя в нем борозду глубиной 45 см.
В тот же момент, в то время, когда самолет упал на посадочную полосу, из поврежденного крыла выплеснулось тысячь киллограм пять керосина, что повис в облаке взрывоопасным туманом. Двигатель №?2 вылетел из креплений, хвост самолета отвалился и покатился в сторону.
Единственный оставшийся на месте двигатель (левый) работал на полную мощность. «Это вынудило самолет крутиться наподобие игрушечного пропеллера, при неистовой тяге этого двигателя остановить его было нереально, — говорил Фитч. — По окончании того как оторвался хвост, центр тяжести сместился вперед, самолет начал раскачиваться наподобие качелей, а позже уперся носом прямо в почву и начал чертить по ней, подскакивая, как мячик. При первом таком прыжке я заметил в какой-то момент, что мир за лобовым стеклом быстро потемнел.
Позже все поле зрения стало зеленым. Однако мы все еще были единым целым со всем остальным самолетом. Но, второго для того чтобы удара самолет уже не выдержал, и кабина пилотов отлетела, как наконечник у шариковой ручки».
Тем временем из-за подъемной силы, все еще действовавшей на левую консоль крыла, да и от тяги все еще трудящегося левого двигателя лайнер повернулся на полные 360 градусов. Откуда-то из середины фюзеляжа вырвался огненный шар с клубами дыма. Было видно, как из самолета, кувыркаясь над пламенем, вылетают последовательности сидений. Кое-какие из них взлетали над пожаром по долгим параболическим траекториям, словно бы выпущенные из катапульты.
Это было воздействие центробежной силы от крутящейся в пламени задней части фюзеляжа. Поразмыслить лишь, каково было оставшимся в живых пассажирам чувствовать себя летящими и в полном сознании над бурей огня и смотреть вниз на раскинувшееся около зеленое поле. Все это сумасшествие закончилось, в то время, когда самолет еще раз перевернулся и, наконец, лег недвижно на пояснице
Джим Уокер, пилот из 185-й тактической истребительной группы воздушных сил Национальной гвардии штата Айова), сходу сделал вывод, что при таком крушении в живых не должен остаться никто. Но еще один из пилотов-гвардейцев, Норм Фрэнк, быстро затормозил на своем пикапе рядом с сотрудником и сообщил: «Залезай, попытаемся поискать, может, кто-нибудь все-таки выжил». Уокер сел в пикап, и они погнали на летное поле.
Все поле было усеяно трупами. «А мы и наблюдали на всех этих покойников», — говорил Уокер. Большинство тел лежала на травянистой обочине между кукурузным полем и бетонной полосой. «В этот самый момент начались совсем нереальные вещи. Для того чтобы я не видел ни при каких обстоятельствах в жизни. Все это смотрелось, как кадры из фильма «Ночь живых мертвецов». Многие из этих «покойников» внезапно зашевелились и сели прямо на траве».
Уокер с удивлением заметил, как какой-то мужчина в деловом костюме поднялся на ноги, оглядываясь, словно что-то тут утратил. Как позже говорил пилот из Национальной гвардии, «данный человек сделал пара шагов, подобрал собственный багаж и отправился прочь».
Тем временем в остекленной со всех сторон башне диспетчер Чарльз Оуингс нарушил тишину, забрав микрофон и заявив по радио всем находящимся в данной территории бортам, что аэропорт Сиу-Сити Гейтуэй официально закрыт на прием.
Фатальный взрыв
19 июля 1989 года самолет компании United Airlines, следовавший рейсом 232, пребывал в воздухе приблизительно в часе пути от Денвера и держал курс на Чикаго. В полете у него взорвался хвостовой двигатель, и при взрыве были повреждены три гидравлические совокупности, каковые должны при управлении самолетом поворачивать соответствующие аэродинамические поверхности крыла и стабилизатора. Обрисовывая широкие круги, фактически неуправляемый самолет начал понижаться.
3:14 пополудни. На высоте 11?300 м над штатом Айова самолет начинает плавный левый поворот, дабы забрать курс на Чикаго.
3:16 Взрывается двигатель на корме. Титановые осколки, как шрапнель, повреждают гидромагистраль, ведущую к стабилизатору.
3:18 Из гидромагистрали вытекает вся рабочая жидкость, и экипаж оказывается лишен возможности манипулировать управляющими плоскостями. Самолет DC-10 быстро заваливается вправо. Капитан корабля Хейнс догадывается, что, прибавив тягу на правом двигателе и убавив на левом, возможно — хотя бы до какой-то степени — руководить полетом поврежденного самолета.
3:26 На высоте 7900 м самолет обрисовывает окружность диаметром около тридцати километров. Это первенствовал цикл из закрученной вправо спирали понижения. Самолет все время тянуло вправо, по причине того, что особенно очень сильно была повреждена как раз правая сторона расположенной в хвосте двигательной гондолы.
Она оказывала добавочное аэродинамическое сопротивление и действовала как развёрнутое в сторону перо руля.
3:29 На высоте 6600 м лайнер входит в начало второй петли.
3:31 Деннис Фитч, инструктор, обучавший экипажи полетам на DC-10 и случайно появлявшийся на борту самолета, принимает участие в управлении и берет на себя работу с РУДами, поддерживая горизонтальный полет.
3:45 На высоте 2800 м экипаж начинает первый с момента аварии левый поворот.
3:49 На высоте 2100 м экипаж вручную открывает люки, ведущие к шасси, и производит шасси в рабочее положение посредством ручных лебедок.
3:52 На высоте всего 1 км самолет совершает еще один полный разворот и, завершив петлю, оказывается на той высоте, которая нужна, дабы зайти на посадку в аэропорту Сиу-Сити. Самолет понижается со скоростью 360 м в 60 секунд, а это в три раза стремительнее, чем скорость, которую имело возможность бы выдержать шасси DC-10.
4:00 Приближаясь к посадочной полосе 22, самолет летит на скорости около 400 км/ч — эта скорость в два раза превышает норму. На высоте менее тридцати метров Фитч пробует скинуть газ на обоих двигателях. В следствии левый двигатель раскручивается до 96% номинальной мощности, тогда как на правом мощность падает до 66%. Самолет заваливается вправо с креном в 20 градусов. Законцовка крыла цепляется за посадочную полосу, и самолет начинает разрушаться.
Среднюю часть фюзеляжа охватывает дым и пламя.
Статья представляет собой выдержки из книги «Рейс 232 — повествование о бедствии и о борьбе за судьбу» Лоуренса Гонзалеса, W. W. Norton & Company, июль 2014 года. См. кроме этого laurencegonzales.com
Статья «Катастрофа рейса 232» размещена в издании «Популярная механика» (№140, июнь 2014).
<
h4>