Летающий паровоз: самолет спаровым двигателем
- 9 октября 1890 года паролет «Эол» конструкции Клемента Адера поднялся в воздух и преодолел около 50 м. Как раз от данной даты отсчитывается история современной авиации
Существовал последовательность модификаций автомобили Хенсона. В изображенной модели мы видим что-то наподобие киля; в полномасштабной машине место киля должна была занять пассажирская гондола
Модель, изготовленная Стрингфеллоу, была способна к полету.
- Настоящий «Ариэль» так и не был закончен, исходя из этого о его полетных особенностях сообщить ничего запрещено
Александр Федорович Можайский, как позднее и Клемент Адер, опирался в разработке аэродинамики собственного самолета на летательные особенности воздушных змеев, каковые конструировал и запускал в течение нескольких лет. Помимо этого, Можайский предполагал, что тяжелый и медленный самолет должен иметь громадную плоскость крыла.
- На рисунке изображена первая модификация самолета Можайского: винты расположены «в» крыльев. Для второй попытки запуска конструктор переместил винты назад, ближе к хвостовой части. Можайский трудился способом ошибок и проб и, само собой разумеется, совершил множество просчетов, каковые сейчас видны невооруженным глазом: достаточно сделать самолетик из бумаги, для того чтобы выяснить, какая форма крыла была бы оптимальной
- Тема паролетов обширно распространена среди живописцев и 3D-моделистов, трудящихся в духе стимпанка, в особенности «анимэшников». К примеру, приведенная работа носит название «Имперский паролет» и создана в 2008 году иллюстратором Nick Pl под влиянием романов Жюля Верна (в действительности это не просто рисунок, а 3D-модель). Фактически все фантастические паролеты из кино- и мультипликационных лент поразительно прекрасны, но совсем неосуществимы технически. Но, этого от них и не нужно.
- Avion III Клемента Адера хранится в парижском Музее ремёсел и искусств. На фотографии — паровой двигатель данной автомобили, внизу виден измеритель давления
Успешный полёт
Братья Бесслер не просто сконструировали единственный в истории действенный паролет, но и обширно разрекламировали собственный изобретение. О паролете писали все важные издания, о нем говорили по радио, а также был снят 15-минутный рекламный ролик для демонстрации в кино.
- Братья детально говорили об устройстве автомобили, не скрывая никаких технических подробностей, с радостью давали интервью. Однако авиапромышленность развивалась в другом направлении, и паролет Бесслеров затерялся в истории
На самом-то деле первый паролет удачно взлетел только в первой половине 30-ых годов XX века, но количество попыток запустить в атмосферу паровую машину просто не поддается исчислению.
Изобретателем паролета есть британский инженер Уильям Сэмюэл Хенсон (1812−1888). изобретатель и Блестящий механизатор, собственный первый важный патент Хенсон взял в возрасте 23 лет — на машину для механизированного производства тесьмы. А во второй половине 30-ых годов девятнадцатого века он нежданно увлекся авиацией, которой тогда, будем честны, просто не существовало.
Конечно, никаких двигателей внутреннего сгорания и тем более реактивных не было, и единственным методом вынудить тяжелую крылатую машину встать в атмосферу была установка парового двигателя: от него приводились в перемещение массивные крылья самолета. Хенсон дал большое количество сил на создание максимально легкого и компактного силового агрегата и в первой половине 40-ых годов девятнадцатого века его запатентовал.
А полтора года спустя совместно со своим другом и компаньоном Джоном Стрингфеллоу он взял патент на настоящий самолет с паровым двигателем. Машина стала называться «Воздушный паровой экипаж» (Aerial Steam Carriage), либо сокращенно «Ариэль».
По чертежам машина имела размах крыльев 48 м (площадь — 420 м2) и весила 1400 кг. Согласно расчетам Хенсона и Стрингфеллоу «Ариэль» имел возможность бы нести десять пассажиров и разгоняться до 75 км/ч при дальности полета в 1600 км.
Само собой разумеется, их расчеты были неверны — по большей части за полным отсутствием мирового опыта самолетостроения. Они делали первые робкие шаги — все сведенья получались разве что экспериментальным методом.
В первой половине 40-ых годов XIX века Хенсон с рядом компаньонов организовал первую в мире авиакомпанию, которая так и именовалась: также Company. Целью было собрать нужную сумму для постройки самолета, но все уменьшенные модели автомобили, выстроенные во время с 1844 по 1847 год, была неудачными: не взлетела ни одна. Самолет кроме того в малом варианте был через чур тяжелым.
В итоге Стрингфеллоу все-таки выстроил действующую модель, которая пролетела порядка 20 м (и приводилась в перемещение пропеллерами, а не взмахами крыльев), но к тому времени Хенсон уже совсем разочаровался в бесперспективном проекте. Он женился, эмигрировал в Соединенных Штатах и расстался с авиацией. Во всемирной индустрии он известен прежде всего как изобретатель надёжной бритвы.
Неудача Можайского
В какой-то мере «культовый» самолет Александра Федоровича Можайского (1825−1890), столь любимый филателистами и художниками, также приводился в перемещение паром. Правильнее, должен был приводиться.
Трудиться над проектом самолета капитан 1-го ранга Можайский начал уже немолодым человеком, в 1870-х, по увольнении из армии. Потом Можайский взял звание генерала а также адмирала, но это было позднее, а собственный превосходный самолет Александр Федорович выстроил в первой половине 80-ых годов XIX века.
Прежде всего конструкция Можайского была неповторима тем, что имела аж два паровых двигателя (по 20 и 10 л.с. соответственно). Характерно то, что практически все изобретатели XIX века в расчетах принимали весьма низкую скорость полета (при Можайского — 40 км/ч), что вынуждало делать крылья уникальных форм и с большой площадью поверхности. Огромные прямоугольные крылья, сложная совокупность поддерживающих вант, три пропеллера — никто до Можайского не пробовал сделать самолет таких размеров.
Фактически, форму крыльев Можайский вывел из собственных бессчётных опытов с воздушными змеями, каковые проводил с 1873 года. Во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века он выстроил громадной полупланер-полузмей, на котором поднялся в воздух (действительно, планер за собой тянула лошадь, самостоятельно летать тот аппарат не имел возможности).
Летом 1882 года самолет готовься . Паровые двигатели были выписаны из Англии. 20 июля Можайский показал титаническую по тем временам конструкцию участникам рабочей группы по армейскому делу — по большей части чтобы «выбить» дополнительные гранты на усовершенствование паролета. Но опробования прошли неудачно.
Можайский — снова же из полного отсутствия мирового опыта самолетостроения — не снабдил свой автомобиль устройствами против боковых кренов: никто и предположить не имел возможности, что они необходимы. Самолет, кроме того не успев приподняться в атмосферу, завалился на бок, и его огромное крыло «сложилось».
Через полгода Можайский представил воздухоплавательному отделу Русского технического общества новую, усовершенствованную конструкцию самолета. Два года состоялись в бюрократических отсылках Александра Федоровича из одного ведомства в второе, и только летом 1885 года были совершены повторные опробования при представителях Русского и армии технического общества. Опробования прошли совершенно верно равно как и первые: самолет завалился на бок.
Вторая неудача без шуток «подкосила» изобретателя. Он занимался доводкой конструкции, приобрел более замечательные паровые двигатели, писал в министерства, но 21 марта 1890 года погиб. По окончании смерти Можайского самолет некое время стоял под открытым небом, по окончании был разобран и хранился в сарае, а спустя пара лет сгорел при пожаре.
Чертежей Можайского не сохранилось: все модели его самолета сделаны по текстовым описаниям и рисункам.
Летучие мыши Адера
Французский инженер Клемент Адер (1841−1925) считается одним из родоначальников современной авиации, и многих вторых ветвей индустрии. Именно он организовал первое во Франции телефонное соединение в первой половине 80-ых годов XIX века, став, возможно сообщить, французским Беллом. Он же организовал первую в мире телефонную трансляцию концерта (из Парижской оперы) и сконструировал первый в мире гоночный восьмицилиндровый V-образный двигатель.
Адер придерживался мнения, что самолет должен быть похож на птицу либо летучую мышь — они так как летают. Во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века он начал строить паролет, названный им «Эол» (eole). Прежде всего «Эол» был революционен тем, что его паровой двигатель вращал пропеллер, а не крылья, как у паролета Хенсона.
За 40-летний период паровые двигатели «облегчились», пропеллер был очень успешным новшеством, и 9 октября 1890 года, за десять лет до полета братьев Райт, самолет «Эол» поднялся в воздух и пролетел 50 м на высоте около 20 см над почвой недалеко от французского города Бри.
Размах крыльев автомобили составлял 14 м, а вес — порядка 300 кг. Главной проблемой Адера, как и Хенсона, было очень массы и неудачное соотношение мощности парового двигателя. Будучи очень тяжелым, агрегат чуть имел возможность поднять сам себя, не говоря уже о каких-то «навесках» наподобие руля высоты либо хвостовой части. Но, годом спустя, в сентябре 1891 года, «Эол» опять летал — на той же высоте, в этом случае преодолев целых 100 м.
В 1990-м была выстроена полноразмерная реплика «Эола», но она потерпела трагедию в первом же полете, без шуток повредив пилота. Не обращая внимания на это, 9 октября 1890 года официально считается датой первого в истории авиации полета крылатой автомобили.
В первой половине 90-ых годов XIX века Адер выстроил собственный второй самолет, «Авьон II». Изобретатель утверждал, что в августе 1892 года совершил маленькой полет на «Авьоне II», но ни одного свидетеля появления этого самолета вне лаборатории Адера не существует. Наверное, Адер по большому счету не окончил строительство второй автомобили, дав все силы третьей, более идеальной.
В том же 1892 году Адер начал строить Avion III. Строительство продолжалось пять лет, и 14 октября 1897 года на военной базе в Сатори недалеко от Версаля машина отправилась в собственный первый полет. Действительно, он был недолгим: чуть встав в атмосферу, Avion III упал и разбился.
Армейские представители, замечавшие за опробованиями, закрыли финансирование проекта.
Паролет братьев Бесслер
Одна-единственная попытка поднять в атмосферу машину на паровой тяге была успешной.
12 апреля 1933 года американские изобретатели братья Уильям и Джордж Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом показали широкой публике в полной мере простой с виду самолет называющиеся Airspeed 2000. Не смотря на то, что самолет воображал собой легко переделанную хорошую модель биплана Travel Air 2000, «начинка» его была очень необыкновенной, по причине того, что пропеллер приводился в перемещение паровым двигателем.
Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Десяти галлонов воды хватало приблизительно на 600 км полета. Самолет имел огромное количество преимуществ перед автомобилями с ДВС.
Во-первых, мощность двигателя не зависела от степени разрежённости и высоты полёта воздуха — это было вечной проблемой бензиновых либо дизельных двигателей. В случае если на маленькой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте более чем 2000 м давал последнему большую фору. Во-вторых, самолет был совсем бесшумным — лишь свист пропеллера.
Это было неоценимым плюсом с позиций незаметности самолета входе боёв. Во всех газетах того времени промелькнула фраза о том, что, в то время, когда пилот говорит с пассажиром, их беседу возможно услышать на земле!
И вдобавок — простота конструкции, отсутствие необходимости в маслах и дорогостоящем топливе, экономичность, громадный ресурс Помимо этого, как ни необычно, паровая машина имела кроме того меньшую массу, нежели аналоги на жидком горючем (80 кг). Действительно, была еще и масса котла — 220 кг.
Особенно была отмечена свойство самолета к быстрому торможению и реверсивному ходу. В то время, когда Airspeed 2000 приземлялся, пилот включал пропеллер — и реверс, вращаясь в обратную сторону, практически мгновенно и мягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливал машину. Самолеты с ДВС в то время на такие «трюки» были не могут.
Airspeed 2000 в полной мере удачно эксплуатировался (на работе в почтовом ведомстве США), но продолжения мысль не взяла.
Самолет Бесслеров летал до 1936 года, по окончании чего следы его теряются. Натан Прайс потом предлагал собственные идеи паровых авиадвигателей компании «Локхид», но был отвергнут.
Не знаю, как читателю, а вот мне жаль, что паролеты не бороздят небесные океаны. В них имеется какой-то необычный дух стимпанка, фактически утерянный в наш век цифровых небоскрёбов и технологий из оргстекла. Время от времени, заметив на небе полосу, покинутую реактивным самолетом, я воображаю себе, что в действительности где-то в том месте летит паровая крылатая машина, а за ней по небу стелется дорожка пара
Видео к статье: наблюдать
Попытка Феликса дю Тампля
Феликс дю Тампль де Ла Круа (1823−1890) прежде всего был морским офицером, а уже во вторую — изобретателем. Военный карьера не мешала ему в свободное время заниматься инженерным делом, и во второй половине 50-ых годов девятнадцатого века дю Тампль взял патент на самолет с паровым двигателем Canot planeur.
Дю Тампль выстроил пара миниатюрных моделей планера — сперва с часовым механизмом в качестве двигателя, а после этого и с маленькой паровой установкой. Модели летали удачно.
С двигателем для громадного планера дю Тампль помучился. Он пробовал установить на планер свежеизобретенный двигатель внутреннего сгорания Ленуара, но привычный «паровик» был замечательнее и действеннее, не смотря на то, что заметно тяжелее.
В первой половине 70-ых годов девятнадцатого века дю Тампль выстроил собственный паролет с размахом крыльев 13 м и весом всего 80 кг! Опробования продемонстрировали, что самолет в полной мере удачно взлетает при помощи катапульты и может некое время продержаться в воздухе. Во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века дю Тампля с треском вышвырнули из армии за ультрароялистские взоры, и он всецело посвятил себя паролету.
Сверхкомпактный паровой двигатель дю Тампль создал самостоятельно.
Вершиной истории конструкции дю Тампля стала Глобальная промышленная выставка 1878 года в Париже. Паролет был удачно в том месте показан. Им заинтересовалась армия, но появился последовательность неприятностей: политические взоры дю Тампля, что потребовал восстановления монархии, и тот факт, что планер не имел возможности взлететь сам. Паровой двигатель фактически не играл роли в полете: то расстояние, которое паролет имел возможность преодолеть, он замечательно преодолевал и в парении, легко по принципу планера.
Проект заглох.
Компактный двигатель дю Тампля потом употреблялся в разных конструкциях, трудящихся на несколько.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№84, октябрь 2009).
<
h4>