Магистрали третьего рейха: проект гигантских железных дорог
- Проект ЖД вокзала в Мюнхене, диаметр купола — 265 м, высота — 117 м
Врач технических наук Гюнтер Винс (1901−1975), начальник проекта
Гюнтер Винс — слева от Гитлера, в глубине
Вагон-обзорный зал и кинотеатр конечного вагона
- Вагон-вестибюли и ресторан спальных вагонов
Газотурбинный механический скоростной локомотив для железной дороги с широкой колеей компании ВВС, большая скорость — 250 км/ч, разработка 1943 года. 1. Обогреватель воздуха, 2. Пусковой мотор, 3. Камера сгорания, 4. Воздушное охлаждение, 5. Газотурбина, 6. Горючее, 7. Неспециализированная протяженность локомотива, 8. Дизель-электрическая пусковая совокупность, 9. Забор воздуха, 10. Масляный охладитель, 11. Вентиляторы, 12.
- Промежуточный охладитель
Замысел железных дорог с широкой колеей от 20 марта 1943 года
Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Нюрнберг и Вену планировалось протянуть железные дороги с в два раза большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться огромные поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, после этого на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. После этого еще дальше — Каспийское море, Урал. Невиданные локомотивы были продуманы «до болта»
руководитель и Координатор проекта врач технических наук Гюнтер Винс, находившийся на дискуссиях новых железных дорог у фюрера, в первой половине 50-ых годов двадцатого века вспоминал: «Вопросы экономической целесообразности и необходимости этих больших магистралей считались второстепенными и ни при каких обстоятельствах не находились на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них ни при каких обстоятельствах так и не доходило.
Возможно, не все это знают, но мотивацию проекта не нужно искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Данный проект воображал сокровище сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».
Похоже, Гюнтер Винс знал, что сказал. В полной мере возможно, что Гитлер разглядывал новые железные дороги в первую очередь как органичную часть собственных грандиозных архитектурных замыслов. Это подтверждается многочисленными фотографиями и стенограммами обсуждений, где у макетов городов рядом с фюрером стоят не только архитекторы, но и начальники проекта железных дорог. Вправду, представьте себе: среди огромных монументальных сооружений как океанские суда к огромным вокзалам плывут огромные поезда
В случае если экономическая сторона и не рассматривалась на заседаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена шепетильно и пунктуально. Да и сам Гитлер позднее назвал данный проект «имеющим серьёзное стратегическое значение».
Колея
Ширина колеи — это расстояние между внутренними гранями головок рельс. Самый распространенная ширина — 1435 мм. Как раз таковой была колея первой в мире паровозной ЖД линии Стоктон-Дарлингтон, выстроенной британским инженером Джорджем Стефенсоном и открытой в 1825 году.
По разным источникам, сейчас в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, но самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Монголии и Финляндии ширина колеи образовывает 1524 мм. Раньше такая же колея была и в Российской Федерации, но новый российский стандарт — 1520 мм. Отличие в 4 мм не столь значительна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на разных участках употребляется и сейчас, а также во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях.
Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в Соединенных Штатах — 1473 мм. Известны узкоколейные дороги самой разной ширины, но примеров дорог с намного увеличенной шириной колеи мало.
При постройке в Англии Великой западной железной дороги (Great Western Railway), начавшемся в первой половине 30-ых годов XIX века, основной инженер проекта Исамбад Бранель заложил колею шириной 2135 мм, чтобы расширить плавность и скорость перемещения поездов. Для увеличения мощности паровоза требовалось расширить котел и, помимо этого, разместить его ниже центра тяжести, откуда и появлялась потребность в широкой колее. Но в первой половине 90-ых годов XIX века на основании принятого в Англии закона дорога была снова переоборудована на стандартную колею.
Маленькие участки железных дорог с широкой колеей существуют и сейчас, по большей части на фабриках, в портах, но сети аналогичных дорог в масштабах страны, тем более континента, не было ни при каких обстоятельствах.
Предложение врача Тодта
Повороты истории, как мы знаем, не всегда запланированы и рациональны, в особенности в случае если дело касается диктатора, имеющего неограниченную власть. Вопрос, вести войну либо заключить мирное соглашение, казнить либо помиловать, выстроить либо взорвать, может решиться в одну секунду — по произволу, без всяких разумных обстоятельств. И уж позже министры и советники подведут под ответ жёсткую базу.
В сентябре 1941 года врач Фриц Тодт, рейхсминистр боеприпасов и вооружения, принимавший самое активное участие в строительных работах автобанов, внес предложение проложить товарную железную дорогу с широкой колеей между Украиной и Германией. Не смотря на то, что Гитлер относился к железным дорогам как к «реликту прошлого», он внезапно очень воодушевился идеей и сказал следующую фразу: «Строительство широкой железной дороги, может, и доставит нам трудности, но мы не разрешим себя запугать».
Он сходу заметил в проекте значительно больше, чем Тодт. Огромная железная дорога, не имеющая аналогов в мире, само собой разумеется, покажет всем техническое превосходство национал-социализма, но дело кроме того не в этом Товарная ЖД ветка мгновенно разрослась в фантазии фюрера в европейскую континентальную сеть циклопических железных дорог, каковые прежде всего свяжут монументальные германские города. Охваченный визионерскими мечтами, Гитлер ни при каких обстоятельствах не руководствовался целесообразностью и разумом, лишь жаждой во что бы то ни начало осуществить задуманные замыслы, кроме того самые сумасбродные.
Так или иначе, реакция Гитлера на предложение Тодта не осталась незамеченной. Уже в октябре в германской прессе показалась статья Фрица Незена, доктора наук Данцигского высшего технического училища. В ней находился призыв поразмыслить о расширении ЖД колеи до 3700 мм, а ширины вагонов — до 5200 мм.
За Незеном выступил врач Остоф, потребовавший создать столь широкую колею, дабы по ней ввиду будущей перестройки городов Европы имели возможность направляться тяжелые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия высвободив германский народ от транспортных неприятностей.
А 10 ноября того же 1941 года в подробном докладе на конференции научного сообщества по средствам транспорта врач Винс, представитель министерства транспорта, высказал собственные мысли о железных дорогах с широкой колеей. Разглядев главные технические параметры при колее 4000 мм: размеры вагонов, грузоподъемность, мощность локомотивов, неприятности торможения и другое, — он заключил , что ширина колеи 4000 мм отнюдь не догма и что приемлема каждая ширина между 1435 и 4000 мм, к примеру 2500 либо 3000 мм.
Считается, что именно из этого доклада, размещённого в издании Grodeutscher Verkehr («Транспорт Великой Германии», январский выпуск за 1942 год), фюрер определил о железной дороге с широкой колеей, но в действительности, наверное, все было в противном случае. И подтверждение этому возможно отыскать в конце текста доклада, где врач Винс недвусмысленно подмечает: «Не кто другой, как сам фюрер краткими замечаниями привёл к дискуссии о постройке железных дорог с широкой колеей».
Поручение
Тяжелое положение на фронте зимний период 1941/42 годов, ужасное состояние германского ЖД транспорта в Российской Федерации, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, и разногласия в министерстве транспорта о замыслах развития путей сообщения послужили обстоятельством того, что обсуждение новых железных дорог все откладывалось. Только 24 мая 1942 года в главном офисе фюрера наконец произошла встреча с участием рейхсминистра Шпеера, рейхсляйтера министра и Бормана путей сообщения Дорпмюллера. Последнему Гитлер поручил как возможно скорее дать разработки и планы ЖД сети с широкой колеей.
Потом Шпеер вспоминал: «Посредством собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие ЖД автострады с колеей четырехметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он собственную идея, по обе стороны центрального прохода имели возможность бы размешаться эргономичные спальные помещения.
Высоту вагона фюрер выяснил в 4,5−5 м, дабы были вероятны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2−2,5 м. Размеры жилого дома, но, разумеется, как раз так он и воображал восточные железные дороги. ‘Должно быть просторно, поскольку целые семьи будут жить в том месте по паре дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту.
Да, прямо дворец, банкетный зал, не так ли, министр Шпеер?’ Потом он потребовал разных автострад для товарных и пассажирских составов, любая автострада из двух дорог. Плюс две автострады восток-запад, северная от Урала, южная от Каспийского моря. ‘Польза от отечественного колониального рейха окажется большая! Для морских сокровищ всего света нужен флот, выстроить его и содержать стоит миллиарды’.
На протяжении беседы Гитлер всегда требовал от Дорпмюллера все в тот же час спланировать и подсчитать. Получалось, что товарный вагон таких размеров имел возможность бы забрать груз в 100 т, если не больше. А товарный поезд — столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 т. ‘Но такому кораблю не будут страшны никакие подводные лодки’, — пошутил фюрер. Пожилой министр озабоченно кивнул — похоже, поручение застало его неожиданно»
Как бы то ни было, приказ имеется приказ — разработка проекта началась.
Проект
Наконец, в знаменательный для проекта сутки 25 ноября 1942 года врач Винс представил докладную записку, озаглавленную «Главные положения вагонов и конструирования локомотивов для железных дорог с широкой колеей». В начале 1943 года в Дирекцию по постройке национальных дорог поступило соответствующее техническое задание. 5 апреля 1943 года в присутствии фюрера врач Винс выступил с пространным докладом, где были изложены технические изюминки проекта.
Фюрер отметил серьёзное — среди них и военное — значение проекта и приказал продолжать работу. Интенсивная разработка под управлением врача Винса с участием ведущих индустриальных Центрального ведомства и фирм национальных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 года. Все материалы по проекту, направляемые в разные инстанции, вся публикуемая для внутреннего пользования техдокументация проходили под грифом «Секретно».
Из «Неспециализированных положений» Гюнтера Винса
Ширина колеи. На базе разного рода и анализа расчетов ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.
Имея в виду перспективную территорию Фашисткой германии, большие скорости поездов 300−400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло неприятностей добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Исходя из этого все расчеты производились для больших скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.
Проблему сопротивления воздушного потока, очень актуальную при встречном перемещении огромных поездов со скоростью 250 км/ч либо при следовании в тоннелях, решали особые обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.
Кроме того при новейших тормозных совокупностях, предложенных компанией Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при простом.
При таких тормозном пути и скоростях оптическая сигнальная совокупность выяснялась неэффективной, в особенности при снегопаде либо тумане. Исходя из этого была создана новая совокупность, пара напоминающая современные электронные: посредством высокочастотных датчиков все данные отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.
Неспециализированная масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов — до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, неспециализированной массой 30 000 т. Протяженность товарного состава с локомотивом составляла 1100−1200 м (большая протяженность современного, но без локомотива — примерно 500 м). При повышении длины лишь вдвое масса возрастала в пять-семь раз.
Уделялось внимание новым совокупностям отопления, вентиляции, освещения поездов, поскольку окна, например, при таких скоростях уже нельзя открывать.
Оценить, кроме того примерно, цена строительства врач Винс затруднился, отметив, что для реализации проекта сперва должна быть создана целая индустрия.
Советы, которые связаны с прокладкой дорог, находятся в тайной работе врача Румлера. Произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, приводятся схемы настилов и методы упрочнения земель. В других документах речь заходит о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особенное дело — ЖД дороги в городах и вокзалы.
На макетах и эскизах — разные архитектурные ответы для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина Имеются кроме этого и карты: Европа, и на восток Грандиозный проект!
Еще один успех технической мысли
Эксперты единодушны: такие дороги невыгодны и не необходимы. И не только на данный момент, в то время, когда роль железных дорог уже не так громадна, — они не были необходимы и в начале ХХ века, а основное, не были необходимы и Германии в те времена. Кроме того при победе фашистов простые железные дороги в полной мере бы смогли удовлетворить любой аппетит.
Быть может, Винс прав и мотивация проекта — вовсе не практические мысли.
Так или иначе, но научная идея решила и эту задачу, сколь бы абсурдной она ни была: проект столь шепетильно создан, что в принципе имел возможность бы быть осуществлен.
Поезда будущего: 10 томов техдокументации
- Пять томов с технической документацией содержали подробные описания всех типов будущих поездов-гигантов. Любой том имел приложение с техническими схемами и чертежами
Все данные, касавшаяся этого грандиозного проекта, была строжайше сохраняеться в тайне
Все тома имели неповторимый номер и выдавались лишь под персональную ответственность
Том А. «Локомотивы»
Чертежи 33 товарных и скоростных локомотивов и нескольких маневровых, созданных компаниями SSB, Krupp, BBC, RZA Berlin, Schwartzkopff, Borsig, RZA Munchen, Wien-Floridsdorf, Henschel и др. Среди них — паротурбинные электрические и механические, дизель-гидравлические, паровые, дизель-электрические, газотурбинные и другие локомотивы. Для скоростных локомотивов предусматривалась большая скорость 200−250 км/ч, для товарных — 100 км/ч.
Мощность товарных поездов — 12 900−40 000 л.с., пассажирских — 11 350−33 300 л.с.
Том В. «Локомотивы на электрической тяге»
Замысел электрификации европейских железных дорог и документация для трех товарных и пяти скоростных пассажирских электровозов и нескольких маневровых электровозов. Приблизительные параметры товарных электровозов: большая скорость — 100 км/ч, мощность — 25 500−28 600 л.с. Для скоростных электровозов большая скорость — 250 км/ч, мощность — 12 500−21 100 л.с.
Том С. «Моторные поезда»
Пассажирские составы без локомотива, где первый вагон — моторный, количество вагонов — от 2 до 10, большая скорость — 250 км/ч.
Чертежи разнообразных поездов, дизель-электрических, дизель-гидравлических, «электричек» с 5 либо 8 вагонами, сидячими, спальными и особыми. Вариант моторного поезда: вагон-ресторан, 2 промежуточных вагона и 2 конечных. Конечные вагоны однообразные, лишь грузовое и почтовое отделения смогут изменяться местами при перемещении в ту либо другую сторону.
Пример устройства конечного моторного вагона
Нижний этаж: кабина машиниста, вестибюль, помещение персонала, машинное отделение, грузовое отделение, туалет, душевые и умывальные. Верхний этаж: обзорный зал, палуба для прогулок, десять отделений третьего класса, два туалета. Общее число мест: 80 — в третьем классе, 42 — на палубе для прогулок, 26 — в обзорном зале, итого — 148.
Тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»
Среди особых вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; неспециализированный вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, туалетами и багажным 12 отделением (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); эргономичный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 уборными, умывальными помещениями, где каждое сидячее место значительно шире и эргономичнее, чем в современных поездах.
Пример устройства «банного» вагона
Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные , 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для того чтобы на заказ, кондитерская, кладовая, 2 помещения для персонала, 3 туалета.
Варианты составов
Простой дневной поезд. 1-й вагон — почтово-грузовой и для машин; 2-й — третий класс; 3-й — третий класс со столовой; 4-й — первый, второй и третий классы; 5-й — вагон-ресторан; 6-й — первый и второй классы; 7-й — первый, второй и третий классы. Всего мест первого класса — 96, второго — 288 и третьего — 1100.
В вагоне-ресторане размешалась столовая на 130 мест первого и второго классов и на 176 — третьего, и ресторан на 172 места.
Поезд дальнего следования. Семь вагонов, где 1-й вагон — почтово-грузовой и для машин, 4-й — «банный», остальные — пассажирские. Мест первого класса — 32, второго — 82 и третьего — 624, ресторан на 200 мест.
Поезд «люкс». 1-й вагон — почтово-грузовой и для машин, после этого 2 пассажирских, 2 вагона-ресторана, еще вагон и пассажирский вагон-кинозал. Мест первого класса — 144, второго — 432.
Столовая на 260 мест первого и второго классов, ресторан на 400 мест. Число мест в поезде для остарбайтеров (также 7 вагонов) составляло 2880.
Что же касается товарных вагонов, то тут возможно встретить вагоны для перевозки угля, зерна, машин, станков, нестандартных и крупногабаритных грузов, почтовые и рефрижераторные вагоны, всевозможные цистерны а также платформы для перевозки судов. (Средняя протяженность товарной платформы — 18 м, корабль до 80 м длиной размещался на двух-трех платформах.)
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№65, март 2008).
<
h4>