Меж двух океанов: ворота посейдона

Меж двух океанов: ворота посейдона

15 августа 1914 года празднично, но без особенной помпезности из Атлантического океана в Негромкий проследовал морской землесосный боеприпас «Анкон», затратив на это путешествие около 9 часов. На его борту пребывали президент Панамы Белисарио Поррас и члены его кабинета, дипломаты во главе с американским посланником Уильямом Прайсом и еще пара сотен серьёзных гостей. Торжества проходили робко — на борту игрался оркестр, но не было ни напыщенных речей, ни рек шампанского.

В Европе разгоралась война, и первые полосы газет были посвящены новостям с фронта, так что сообщение об открытии Панамского канала осталось практически незамеченным. И, думается, никто не отыскал в памяти, что рейс «Анкона» был воплощением блестящего предвидения, которому исполнилось 400 лет.

Конкистадоры

В осеннюю пору 1513 года пара десятков испанцев под командой Васко Нуньеса де Бальбоа в сопровождении сотен индейцев покинули город Дарьен на побережье Карибского моря и углубились в джунгли, покрывавшие еще малоизвестную европейцам почву. Двигала ими отнюдь не любовь к приключениям. Бальбоа выяснил, что рядом имеется море, по которому возможно добраться в страну, полную других сокровищ и золота (имелась в виду перуанская империя инков).

26 сентября отряд достиг подножья бугра, с вершины которого Бальбоа первым из европейцев узрел сокровенное Mare Incognitum и провозгласил новооткрытые воды, каковые он назвал Великим Южным морем, владением Фердинанда, короля Кастилии и Арагона.

Конкистадоры возвратились в Дарьен, нагруженные золотом и жемчугом. Пятую часть трофеев Бальбоа послал королю. В сопроводительном письме он советовал проложить через перешеек хорошую дорогу, защищенную от набегов индейцев, и сказал, что его спутник Алваро де Сааведра рекомендует приступить к поиску пролива, соединяющего оба океана, а также вычисляет вероятным проложить его руками человека.

Так в начале 1514 года в первый раз была высказана мысль судоходного канала через Панамский перешеек, реализовать которую удалось только спустя четыре столетия.

Предложение Сааведра не было забыто. Во второй половине 60-ых годов XVI века Филипп II кроме того направил в Америку итальянского инженера Хуана Антонелли, дабы тот оценил возможность соединить с двумя океанами воды озера Никарагуа. Выводы Антонелли были неутешительными, и дело заглохло на долгое время. Только в 1814 году мадридский парламент распорядился совершить геодезическую съемку автострады канала в Никарагуа, но время было потеряно.

В Латинской Америке бушевали освободительные войны, Никарагуа во второй половине 20-ых годов девятнадцатого века получила независимость, и политическая возможность проложить канал под руководством Испании была совсем утрачена.

Великий француз

В конце 1876 года в Колумбию прибыла маленькая экспедицияпод руководством флотским лейтенантом Люсьеном Наполеоном-Бонапартом Вайсом, незаконнорождённым сыном принцессы Летиции, племянницы первого французского императора. Ему удалось добиться от правительства Колумбии концессии на прокладку канала через Панамский перешеек, вблизи ЖД одноколейки, выстроенной в 1855 году, во времена калифорнийской золотой лихорадки.

Во второй половине 70-ых годов XIX века Вайс привез в Париж свои предложения и контракт по постройке канала. Они были очень расплывчаты и не подкреплялись важным обследованием местности. Но их поддержал прославленный организатор строительства Суэцкого канала виконт Фердинанд де Лессепс. «Великий француз», как его все именовали, зациклился на идее прорыть канал по Суэцкому примеру — на уровне моря без единого шлюза.

Но проложенная от бухты Лимон до Панамского залива автострада пересекала бугры, сложенные из прочных вулканических пород. Для прокладки бесшлюзового канала требовался огромный количество непростых земляных работ, для которых тогда не было нужных технических средств. К тому же автостраду пересекали бессчётные реки, каковые в дождливый сезон выходили из берегов. Особенную опасность воображала река Чагрес, уровень которой поднимался на 5−6 метров.

Тут свирепствовали малярия, желтая лихорадка и другие тропические заболевания. Если сравнивать с этими милыми местами суэцкая пустыня смотрелась настоящим курортом.

В феврале 1889-го основанная Лессепсом «Общая компания межокеанского канала в Панаме» была заявлена банкротом и распущена. Затратив 1 млрд. 310 млн. франков ($262 млн. по тогдашнему курсу), она смогла прорыть только меньше трети канала.

И все же французский проект имел возможность увенчаться успехом. Еще до начала работ инженер Адольф Годен де Лепине внес предложение перегородить реки Чагрес и Рио-Гранде плотинами и создать в центре перешейка широкое неестественное озеро, через которое имели возможность проходить громадные суда. Это разрешало за один раз ликвидировать угрозу наводнений и открыть для судов около половины автострады. Рукотворное озеро должно было пребывать выше уровня океана, так что его нужно было окаймить шлюзами.

на данный момент разумеется, что это был единственный настоящий шанс для «Общей компании». Но Фердинанд де Лессепс твердо сообщил «нет», а его вывод было решающим.

Американцы

В 1902 году американский конгресс разрешил президенту за $40 млн. приобрести имущество и права компании-преемника «Общей компании», дабы проложить на прошлом месте межокеанский канал за казенный счет. Колумбию попросили уступить США в долгосрочную аренду территорию шириной шесть миль за $10 млн. единовременно и $250 000 годовых. Соглашение был подписан в Вашингтоне, но сенат в Боготе отказался его ратифицировать, сочтя компенсацию очевидно недостаточной.

Тогда заинтересованные лица быстренько устроили опереточный путч, из-за которого на карте мира показалось новая страна, а США взяли практически в полную собственность десятимильную полосу на протяжении канала.

В марте 1904-го президент Рузвельт назначил для надзора над сооружением канала особую рабочую группу, а месяцем позднее в Париже было подписано соглашение о продаже Соединенным Штатам наследия «Общей компании».

Летом того же года работы начались. В течение последующих 10 лет канал строили более 56 тысяч людей, причем 11 тысяч составляли американцы. Одним из первых прибыл глава санитарной работы строительства, полковник Медицинского корпуса Армии США Уильям Горгас. Он разработал замысел тотальной ликвидации комаров, переносящих жёлтую лихорадку и малярию, и с редким упорством совершил его в судьбу.

Для осушения болот в зоне канала вырыли дренажные траншеи неспециализированной протяженностью около 2700 км! Для предотвращения размножения комаров поверхность луж и прудов заливали керосином, ежемесячный расход которого составлял 200 000 л. К осени 1906 года титанические упрочнения 4000 человек под управлением Горгаса окончательно покончили с желтой лихорадкой. Малярию всецело искоренить не удалось, но заболеваемость сократилась с 84 до 8 процентов, и это было огромным успехом.

Кстати, как раз Горгас первым пересек перешеек водным методом. Летом 1912 года он с двумя подчиненными на легком каноэ прошел по частично заполненному каналу (действительно, лодку кое-где было нужно переволакивать посуху, а кое-где плыть по обводным траншеям).

Летом 1905 года главным инженером Рабочей группы Панамского канала стал Джон Стивенс, признанный авторитет в области ЖД строительства. За полтора года ветхую рельсовую колею всецело реконструировали и подготовили к перевозке тяжелых грузов. При французах по главной магистрали за день редко следовало более 20 поездов, а Стивенс довел среднюю пропускную свойство до 200 маршрутов в сутки, а большую — практически до 600.

Через год Рабочая группа определилась с главным проектом. Решено было строить канал по такой же схеме, что внес предложение де Лепине, — каскады шлюзов с обеих сторон и водохранилище в центре. Стивенс унифицировал землеройное оборудование, сделав главную ставку на замечательные одноковшовые экскаваторы.

Для стройки было заказано более ста новейших паровых лопат, среди них и 105-тонные великаны компании Bucyrus с количеством ковша в 4,2 м³.

Весной 1907 года из-за разногласий с вашингтонским руководством Стивенс просил об увольнении. Его преемником стал майор инженерных армий Джордж Вашингтон Готалс. Под его управлением соорудили замечательные волнорезы в бухте Лимон, перекрыли устье реки Чагрес насыпной плотиной, выстроили и оснастили обе трехступенчатые шлюзовые лестницы, каковые поднимают суда на 26 м выше поверхности океана и снова возвращают их на исходный уровень.

Тяжелее всего достался водораздел в районе Кулебры, где для прокладки 14-км отрезка потребовалось вынуть и вывезти 75 млн. м3 почвы, песка и камней. Глава строительства центральной части канала полковник Дэвид Гэйллард трудился, несмотря на головные боли и тошноту, вызванные раком мозга, от которого он погиб незадолго до завершения работ, в декабре 1913 года. Проложенный им участок, изначально названный углублением Кулебра, весной 1915 года президент Вудро Вильсон переименовал в углубление Гэйлларда.

Заполнение углубления было обставлено театрально. Реку Чагрес заблаговременно перекрыли в среднем течении временной плотиной. 10 октября 1913 года президент Вильсон в собственном кабинете в Белом доме надавил кнопку электрического детонатора и воспламенил 8 т динамита, подложенные под плотину.

Хлынувшая через пролом вода не дошла до центральной части углубления, для расчистки завалов было затрачено еще много взрывчатки и труда. Лишь 24 октября водная дорога соединила прибрежные участки канала. Южнее углубления размешались шлюзы, однокамерный Педро Мигуэля и двухступенчатый Мирафлорес, откуда шел прямой путь к Тихому океану.

К концу декабря вода достигла расчетной отметки. Панамский канал готовься .

Джордж Вашингтон Готалс

Под управлением Готалса, управлявшего строительство с 1907 года, устье реки Чагрес было перекрыто наибольшей в мире (по тем временам) насыпной плотиной Гатун (32 м в высоту, 2300 м в длину, ширина у основания 640 м, у гребня — 30 м). Объем грунта, выбранного американскими строителями, составил 183 млн. м3 — практически в четыре раза больше, чем изначально планировалось, и в 12 раза больше, чем при постройке Суэцкого канала. Панамский канал обошелся американской казне в $375 млн. ($325 млн. конкретно на постройку, $10 млн. компенсации Панаме и $40 млн. — французской компании).

Из Атлантического в Негромкий

Путь из Атлантики в Тихий океан по каналу проходит вовсе не с востока на запад, как возможно было бы поразмыслить: по географическому капризу природы тихоокеанский портал канала расположен восточнее атлантического. Канал начинается с подводной углубления, проложенной по дну бухты Лимон. Тут транзитное судно принимает на борт местного лоцмана, что всецело берет на себя управление (это единственное место в мире, где капитаны не принимают участия в проводке собственных судов).

Подчиняясь его командам, судно входит в «сухопутную» часть канала и через 10 км приближается к нижнему бьефу трехступенчатых Гатунских шлюзов. За железными воротами толщиной 2 м и высотой 20 м корабль попадает в первую камеру. Размер камер у всех шлюзов однообразен: 1000х110 фт (305х33,5 м). Перед шлюзованием судно зачаливают тросами к буксирным электровозам (по традиции их именуют «мулами»).

Проскальзывание может привести к трагедии при проводке огромных судов, чуть вписывающихся в шлюз (расстояния между стеной шлюза и бортом может составлять менее 1 м!), исходя из этого между рельсами проложена зубчатая рейка, а сами электровозы снабжены центральным тяговым зубчатым колесом. Натяжение буксирных тросов контролируется компьютером на центральном пульте, он же руководит и электровозами.

В большинстве случаев, большие суда тянут шестью электровозами, для супергигантов требуется восемь. Когда корабль занимает верное положение, входные ворота закрывают и в камеру начинает поступать вода, на что требуется от 8 до 15 мин.. После этого корабль буксируют во вторую и третью камеры.

В то время, когда «мулы» вытягивают транзитника в верхний бьеф, он выясняется выше уровня океана практически на 26 м. Тут судно освобождается от буксирных тросов и пересекает озеро Гатун (425 км2) по фарватеру, проложенному меж островами (до затопления это были бугры). На самом большом — Барро Колорадо — расположен Смитсоновский университет тропических изучений, научный центр с интернациональной репутацией.

Из озера судно входит в 13,7-км углубление Гэйлларда, спускается на 9,5 м в шлюзе Педро Мигуэля и оказывается в самой маленькой части канала, озере Мирафлорес. Через несколько километров корабль опускается через несколько шлюзов еще на 16 м, идет 4 км до города Бальбоа и попадает в Панамский залив, по дну которого также проложен судоходный фарватер. Общая длина канала между глубокими водами океанов образовывает около 80 км.

Размер имеет значение

Большие габариты судов, допускаемых к прохождению через шлюзы канала, не должны быть больше 294 м в длину и 32,3 м в ширину. Сначала это не создавало неприятностей, но уже в 1930-е годы с верфей сошли пара левиафанов, которым путь в канал был заказан — к примеру, французский пассажирский турбоэлектроход «Нормандия» габаритами 83 тысячи и водоизмещением тонн 314х36 м и его британский соперник «Королева Мария» (Queen Mary, 81 тысяча тысячь киллограм, 297х36 м).

Сейчас по морям-океанам плавает около трех сотен «внеканальников», в основном контейнеровозы и супертанкеры. А вот круизные лайнеры, а также «стотысячники», в большинстве случаев строят с расчетом возможностей Панамского канала, додавая вместимость и тоннаж за счет повышения количества палуб. Но имеется и исключения — скажем, 151-тысячетонная «Королева Мария II» (Queen Mary II), протяженность которой образовывает аж 345 м!

Количество транзита грузов подсчитывают в условных тоннах по сверхсложной формуле, придуманной специально для Панамского канала (PC/UMS — Panama Canal Universal Measurement System). В годовщину его 20-летия специалисты утверждали, что суммарный годовой транзит грузов не превысит 80 млн. PC/UMS-тонн.

Данный прогноз давным-давно перекрыт: в прошедшем сезоне канал пропустил суда неспециализированным водоизмещением 279 млн. таких тысячь киллограм, а в этом данный показатель точно возрастет. Каждый день через канал проходит около 40 судов, и пара раз дневный количество транзита зашкаливал за миллион тысячь киллограм.

Панамский канал неоднократно реконструировали и оснащали новым оборудованием, а также все более замечательными шлюзовыми электровозами. В 2001 году углубление Гэйлларда на прямых участках расширили до 190 м, а на закруглениях — до 220 м, и сейчас в том месте смогут разминуться два океанских корабля. Уже готов замысел радикальной модернизации Панамского канала, которая сделает его дешёвым для самых громадных контейнеровозов.

Предполагается возвести еще две трехступенчатые шлюзовые лестницы с камерами 427х55 м гарантированной глубиной 18,3 м, через каковые сможет пройти корабль с пятнадцатиметровой габаритами и осадкой 366х49 м. Первая шлюзовая лестница будет выстроена к востоку от Гатунских шлюзов, вторая — юго-западнее шлюзов Мирафлорес. К этим каскадам подведут дополнительные каналы шириной 218 м специально для транзита судов-гигантов и заново расширят углубление Гэйлларда, на этот раз как минимум до 280 м на прямых участках и 366 м — на закруглениях.

Предполагается, что новые шлюзы вступят в воздействие в 2015 году. По завершении реконструкции Панамского канала его годовая пропускная свойство дойдет до 600 миллионов PC/UMS-тонн.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№45, июль 2006).

<

h4>

ТАЙНА ДВУХ ОКЕАНОВ (первая серия) фантастика, приключения (СССР-1956 год)

Статьи, которые будут Вам интересны: