Небесные парусники пяти океанов: ветер

Небесные парусники пяти океанов: ветер

    Паруса с давних времен помогают для аэродинамической силы, проводящей в перемещение суда. Из-за чего бы не перенести данный принцип на летательные аппараты?
    Летающая барка Франческо Лана (Италия, 1670) Первый в истории проект парусного летательного средства.
    Подъемная сила создается тонкостенными бронзовыми сферами, из которых выкачан воздушное пространство, толкающая сила — прямым парусом. Неточности в расчетах в любом случае не разрешили бы барке Ланы взлететь
    «Орел», (Швеция, 1897) Во второй половине 90-ых годов XIX века естествоиспытатель и шведский инженер Соломон Андре отправился к Северному полюсу на воздушном шаре «Орел», оснащенном парусами для толкающей силы.
    Экспедиция была обширно разрекламирована, были выпущены кроме того игры с фишками по ее тематике (на фото), но на острове Белый неподалеку от Шпицбергена экспедиция потерпела крушение. Андре погиб
    Парусный гидросамолет (Дания, 1925) В то время, когда самолет пребывал в воздухе, парус был свернут. При посадке на воду поднималась летательный аппарат и мачта преобразовывался в парусник. Так конструкторы собирались сэкономить горючее
    Парусный глайдер (США, 1930) Cтал первым успешным проектом.

    Планер поднимался в атмосферу а также удостоился чести попасть на обложку издания Popular Mechanics за август 1930 года. Действительно, его паруса употреблялись лишь для управления
    1909 Проект Сэмьюэла Уилера (США) Начало XX века породило «патентный бум».
    Огромное количество изобретателей создавали собственные варианты парусных летательных средств. Обитатель Чикаго Сэмьюэл Уилер спроектировал, например, необычный аппарат, подозрительно напоминающий летающую барку итальянского иезуита Ланы. По идее Уилера, подъемную силу создают наполненные водородом баллоны, а перемещение вперед происходит благодаря комбинации толкающего пропеллера и трех парусов.
    Последние кроме этого принимают участие в управлении аппаратом
    2010 Парусный самолет Елкена Октури (Франция) Тулузский дизайнер Елкен Октури создал два концепта самолета-яхты. О более большой модели Flying yacht мы писали в рубрике «Техношоу» октябрьского номера издания, а «младшая» разновидность, Sailing aircraft, перед вами.
    В режиме самолета крылья расположены горизонтально, при посадке на воду они поднимаются и преобразовываются в паруса

Летать человек не умел, но весьма желал, что без промедлений отыскало отражение во сказаниях и всевозможных эпосах, где потусторонние существа и боги бороздили воздушное пространство на морских средствах передвижения. Так, в египетской мифологии по утрам главный всевышний Амон Ра выплывал на солнечной лодке и в течение дня передвигался на ней по небу. В норвежском эпосе имелся корабль Скидбладнир, на котором асы, высшие всевышние, путешествовали по морю, почва и воздуху.

А паруса его всегда были наполнены попутным ветром.

Человечество пересказывало эпосы о полетах впредь до XVIII века, в то время, когда, наконец, поднялись в воздух первые монгольфьеры. Но летать на подобном летательном аппарате возможно было только по велению ветра, что было достаточно некомфортно. Ответ появилось само собой: необходимо оснастить воздушные шары парусами.

Эта мысль была срочно воплощена в десятке проектов, причем одним из первых стал концепт «летающей барки» монаха иезуитского ордена Франческо Лана де Терци, предложенный им еще в первой половине 70-ых годов семнадцатого века. Лана обрисовывает в полной мере простое судно с одним прямым парусом. Поддерживать его на лету были призваны четыре тонкостенные сферы, из которых выкачан воздушное пространство.

В качестве материала для сфер монах предполагал применять бронзовую фольгу. Лана совершил много неточностей при расчете собственного судна (а также он не учитывал наружное давление, должное смять сферы по мере выкачивания воздуха), но его прощает недостаточная теоретическая подготовка. Помимо этого, монах не планировал строить собственный судно «в дереве»: он честно думал, что Всевышний не разрешит человеку создавать воздушные суда, дабы применять их для разрушения.

Простой, простой Лана.

Чудеса на виражах

С течением времени такелаж облегчался и совершенствовался; технологии XVIII-XIX столетий уже разрешали руководить воздушным шаром посредством парусов. Но, панацеей для воздухоплавателей это не стало. Вот, к примеру, как изображает шведский автор Пер Улоф Сундман полет парусного воздушного шара, на котором инженер Соломон Андре во второй половине 90-ых годов XIX века отправился к Северному полюсу: «Орел‘ начал вращаться около собственной оси, и парус внезапно оказался с наветренной стороны. Аэростат скоро отправился вниз.

Паруса размещались так, дабы тащить шар вверх, — до тех пор пока они пребывали под ветром. Но шар сделал пол-оборота, и паруса потянули его к воде. Стриндберг что-то крикнул, Андре переводил растерянный взор с гайдропов на шар. Убрать паруса было тяжелее, чем поднять. Не ждя приказа, я полез на снасти выше стропового кольца.

Через пара секунд гондола ударилась о поверхность воды».

Но это было еще полбеды. В то время, когда путешественникам удалось-таки снова взмыть в атмосферу, оказалось, что через чур большой полет на парусах так же страшен, как и через чур низкий: «Через пятнадцать минут мы вышли из облака на солнцепек. Шар реагировал практически мгновенно. Водород расширился, подъемная сила возросла, гайдропы оторвались от воды и прекратили тормозить, отечественная скорость сравнялась со скоростью ветра, и на борту опять воцарились полная тишина и штиль, флаги и парус повисли»

Воздушные клиперы

Скоро конструкторы осознали, что с прямыми парусами ни на воздушных шарах, ни на свежеизобретенных дирижаблях каши не сваришь. Для рационального применения силы ветра необходимо было ставить на летательные средства не прямые паруса поперек судна, а косые — стаксели, кливеры и гафельные паруса.

По окончании первых опытов стало ясно, что летательный аппарат не корабль и идти переменными галсами курсом бейдевинд в воздухе не удастся кроме того на косых парусах. Исходя из этого последние переквалифицировали из главного движителя в некое подобие руля.

изобретатель и Английский учёный Джордж Кейли в статье «О воздушной навигации» (1810) так обосновывал эту видоизменение: «Дабы сделать машину совсем устойчивой, и разрешить возможность подниматься и опускаться на протяжении полета, нужно добавить руль, подобный хвосту птицы. В случае если силы, действующие на машину, будут предварительно уравновешены и в случае если мельчайшее давление будет создаваться потоком либо на верхней, либо на нижней поверхности руля, в соответствии с волей аэронавта машина будет подниматься либо опускаться.

спуск и Подъём автомобили — это единственная цель, для которой рекомендован руль. Данный придаток обязан снабжаться вертикальным парусом и иметь возможность вращаться из стороны в сторону в дополнение к его перемещениям, так снабжая полное управление аппаратом».

Косой парус в качестве подруливающего устройства в первый раз был реализован в проекте дирижабля французского инженера Станислава Шарля Дюпю и де Лома. Треугольное полотнище высотой 5 м было установлено на мачте между шаром аэростата и ладьёй. 2 февраля 1872 года дирижабль в первый раз поднялся в воздух а также продемонстрировал хорошие полетные качества: в том случае, если ветер имел скорость ниже скорости воздушного судна (которое приводилось в перемещение винтом), руль исправно трудился.

Успех Дюпюи де Лома породила много концептов парусных дирижаблей. Проекты были различные: так, американец Джон Крамер в 1906 году внес предложение «Аэропорт» велосипедного типа, где воздухоплаватель должен был крутить педали, приводя в воздействие два винта (вертикальный и горизонтальный). Для поддержания аппарата в воздухе служил цилиндрообразный баллон, а рулить предлагалось громадным парусом, установленным в хвосте.

Второй американец, Питер Саморски, в 1902 году сконструировал дирижабль, где винт вращался от двигателя внутреннего сгорания. Сзади кабины размешалось рулевое перо, а мачта с косым парусом наверху помогала двигать судно в воздухе а также при посадки на воду.

Еще один американец, Сэмьюэл Уилер, не стал ограничивать себя одной либо двумя мачтами и в 1909 году запатентовал летающий трехмачтовик. Судно поддерживали три воздушных шара, а вертикальное перемещение обеспечивалось мотором с винтом. Паруса, как и в парусно-паровом морском флоте, помогали только дополнительным движителем. Наконец, обитатель Нью-Йорка Чарлз Спилка в 1912 году изобрел машину, которая и сейчас имела возможность бы стать востребованной в каком-либо фантастическом фильме.

Восемь ракетообразных баллонов поддерживали обнесенную решеткой площадку, на которой стоял, прочно взявшись за морской штурвал, воздухоплаватель. Перед ним мерно вращался тянущий винт дирижабля, а на самом верху наполнялись ветром два маленьких паруса, скопированные с бизани любого морского судна.

Летучий француз

Огромные неповоротливые дирижабли, успевшие застать эру парусных судов, в полной мере закономерно обзавелись полотнищами и мачтами парусов. Другое дело — самолеты, которым подобные устройства совсем, казалось бы, ни к чему. Но так вычисляли не все изобретатели.

В 1925 году датчане представили удивленной общественности шеститонную летающую лодку с хорошими чертями: большой скоростью 200 км/ч и потолком практически в 4 км. Но на воде легким перемещением руки самолет преобразовывался в двухмачтовую шхуну! Два косых паруса были призваны наслаждаться морской прогулкой и экономить горючее.

В случае если у датчан паруса трудились лишь на воде, то на сконструированном в первой половине 30-ых годов двадцатого века неким американцем планере они призваны были являться основным движителем! Изобретателю пригодился год опытов, дабы оторвать собственный детище от почвы и взлететь. Действительно, полет на парусном планере был очень небезопасен: порыв бокового ветра свободно имел возможность перевернуть машину дном вверх.

Планер летал: в издании Popular Mechanics за август 1930 года имеется кроме того фотографии полета парусного аппарата, но больше ничего об этом курьезе не известно.

Пригодилось еще семьдесят с лишним лет, дабы подобные автомобили снова заинтересовали изобретателей. В 2007 году американец Джон Наттингер взял патент на гидросамолет, крылья которого в вертикальном положении являются парусами! Наряду с этим каждое крыло может еще и поворачиваться около собственной оси, «ловя» ветер.

Наконец, в 2010 году французский дизайнер Елкен Октури, трудящийся в концерне Airbus, представил на суд публики два самолёта гибридов и концепта яхты. Первая четырехместная модель (протяженность — 15,1 м, высота мачт — 16,7, площадь парусов- 118 м?, размах крыльев — 37,7 м) заказана неким Сильваном Мариачи, что собирается кататься на летающей яхте на протяжении венесуэльского побережья. Перемещение яхты-самолета снабжает двигатель Recchia & Husser с приводом на толкающий винт.

Емкости топливных баков хватает для полета на 450 км. Второй концепт представляет собой четырехмачтовый тримаран (протяженность — 46,2 м, ширина- 27, высота мачт — 40,6, площадь парусов — 1302 м?, размах крыльев — 90,4м), созданный для корпоративных начальников компании Masqat Airways. Двухпалубный тримаран летает благодаря четырем 5400-сильным двигателям Nissen & Brasseur (большая скорость 390 км/ч), каковые вращают восемь винтов. Ну что же, может выйти и рекорд — самая стремительная парусная яхта в мире

Трансформер в небе

Как видно, история знает много случаев, в то время, когда судно преобразовывалось в самолет. Но известны и обратные примеры — в то время, когда самолет преобразовывался в корабль.

Одна из таких историй повествует о том, как на протяжении ВОВ отечественный самолет стал самым настоящим парусником. Дело было так: в ночь с 30 июня на 1 июля 1942 года несколько гидросамолетов ВВС Черноморского флота прибыла для эвакуации людей с аэропорта на мысе Херсонес. Гидросамолет ГСТ-9 в составе группы принял на борт 16 раненых, медицинских работников и военнослужащих.

На обратном пути у «девятки» заклинило один из двигателей, и начальник экипажа был должен приземлиться прямо в открытом море, приблизительно в 50 милях от берега южнее Феодосии. Ветер нес самолет к берегу, занятому германскими армиями, исходя из этого в движение безотлагательно отправилась русская парашют и смекалка, что превратился в парус. Летающая лодка, набирая движение, легла на верный курс, но скоро над ней показалась пара «Хейнкелей».

Опознав в «паруснике» коммунистический самолет, немцы совершили сеанс бомбометания (неудачный) и зашли для штурмовки с бреющего полета. Но парусник неожиданно огрызнулся: наперерез самолетам с крестами на крыльях потянулись долгие очереди пулеметных установок, имеющихся на ГСТ-9. «Хейнкели» удалось отогнать, как и прилетевшую на смену вторую несколько самолетов. Но досталось и летающей лодке: хвостовое оперение и крылья были изрядно продырявлены, из отверстий в фюзеляже била вода.

Наскоро заделав пробоины крупнокалиберными патронами, завернутыми во фланель, экипаж советского «парусника» приготовился к самому нехорошему. Но нехорошее было сзади: 2 июля 1942 года самолет, идущий под парусами, был увиден с советского тральщика, что и принял на борт всех пребывавших на борту ГСТ-9

Прощание с парусами

Сейчас поток патентов на парусные дирижабли фактически сошел на нет. Только в 2000 году американец Кристофер Тайен взял патент на аппарат, как две капли воды похожий на морской двухмачтовый парусник. А отечественный изобретатель Сергей Иванов предлагает дирижабль, выполненный по схеме «летающее крыло» с парусом, в который возможно поймать попутный ветер и сэкономить на горючем.

Напомним, что мачта у данного воздушного судна подъемная, а не жестко закрепленная, как у дирижабля Тайена.

Из самолета — в катер

В 1915 году английский гидросамолет-торпедоносец «Шорт» S.183 под руководством лейтенанта Дакре поднялся в воздух с гидроавиатранспорта «Бен-Май-Кри», что бороздил воды Мраморного моря. Целью самолетов были турецкие суда. Но при приближении к туркам у самолета начал барахлить двигатель, и лейтенант был должен посадить самолет на воду.

Но приказа никто не отменял! Исходя из этого биплан временно превратился в торпедный катер: вздымая белые буруны, с кашляющим и плюющимся двигателем он понесся к выбранной цели — буксиру — и поразил его торпедой. Затем лейтенанту удалось поднять машину, избавившуюся от полутонной болванки, и благополучно возвратиться на «Бен-Май-Кри».

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№98, декабрь 2010).

<

h4>

Тайна таинственных линий на дне океанов раскрыта?

Статьи, которые будут Вам интересны: