Новый российский экраноплан появится «в железе» после 2020 года — «новости дня»

Новый российский экраноплан появится «в железе» после 2020 года - «новости дня»

Экранопланы и беспилотники морского базирования создаются сейчас в Российской Федерации в интересах как военных, так и гражданских клиентов. О том, в то время, когда в стране покажется первый экраноплан «Чайка», что обязан мочь морской беспилотник и как «обучаются» прицельно-поисковые комплексы самолетов, в интервью ТАСС в канун интернационального форума «Армия-2017? поведал исполнительный директор «Научно производственного предприятия «Радар ммс» Иван Анцев.

— Иван Георгиевич, на какой стадии сейчас находится проект морского многоцелевого экраноплана «Чайка»?

— «Чайка» — это экраноплан водоизмещением 54 тонны, что может брать на борт порядка 100 пассажиров. Его внутренний салон будет смотреться как у самолета, экипаж составит два человека.

Для этого проекта уже разрабатывается конструкторская документация, идет моделирование, отработка управления, пилотажно-навигационного, радиоэлектронного комплекса. Совершены опробования на масштабных моделях. В принципе, мы двигаемся  к тому, дабы уже в скором будущем «Чайка» «поднялась на крыло».

Настоящие сроки ее появления «в железе» — это 2020–2022 годы.

— Российская Федерация на данный момент готова вкладываться в экранопланы? Глава Морской авиации ВМФ РФ Игорь Кожин заявлял о том, что уже к 2020 году отечественный флот ожидает грузовую платформу экранопланного типа.

— Принципиально могу заявить, что государство заинтересовано в экранопланостроении, и мы трудимся в этом направлении.

— Имеется ли сейчас в мире такое понятие как рынок экранопланов?

— Все пробуют двигаться по этому пути, но до сих пор лишь одной компании в мире удалось продемонстрировать экранопланы в действии. Это ЦКБ имени Алексеева. Автомобили массой более 30 тысячь киллограм делала лишь Российская Федерация, «Орлёнок» и «Лунь» — тому подтверждение.

И те люди, каковые этим занимались, на данный момент возобновляют это направление.

Сказать о рынке, возможно, преждевременно, и тем более как-то его оценивать. Будет продукт — образуется и рынок. Экранопланы — это принципиально новый, весьма перспективный вид транспорта, по причине того, что экраноплан может выходить на необорудованный берег либо площадку, может эксплуатироваться при беспокойстве моря, перевозить громадные грузы.

Словом, возможности большие, плюс экономичность. В случае если забрать самолет, то он потребляет порядка 700 кг керосина в час, а экраноплан подобных размеров будет потреблять на 30–40% меньше топлива при той же грузоподъемности. При скорости 500–600 км/ч экраноплан, в зависимости от хорды крыла, может двигаться на высоте порядка 7 метров над водой, и наряду с этим он имеет возможность быть еще и самолетом — другими словами выходить на внеэкранный режим на высоте до четырех километров, перелетать острова, какие-то возвышения, и базироваться на простых аэропортах.

— Зарубежные компании все-таки развивают эту тематику?

— Попыток было довольно много, но необходимо осознавать, что в этом случае мы можем опираться лишь на данные из открытых источников. В полной мере возможно, что имеется какие-то закрытые программы по созданию экранопланов.

К примеру, китайцы вкладывают большие деньги в это направление, весьма деятельно им занимаются. Маленькие ОКРы и НИРы ведутся в Америке, DARPA (Управление перспективных исследовательских проектов Минобороны США) финансировала экранопланную тематику, Индия интересуется малыми экранопланами.

— Надёжны ли экранопланы в эксплуатации?

— Создатель экранопланов Ростислав Евгеньевич Алексеев сказал, что это самый надёжный вид транспорта. Его громадная скорость в этом случае есть залогом успеха. Чем больше скорость, тем устойчивей экран, он как по дороге едет.

Да, имеется нюансы при посадке и взлете, экраноплан нельзя использовать при высокой волне, но при отказе двигателей либо механизации крыла он просто медлено спланирует на воду и будет на ней держаться. Имеется огромное количество теоретических и практических материалов по надёжным режимам эксплуатации экранопланов, накопленное со времен Алексеева.

Мы отрабатывали самоходные модели, их модификации, масштабные модели. Отрабатывали всю динамику, наблюдали управляемость автомобили, контролировали отказы, срывы, аэродинамику и гидродинамику. В случае если верно создать экраноплан, выдержать так называемый аэродинамический фокус, это будет полностью надёжный вид транспорта.

— Будут ли употребляться композиты при постройке экранопланов?

— Мы используем композиты и в радиоэлектронном оборудовании, и, очевидно, в элементах конструкции планера. Но сказать о всецело композитном экраноплане не приходится, потому, что он испытывает большие гидродинамические нагрузки при посадках и взлётах. Это специфика таких автомобилей.

— А как пилотов обучать управлению таким необыкновенным воздушно-морским судном?

— Это отдельная история, по причине того, что, с одной стороны, вправду, это корабль, иначе — самолет. Но так как солидную часть времени машина будет пребывать в режиме экрана, мы все-таки больше относим ее к самолету. Соответственно, необходимо научить пилотов.

Мы на данный момент создаем тренажеры для обучения пилотов экранопланов и уже организовали экспертное вывод, отработали всю эргономику. Все внутрикабинное пространство прошло через разные экспертизы. Создан пилотажный стенд, на данный момент делаем многофункциональный тренажер. Все модели управления экранопланов у нас созданы, они уже закладываются в эти тренажеры.

Возможно реально ощутить, что такое экраноплан и как им управлять на скоростях 500–600 км/ч.

— Имеет ли суть в будущем создать авиакомпанию с экранопланами?

— Само собой разумеется, из-за чего нет? Я сходу думаю о заглавии таковой компании — возможно, это будет «Экранофлот». Лишь нужно посчитать затраты.

Давайте сперва создадим новый экраноплан, а в том месте уже посмотрим. Пологаю, что, само собой разумеется, будут какие-то компании, каковые будут эксплуатировать эти суда.

— Какие конкретно новинки у вас имеется в беспилотной тематике?

— На авиасалоне МАКС в текущем году у нас прошла премьера — мы представили интеллектуальную унифицированную совокупность управления для беспилотников разных классов, как самолетов, так и вертолетов.

В систему входит сам автопилот и вся инерциальная и навигационная совокупность, которая, кроме элементов и классических датчиков, имеет доплеровский измеритель сноса, радиовысотомер и измеритель скорости. Все это весит 800 грамм и есть сейчас самым легким устройством в собственном классе. Это отечественное ноу-хау, которое разрешает сказать о создании всецело отечественной совокупности управления для беспилотных летательных аппаратов.

Мы можем поставить ее фактически на любой беспилотник.

— И что это дает?

— Это позволяет не просто переместить беспилотник в всецело автоматическом режиме из точки А в точку Б, но  и улучшить уровень качества исполнения его конкретных задач. Это возможно морская разведка, поисково-спасательные, транспортные функции. На борт может устанавливаться радиолокатор, магнитометр, оптико-электронные средства — что угодно.

Правильное позиционирование беспилотника раскрывает довольно широкие возможности с позиций привязки взятой информации к карте местности, анализа данной информации.

— В случае если сказать о морских беспилотниках, обязана ли их совокупность управления различаться от «сухопутных» вариантов?

— На море имеется беспокойство, корабль качает, и главная задача — это надёжный взлет, базирование и посадка на палубе. Летит беспилотник одинаково, что над поверхностью моря, что над почвой, принципиальной отличия нет, мало отличаются поисковые функции.

Должна быть сложная совокупность, которая обеспечит заход на посадку в автоматическом режиме. Для начала беспилотник обязан отыскать тот корабль, на что ему нужно сесть, и вступить во сотрудничество с этим кораблем. Имеется пара вариантов посадки.

Первый — в то время, когда беспилотник, по сути, синхронизируется с позиций качки с кораблем. Второй вариант — установка гиростабилизированной платформы.

В любом случае беспилотник обязан всегда находиться вместе с кораблем и оценивать скорость его перемещения довольно собственной скорости, измерять все параметры перемещения корабля.

В случае если сказать о соосной схеме беспилотников-вертолетов, то она более предпочтительна на море, поскольку таковой аппарат более устойчив к порывам ветра.

— В случае если уж говорим о разных типах беспилотников, какой классификации вернее придерживаться? Какой аппарат есть малым, какой — средним, а какой — тяжелым?

— У нас нет четкой общепринятой документации, в которой были бы определения легкого, среднего либо тяжелого беспилотника. Я считаю, что легкие — это масса до 100 кг, средние — от 100 кг до тонны, а более чем тонны — тяжелые.

В соответствии с межведомственной концепцией по созданию перспективных комплексов с беспилотными летательными аппаратами на период 2025 года обозначены следующие классы по взлетной массе БЛА: тяжелый класс — более чем 500 кг, средний класс — до 500 кг, легкий класс — до 200 кг, небольшой класс — до тридцати килограмм и микро-класс — до 1 кг. Но пока еще законодательство в данной сфере не развито, да и в целом в мире непросто с этим.

— Вы делаете средние беспилотники?

— Да. Отечественный БПВ-500 массой в полтонны — это аппарат, что уже реально летал, мы его поднимали в атмосферу. БПВ-500 может пребывать в воздухе 7–8 часов и нести любую целевую нагрузку массой до 170 кг.

Это экспериментальный пример, у которого имеется автоматическая совокупность управления, двигатель, средства связи.

Очевидно, мы на данный момент трудимся над тем, дабы совершить все нужные опробования и сертифицировать его, дабы это был законченный продукт. К нему проявляют большой интерес как в Российской Федерации, так и за границей. Это универсальная платформа, которая может делать большой спектр задач.

Наряду с этим его цена, очевидно, будет значительно ниже пилотируемого вертолета.

— Отечественные адмиралы им интересуются?

— Само собой разумеется, интересуются.

— В то время, когда возможно сертифицирован БПВ-500?

— Я пологаю, что до 2020 года мы его конкретно сертифицируем. Когда отправятся заказы, мы эту задачу сразу же и решим. Самое основное, что создана вся математика, «железо», методы управления. При наличии клиента подтвердить опробованиями все, что мы создали, возможно приблизительно за 1–2 года.

на данный момент ведем по этому вертолету предконтрактные работы, но клиентов я, по понятным обстоятельствам, назвать не могу.

— Имеется другие проекты, про каковые имеете возможность поведать?

— У нас целая линейка средних беспилотников, которую мы развиваем. Прорабатываем вопросы создания конвертопланов и беспилотников на электротяге, ведем и другие исследовательские работы.

— Имеется ли договора на поисково-прицельный комплекс «Касатка»?

— Мы находимся в предконтрактной стадии в части экспортных заказов на «Касатку». Это уже настоящий комплекс, что имеет определенный спрос.

— «Касатка» — это приблизительно то же самое, что и комплекс «Новелла», что устанавливается на противолодочные самолеты Ил-38Н?

— «Касатка» — это поисково-прицельный комплекс нового поколения, что возможно возможно установлен на перспективные поисковые самолеты для отечественного флота, никаких препятствий к этому нет.

Это комплекс с открытой архитектурой, он может обучаться а также развиваться в пределах заложенных методов. Мы двигаемся вперед в его усовершенствовании, меняем «железо», где-то используем более замечательные вычислительные средства, улучшаем характеристики датчиков — радиолокационных, магнитометрических.

«Касатка» практически возможно установлена на что угодно — самолеты, вертолеты, экранопланы, беспилотники, аэростаты. Ядро совокупности — адаптивный программно-аппаратный комплекс — разрешает  унифицировать его независимо от комплектации, исходящей из требований клиента либо решаемых задач.

Радар ммс новый российский экраноплан покажется в железе по окончании 2020 года