Отец воздушно-морского флота — «военные действия»
«История техники для мыслящего человека вовсе не отчёт о прошлом, а средство к пониманию будущего, к отысканию в нём верных дорог, к избежанию уже в один раз сделанных неточностей».
Вадим Шавров. 1941 год
Гонимое из научных, общественных дискуссий и публицистических работ сослагательное наклонение в действительности легко нужно, в то время, когда предстоит оценить масштаб свершённого подвижниками — собирателями-коллекционерами явлений настоящего и следов прошлого в какой-либо из областей знания, и лишь частица «бы» (кстати, корень глагола действия — «быть»!) заставляет задуматься: а если бы не летописец Нестор… а если бы не продолжатели его трудов Михаил Ломоносов, Василий Татищев, Николай Карамзин… а если бы не собиратель-сохранитель живого русского ХIХ века Владимир Даль?!
И, наконец, если бы не Вадим Шавров (1898–1976) — в авиации, создатель фундаментального двухтомного труда «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года» (материалы к истории самолётостроения).
Не нашлось последователей его грезы о создании воздушно-морского флота летающих лодок-амфибий, сверхнужных отечественной стране с её огромной тысячами рек и береговой линией, озёр, болот — сотворённых природой аэропортов для таких универсальных аппаратов, могущих летать, плавать и катиться посуху, по снегу, по льду.
Из шести созданных им аппаратов повезло доказать собственную нужность только амфибии Ш-2, прослужившей на Крайнем Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке практически полвека. «Шаврушка» сохраняется как бесценный экспонат в Музее Антарктики и Арктики. Одна из улиц Приморского района Санкт-Петербурга по ходатайству полярников носит имя историка и авиаконструктора авиации В.Б. Шаврова.
Третьим делом его жизни было коллекционирование жуков со всего света… И сыграло оно в его жизни важную роль.
Мне посчастливилось увидеться с Вадимом Борисовичем в 1975 году, 17 сентября, что подтверждал автограф на подаренном первом томе «Истории конструкций самолётов…».
По заданию издания «Моделист-конструктор» мне необходимо было написать о создании амфибии Ш-2. В громадной просторной комнате коммунальной квартиры в центре Москвы на стеллажах выстроились ровные последовательности папок с материалами, фотографиями, схемами летательных аппаратов.
Но в силу фамилии моё внимание приковало очень много самых различных жуков в плоских застеклённых коробках, развешанных по стенкам. От маленьких с пшеничное зёрнышко до гигантов с ладонь, а в одном ящичке — лишь фотография ни на кого не похожего огромного экзота — жука дровосека-титана, присылки коего хозяин с нетерпением ожидал.
Любование собственными «тотемными животными», особенно красавицами радужницами — водяными жуками, каковые, как растолковал Вадим Борисович, и летают, и плавают, и прогуливаются посуху, растолковало мне и без вопроса интерес молодого авиаконструктора Шаврова к постройке самолёта-амфибии. Тогда, в то время, когда ещё никто и слова-то для того чтобы не слышал — бионика! Но начала разговор по задуманному замыслу — с работ Шаврова в кино.
«Ньюпор» — аэроплан Первой Мировой
…Снимался фильм об Александре Можайском. Режиссёру Всеволоду Пудовкину пригодился летательный аппарат пионера русского авиастроения. Снимался фильм «Помогали два товарища».
Режиссёру Евгению Карелову необходимы были «Ньюпор» и «Фарман-30», летавшие в Первую мировую и в Гражданскую.
Но… самолёт Можайского по частям распродали с торгов сразу после смерти конструктора в первой половине 90-ых годов XIX века. «Ньюпоры» и «фарманы» за давностью лет также не сохранились. Кинематографисты искали людей, каковые имели возможность бы не забывать либо видеть собственными глазами первые летающие «этажерки», подробно знать их устройство, дабы по невнятным схемам и скудным техническим материалам воссоздать потерянные автомобили.
«Мосфильму» повезло: авиаконструктор, историк и авиаинженер были отысканы в одном лице — это Вадим Шавров. Плюс, и это по большому счету огромное везение, шестидесятилетний Шавров вызвался и сам руководить хлипкой «этажеркой» с двумя кинотоварищами — Олегом Роланом и янковским Быковым — на борту, само собой разумеется, предварительно облетав её в одиночку. Не забывайте того лётчика — в шлеме, ответственного, с пышными усами?
…Рос Вадим Борисович в семье артиллерийского офицера в начальные годы ХХ века, в то время, когда сбывались под общий восхищение сказки о сапогах-коврах и скороходах-самолётах, гужевой транспорт заменялся паровозами, машинами, самолётами.
В 1914 году он поступил в Петербургский университет инженеров путей сообщения. в один раз — это было уже в годы Гражданской войны — студентов направили с топографическими партиями в Поволжье и на Северный Кавказ для изыскания маршрутов железных дорог — ещё по программе царского Министерства путей сообщения.
Партия, в которой был юный Шавров, трудилась на направлениях: Саратов — Чернышевская, Абдулино — Кокчетав, Царицын — Владимировка. Рядом шли битвы. Топографов пленили как шпионов то белые, то красные.
Но, узнав, что вместо оружия у них нивелирные трубы, у студента Шаврова ещё и масса коробочек и складной сачок с этикетками и жуками и имеется предписание Народного комиссариата путей сообщения РСФСР — изыскивать маршруты железных дорог, отпускали и те, и другие. Да ещё, бывало, покормив и с собой продпаёк дав:
«Изыскивайте, изыскивайте — дело необходимое, какая бы власть ни была в стране». Кого-то из топографов скосил сыпной тиф, кто-то не выдержал нервных потрясений и ушёл. Но задание было всё-таки выполнено.
Вот такое национальное отношение к делу множества людей в стране и содействовало созданию новой державы.
В первой половине 20-ых годов XX века, в то время, когда затухала Гражданская война и были изгнаны с окраин страны интервенты, возобновилась работа институтов, среди них и Университета инженеров путей сообщения.
Шавров вспоминал, как его поразила раскладка сил по факультетам: на сухопутном — 1500 человек, на водном — 200, на новом, воздушном, — 6. Шавров-«жуколов», в противном случае и не в серьез — «мухолов», как его прозывали приятели, поступил, само собой разумеется, на «непопулярный» воздушный и окончил его в первой половине 20-ых годов XX века авиаинженером, взяв диплом № 2.
Год трудился главой аэропорта в совокупности общества «Добролёт» на первых воздушных линиях Средней Азии. За неимением штатов сам реализовывал билеты и сдавал выручку, в противном случае и грузил багаж на самолёт. И нёс аэродромную работу. Правильнее, чистил лётное поле.
Большое количество хлопот доставлял ему аэропорт: летом его засыпало шарами и песками перекати-поля, зимний период заливало водой, и воздушное сообщение прекращалось.
Пожалуй, как раз тогда воображение в первый раз нарисовало перед Вадимом Шавровым самолёт-амфибию, для которого не требуется строить дорогостоящих аэропортов и держать штаты аэродромной работы, для которого аэропорт — вся почва: её снега и пески, моря и озёра. В конце 1925 года, в то время, когда он целенаправленно попал в КБ Дмитрия Григоровича (автора известной по битвам на Русском Севере с интервентами-британцами летающей лодки М-9), проектировавшее гидросамолёты, его рука уже непроизвольно вычерчивала на ватмане силуэты новых автомобилей — над водной гладью.
Претворять задуманное Вадиму Петровичу было нужно… в собственной просторной квартире в Ленинграде. Тут вместе с механиком Николаем Фунтиковым в апреле 1928 года он начал строить собственный необычный самолёт Ш-1 в натуральную величину — первую в СССР амфибию. Интересные ленинградцы, прознав о невиданном «авиастроении на дому», валом валили в квартиру, расспрашивали, и уже тогда амфибия взяла негласное наименование «шаврушка».
Скоро, вытащив её через окно на улицу, перевезли в сопровождении эскорта интересных на аэропорт, где она прошла опробования в непогоду на Финском заливе, пилотируемая лётчиком Борисом Глаголевым и самим храбрым изобретателем аппарата. А в сентябре 1929 года она своим ходом благополучно долетела с Гребного порта Питера до Центрального аэропорта на Ходынском поле в Москве.
Основное детище Шаврова — амфибия Ш-2
По окончании окончания опробований на воде, в воздухе и на суше «шаврушка» была передана известному тогда ОСОАВИАХИМу (Обществу содействия обороне, авиации и химическому постройке. Позднее — ДОСААФ) для агитполётов по сёлам и отдалённым городкам — с газетами, плакатами, книгами, артистами, лекторами.
Летать на ней прописали опального и сосланного из ВВС в ОСОАВИАХИМ за «воздушное хулиганство» Валерия Чкалова. По характерной ему храбрости впредь до лихости 26 февраля 1930 года он решился на полёт из г. Боровичи в Ленинград в весьма нехорошую погоду — снег, холод, метель. Для ориентации шёл на протяжении Октябрьской железной дороги.
Но, как говорил Вадим Борисович, «обледенение и снег прижимали машину к почва, и она зацепилась крылом за семафор… механик и Чкалов Иванов остались живы, а сломанную машину решено было не восстанавливать, поскольку конструктор разрабатывал уже её улучшенный вариант — Ш-2».
…Жук поднимается за счёт махов крыльев, а взмыв, складывает их раз в пять. У «шаврушки» же в первый раз в авиации показалось подкосное верхнее крыло, консоли которого имели возможность складываться назад! И неслучайно у неё в первый раз же показалось поднимаемое шасси, а бязевая обшивка в первый раз покрылась аэролаком для водонепроницаемости.
Создатель, сотворяя гидросамолёт-амфибию в годы штурма советскими полярниками Северного Ледовитого океана, предусмотрел возможность подвешивать самолёт на крюк — для эргономичного спуска его на воду с корабля.
Особенно потрудился над усилением надёжности на воде. При аварии и поломки нижние крылья с поплавками, складывающиеся из 12 отдельных влагонепроницаемых отсеков, прочно поддерживали её на воде кроме того в шторм. С 1 апреля 1932 года Ш-2 стали выпускать серийно — сотнями.
Что-то очень важное и долговечное было заложено конструктором в данный тихоходный — 145 км/ч — гидросамолёт. Так что же? совершенство и Законченность конструкции? содержания и Гармония формы?
Нужность людям? Само собой разумеется, в первую очередь нужность, в случае если отыскать в памяти о протяжённости множестве рек и береговой линии и озёр отечественного Отечества.
Сошли с водных аэропортов мира поплавковые итальянские «савойи», британские «авро» и «сопвичи», германские «юнкерсы» и «дорнье», но так же, как и прежде летали их ровесники — надёжные «шаврушки» Ш-2. Разведывали рыбные косяки, сторожили леса от пожаров, возили нефтяников и геологоразведчиков, доставляли из глухих уголков больных. Их забирали суда в страшные рейсы в Арктику — «Челюскин», «Литке», «Красин».
Их пилотировали прославленные лётчики — Михаил Бабушкин, Пётр Кошелев.
Лётчики-сибиряки говорят, что на Оби и Енисее данный гидросамолёт возможно было встретить ещё в 1970-е годы. Значит, практически 45 лет в строю? Чуть продолжительнее, чем официальный долгожитель советской авиации По-2.
Невиданный случай в авиастроении, где конструкции довольно часто устаревают ещё во время опробований, в противном случае и не успев сойти с чертежей.
Не смотря на то, что авиаконструкторов, кроме того самых блистательных и прорывных самолётов, большое количество. А вот взвалить на себя воистину титанический труд собирателя по крупицам всей истории самолётостроения — за это в силах приняться только единицы подвижников, это по плечу людям-уникумам, как Шавров, — кропотливым и терпеливым трудоголикам, одержимым высокой идеей сохранения памяти в народе о его великом прошлом.
…С первых же шагов новообращённый историк авиации столкнулся с необходимостью решать задачи со многими малоизвестными. То внезапно всплывёт забытое историей, но хорошее памяти имя, и нет никаких материалов о нём в архивах.
То как мы знаем, что существовал уникальный проект у такого-то, но не сохранилось ни чертежей, ни документации. И исследователь интервьюировал участников и свидетелей событий, если они имелись, скрупулёзно восстанавливал и сводил воедино повреждённые временем чертежи и документы, в случае если их не было, либо становился авиаконструктором, дабы выстроить самому модель несохранившегося самолёта, в противном случае и целый самолёт в натуральную величину.
По окончании восстановления самолёта Александра Можайского в натуральную величину, чему содействовала сохранившаяся привилегия (патент) 1881 года, стало ясно, что два паровых двигателя с котлом в случае если и помогли оторвать её от почвы на миг, то удержать в воздухе — нет. А замечательных бензиновых моторов легко пока не существовало!
Не смотря на то, что мировое первенство морского офицера Можайского уже в том, как подытожил Шавров, что он ещё в 1880-е годы отыскал по какому-то озарению все необходимые конструктивные части будущего аппарата тяжелее воздуха: корпус, крыло, оперение, шасси, управление и силовую установку. И по окончании первых летающих «этажерок» начала ХХ века авиаконструкторы возвратились к конструкции Можайского! Но с печалью осознаёшь, что на семь обращений изобретателя к самому царю и министру следовали отказы.
Строил на собственные деньги, дошёл до нищеты.
…Представить лишь, какого именно долготерпения потребовала находка Шавровым в древних архивах записки Михаила Ломоносова о выстроенной им во второй половине 50-ых годов восемнадцатого века удачно летающей модели — для подъёма термометра, измеряющего тепло в верхнем слое воздуха! С неё, таковой крошки, начинает историю русского авиастроения в первом томе Вадим Шавров.
Через полтора века лётная история «долетит» до четырёхмоторных великанов Игоря Сикорского «Русский Илья» и «витязь Муромец», до первых советских истребителей Николая Поликарпова И-153 («чайка») и И-16 («ишачок»), на которых обучались вести войну недавние мирные рабоче-крестьянские юноши против германских нацистов в Испании, против японских милитаристов в Китае и Монголии.
И смогли на них же, устаревших к 1941 году технически, сбивать фашистских стервятников уже в родном небе до подхода новых самолётов с сибирских фабрик, вошедших в грозный перечень «Оружия Победы» второго тома «Истории конструкций…»: истребители Як-3, Як-7, Як-9, Ла-5, бомбардировщики Су-2, Пе-2, штурмовик-«летающий танк» Ил-2… И потом — послевоенные первые реактивные, боевые и гражданские.
Первый том завершается описанием ДБ-3 — дальних бомбардировщиков, каковые ответили на вероломную бомбардировку дремлющих советских городов 22 июня 1941 года уже через считаные дни бомбёжками румынского нефтяного центра Плоешти, и Кёнигсберга и логова нацистов — Берлина.
Любопытно, что в этом же томе Шавров практически воскресил многие решения авторов и оригинальные идеи аппаратов, не взлетевших либо не отправившихся в серию, но кто знает — востребованных, быть может, со временем. Это электролёт изобретателя электросвета Александра Лодыгина — с винтами спереди и сверху. Это самолёты Степана Гризодубова, отца известной лётчицы, строившего собственный первый самолёт только по киноплёнке полёта братьев Райт.
Это один из летательных аппаратов Александра Пороховщикова, предка известного киноактёра, с шасси на гусеничном ходу (для посадки хоть на болотах).
Шавров обрисовывает все аппараты и проекты собственных амфибий — создателей Игоря и единомышленников: гидросамолётов Четверикова, Георгия Бериева, Роберта Бартини… При чтении обнаруживаешь, что именно его, Шаврова, приглашали узнаваемые конструкторы для модификации собственных самолётов в поплавковый вариант: Николай Поликарпов — для Р-5 и МР-5, Александр Яковлев — для АИР-2 и АИР-6.
Но самого Шаврова по окончании успеха Ш-2 подстерегали необъяснимые неудачи в осуществлении новых идей… Кроме того с очень нужными стране проектами, принимаемыми управлением сначала «на ура».
Приходится сожалеть, что в беседе того далёкого 1975 года и в голову не пришло расспрашивать, из-за чего так произошло. Он сам говорит в двухтомнике об этом, но дипломатично, обтекаемо, говоря о себе в третьем лице. Не смотря на то, что обстоятельства неудач возможно прочесть между строчков.
Ну вот его Ш-3, к примеру, — первый в СССР пассажирский цельнометаллический трёхместный монокок-лимузин — строился по заказу занимательной организации — УСР (Управления спецработ) Народного комиссариата тяжёлого машиностроения, использовавшего труд арестантов. Во главе УСР стоял узнаваемый создатель динамо-реактивных пушек (будущих «катюш») Леонид Курчевский, попавший по доносам в середине 1930-х годов под подозрение госорганов безопасности. В феврале 1936 года предприятие ликвидировали, а начальника арестовали.
…И во второй половине 30-ых годов XX века был арестован брат Вадима Борисовича, Кирилл Борисович, этнограф, занимающийся ликвидацией и просвещением безграмотности северных народов, главред Ленинградского отделения детской литературы. Из материалов, размещённых в сети, выясняем, что оговорил многочисленную группу учёных-этнографов такой-то имярек… Возможно высказать предположение, что на судьбе Вадима Борисовича оба этих ареста в те годы имели возможность отразиться. Был ли арестован сам — неизвестно.
А что известно? Посмотрим главки в обоих томах «Самолёты Шаврова».
Неудачи, оказывается, начались ещё в 1933–1934 годах, в то время, когда очень необходимый для широкой программы по составлению подробных карт СССР самолёт для аэрофотосъёмки заказало Шаврову Управление картографии (отыщем в памяти, авиаконструктору, имеющему "стаж работы" топографа-картографа ещё в Гражданскую). И сейчас картограф и авиаинженер отметят в том проекте Ш-5 серьёзные своеобразные изюминки: наличие широкого угла обзора (144 градуса) для объектива фотоаппаратов, и определённых углов обзора для фотографа и лётчика.
Потому шасси было низким, дабы колёса не попадали в поле зрения аппаратов.
Ещё в первой половине 30-ых годов двадцатого века был кроме того создан, оказывается, целый НИИ по аэрофотосъёмке! Под началом академика Александра Ферсмана. Проект фотосамолёта Шаврова попал в замысел ОКБ П.Э. Ришара.
Завод умелых конструкций скоро начал постройку автомобили… Но по требованиям различных ведомств фотосамолёт-амфибия, рассчитанный на фотографа и лётчика, к 1934 году дополнили 12 пассажирскими местами и восемью носилками — на всякий случай. В итоге к нему, лишённому облика и первоначального замысла, был потерян интерес…
Как ни безрадосно, но самолёт с конкретной целью аэрофотосъёмки в СССР ни при каких обстоятельствах более не создавался. Это затруднило составление правильных и подробных карт страны, что, непременно, сказалось, как вспоминают лётчики-ветераны и подтверждают армейские историки, на недочёте правильных карт в воинских частях Красной армии в годы ВОВ. Но у оккупантов были карты более правильные.
Мой папа, начальник эскадрильи 105-го гвардейского авиаполка ГВФ, летавшей к окружённым отечественным частям и к партизанам, говорил, как их выручали качественные германские карты, добытые партизанами. И как раз им было нужно снимать перед отечественными наступлениями германские укреплённые районы на не приспособленном для съёмок По-2, и оттого на фронтовой кинохронике, снятой с высоты птичьего полёта, мы неизменно видим в кадре стойки коробки крыльев.
Тайная с судьбой Ш-5 остаётся неразрешённой. Не смотря на то, что в ужасном 1937 году (потом цитирую по тексту второго тома) «…к Шаврову с инициативой создания морского дальнего разведчика — МДР-7 обратилось руководство Дальневосточного военного округа (В.К. Блюхер, Ф.А.
Инганиус и директор завода К.Д. Кузнецов)».
Но и сам Шавров сейчас трудился, как он дополняет, на этом отдалённом от Ленинграда и Москвы заводе, производившем дальние бомбардировщики ДБ-3. Отыщем в памяти, именно на ДБ-3 особенной модификации были поставлены рекорды дальних беспосадочных перелётов экипажами Михаила Громова, Валентины Гризодубовой и до самой Америки — Валерия Чкалова. Шавров в целях экономии национальных средств и времени внес предложение строить морской дальний разведчик, применяв 60% конструктивных частей от проверенного временем ДБ-3. При неспециализированном одобрении работа закипела…
Но внезапно была прекращена в конце 1937 года. Шавров в тексте не растолковывает обстоятельств. Не смотря на то, что мы знаем: Василий Блюхер и многие из его окружения были арестованы и репрессированы.
А в годы Великой Отечественной, в то время, когда шли в Архангельск и Мурманск морские конвои с боевой техникой, оружием, продовольствием из Англии по ленд-лизу (за что СССР платил золотом и кровью собственных солдат!), часто гибли от огня встречающие и защищающие их отечественные самолёты.
Были бы на поплавках, имели возможность держаться на воде. А были бы МДР-7… Стечение событий, головотяпство либо не добрый умысел помешали Шаврову ввести в ВВС Красной армии такие нужный в отечественных северных (да и восточных, и южных) морях дальний разведчик на надёжных поплавках? В который раз осознаёшь, что мы через чур примитивно понимаем период репрессий 1930-х годов, а это — айсберг…
Тот же вопрос — из-за чего? — появляется и по окончании сообщения о судьбе ещё одной не отправившейся в серию летающей лодке Шаврова — Ш-7. Похоже, руководства и арест брата Дальневосточного округа только рикошетом задел Вадима Борисовича: во втором томе он информирует о проектируемом и строящемся им для Севморпути и «Аэрофлота» в 1938–1940 годах аппарате-амфибии по окончательному слову техники. Со спецоборудованием для ночного видения (!), чего остро не хватало лётчикам, летавшим лишь ночами в тыл неприятеля — на разведку, к окружённым частям, к партизанам.
С приёмно-передающей рацией, которой не было первые два года войны кроме того на истребителях, и лётчики подавали друг другу символы руками либо покачиванием крыльев. А на случай войны в Ш-7 предусматривалась стрелковая установка ТТ-1 на пулемёт ШКАС с 300 патронами — для защиты позади. какое количество бы смертей и несчастий не произошло, будь такое оборудование в авиации в годы войны… Но Ш-7 также не отправился в серию.
Шавров растолковывает: мол, «помешала война». Но умелый экземпляр прошёл удачно все опробования за год до фашистского вторжения — летом 1940-го! И он, единственный и неординарный, летал на Волге как транспортный — от Астрахани до Саратова и горящего в осеннюю пору 1942 года Сталинграда (зимний период — на лыжах).
Вадим Борисович Шавров с дочерью Женей. Май 1933 года. Ленинград
Сам авиаконструктор в годы войны трудится в отделе новой техники ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического университета под Москвой. Не смотря на то, что никакой новой техники больше не предлагает, словно бы его по рукам ударили. Пишет научные работы, разрабатывает нормали и Госты. Из блокадного Ленинграда редко, но доходят письма от дочки Натальи Евгении и жены Леопольдовны.
Они, к счастью, выжили. Дочь, как и мать, окончила географический факультет ЛГУ. Её письма и ежедневник о ужасных днях блокады сейчас возможно прочесть в сети.
И мне снова вечно жаль, что тогда, в 1975-м, я по легкомыслию не расспросила Вадима Борисовича и его жену, угощавшую меня чаем, об их продолжительной супружеской жизни, о войне, о блокаде. не забываю разговор её по телефону с какой-то приятельницей и сообщённую весьма звучно, очевидно для ушей невозмутимого 77-летнего Вадима Борисовича, с которым они, наверное, были в размолвке, слова:
«Я осознала, что Вадим нужен мне, а я нужна Вадиму!».
Да, непросто быть женой для того чтобы безмерно занятого и увлечённого масштабными делами человека…
Как мы знаем, что по окончании смерти мужа огромную коллекцию жуков-радужниц и солидную часть жуков-усачей супруга передала Зоологическому музею РАН. Коллекция пластинчатоусых жуков попала в Зоологический музей МГУ. Но рукопись о жуках с краткой «биографией» рода, вида, мест обитания, пищи, привычек, их «портретов» рукой автора осталась неопубликованной.
В этот самый момент он желал внести вклад в копилку отечественной науки — энтомологии. Двухтомник «История конструкций самолётов в СССР» переиздавался только во второй половине 80-ых годов двадцатого века.
Шавров-6
Запомнились рассуждения Вадима Борисовича о том, что опыт учит: «История техники для мыслящего человека вовсе не отчёт о прошлом, а средство к пониманию будущего, к отысканию в нём верных дорог, к избежанию уже в один раз сделанных неточностей».
Его книги — это полная и блистательная летопись вклада русских в покорение человечеством пятого океана, которая окончательно с нами. Не смотря на то, что многие страницы истории авиации имели возможность бы быть безвозвратно утерянными, если бы не взялся практически 65 лет назад за собственный труд Шавров.