«Отечественный товар»

«Отечественный товар»

Мы уже говорили о рвении управления Русского флота, В первую очередь появления первых подводных судов в его составе, опираться на собственные разработки. Стоит подметить, что переход от зарубежных образцов к отечественной продукции был делом отнюдь нелёгким, не смотря на то, что определённый задел имелся, причём сначала века.

Ещё в 1900 году Морской Технический Комитет (МТК) создал особую рабочую группу, в состав которой вошли будущий основной конструктор русских подводных лодок корабельный инженер И.Г. преподаватель и Бубнов Минных офицерских классов М.Н. Беклемишев, побывавший во всех главных государствах — «законодателях мод» в подводном деле, включая США, Англию, Италию и Германию. (Потом он ведал приёмкой лодок «германской серии» — «Карпа». «Карася» и «Камбалы», а в Соединённых Штатах достаточно подробно изучил творения Холланда.)

В общем, выбор «отцов-основателей» был успешным. Взяв большую свободу (рабочей группы выделили особое помещение при Опытовом бассейне и обеспечили её практически горой разной документации и литературы), Беклемишев и Бубнов создали собственный проект, впитавший в себя массу нужных качеств проектов зарубежных. Обычно их лодку, взявшую изначально «притемнённое» наименование «Миноносец № 113», пробуют подвести под собственного рода копию субмарин Холланда, но это не верно.

Русские конструкторы внесли большое количество новшеств. В частности, у американских субмарин балластные цистерны размешались в корпуса, что потребовало обеспечения большой прочности их стенок, такой же, как и для жилых частей и рабочих лодки. Притом заметно ограничивалось внутреннее нужное пространство, которое возможно было бы применять для размещения оружия, экипажа и оборудования.

На отечественном «113-м» эти цистерны вынесли из особо прочного корпуса в корму и нос, существенно облегчив конструкцию. Помимо этого, это разрешило сделать сам корпус весьма солидным: рабочая глубина погружения рассчитывалась на 50 м, и это при двойном запасе! По сути, первая субмарина русского проекта имела возможность погружаться на 100 м -без сомнений, выдающийся итог для начала столетия.

Конструкторы замечательно осознавали, что начальный опыт может в чём-то появляться неудачным, исходя из этого не замахивались на огромные размеры либо рекордные скорости (каковые в большинстве случаев на практике появились только прожектёрскими мечтами, как у большинствафранцузских лодок). Маленькое водоизмещение (немногим более 100 т), скромные запросы по ходу.

Последнее являлось вынужденным: проект попал именно в тот исторический временной отрезок, в то время, когда из вероятных основных двигателей и выбрать-то было очень нечего. Или очевидно бесперспективная паровая машина с долгим временем, нужным для погружения, или бензиновый мотор для перемещения над водой плюс электродвигатель для подводного хода. Более надёжные и экономичные дизели уже появились, но пока их использование на подводных судах считалось делом будущего.

Только в 1902 году во Франции показалась первая дизельно-электрическая субмарина «Эгрет», но её новомодную механическую установку доводили до рабочего состояния ещё в течение трёх лет. Но, кроме того моторы уже опробованных типов было нужно заказывать за рубежом — в Российской Федерации подходящих пока не создавали. Двигатель внутреннего сгорания достался известной германской компании «Даймлер», электромотор -французам.

В это же время, Балтийский завод медлено приступил к постройке «Миноносца № 113», как на протяжении работ из-за секретности именовалось изделие. Работами руководил всё тот же Бубнов, которого возможно, без преувеличения, назвать не только «отцом-конструктором», но и «матерью-строителем» первой отечественной субмарины. А начальником по окончании формальной приёмки ещё неготовой лодки в состав флота в 1902 году стал ещё один Беклемишев, морской офицер, капитан 2 ранга.

Тайна назначения нового корабля оставалась приоритетной: приблизительно одновременно с этим у «тайного миноносца» изменился номер — на № 150, дабы совсем запутать мнимых и настоящих разведчиков.

Схема подлодки «Дельфин»:

1 — мера; 2 — надстройка; 3 — носовая цистерна головного балласта; 4 — шпиль якоря; 5 — носовая дифферентная цистерна; 6 — пост управления носовыми горизонтальными рулями; 7 — аккумуляторная батарея; 8 — люк для погрузки аккумуляторная батарей; 9 — выгородка для якоря; 10 — внутренний количество прочного корпуса; 11 — перископ; 12 — прочная рубка; 13 — бензиновый мотор; 14 — трюмная лампа и компрессор с неспециализированным электроприводом; 15 — передача на вал от мотора; 16 — гребной электродвигатель; 17 — кулачковая муфта; 18 — упорный подшипник; 19 — кормовая дифферентная цистерна; 20 — дейдвудная труба; 21 — кормовая цистерна главного балласта; 22 — ограждение вертикального руля; 23 — вертикальный руль; 24 — гребной винт; 25 — горизонтальный стабилизатор; 26 — кормовые горизонтальные рули; 27 — прочный корпус; 28 — средние горизонтальные рули; 29 — носовые горизонтальные рули

Подлодка «Дельфин», Российская Федерация, 1904 г.

Строилась на Балтийском заводе в Петербурге как «Миноносец № 113». Тип конструкции -однокорпусный. Водоизмещение надводное 113 т, подводное 135 т. Размеры: протяженность 19,25 м, ширина 3,6 м, осадка 3,0 м. Глубина погружения, рабочая — 25 м, большая — до 50 м. Двигатели: 1 бензиновый мотор мощностью 300 л.с. и электромотор мощностью 120 л.с. Скорость надводная/подводная по проекту 11/8 уз., реально 9/7 уз. Оружие: два 450-мм торпедных аппарата (2 торпеды). Экипаж: 12 чел., к 1915 г. увеличен до 22 чел.

Два раза тонула — в 1904 и 1905 гг., поднималась и вводилась в строй. В 1905 г. переведена на Дальний Восток, в 1916 г. частично разобрана, перевезена в Архангельск, собрана и введена в строй. В 1917 г. исключена из перечней, с 1922 г. употреблялась как судоподъёмный понтон в Белом море, в 1932 г. совсем сдана на металл

Пока же начальник практически метался между своим (до тех пор пока заграничными) командировками и будущим кораблём для приёмки мотора и других серьёзных комплектующих.

Лишь в конце 1903 года «миноносец» приобрёл собственные окончательные черты подлодки, нужно сообщить, уже отличавшиеся от исходных чертежей; к примеру, на палубе показалась маленькая рубка, которой изначально не предусматривалось. По большому счету перестройки и постоянные доделки длились аж до Первой мировой! Но лодка наряду с этим плавала, проходила опробования и принимала участие летом в пробных походах, а зимний период отправлялась к заводской стенке.

По сути, «Дельфин» (собственное окончательное имя «миноносец» взял в 1904 году, не смотря на то, что подлодкой его признали лишь в 1906-м) стал настоящей «лабораторией» для поиска увлекательных технических ответов. На нём, например, испытывали винт регулируемого шага, давший заметный прирост скорости. Эти необычные «классы» прошло много конструкторов, специалистов и механиков, потом ставших основателями отечественной подводной школы.

Само собой разумеется, первая отечественная субмарина владела изрядным перечнем недочётов, как и большая часть её современниц за границей. Малая плохая мореходность и дальность плавания, огромное время погружения (пятнадцать минут), низкая надёжность оборудования — не правда ли, уже прекрасно привычный список. Не через чур успешными были «экономные» решётчатые торпедные аппараты совокупности Джевецкого.

И первая русский лодка попала в переделку ещё на стадии опробований в июне 1904 года. Причём конкретно у заводской стены: уже второй её начальник лейтенант Черкасов опоздал с закрытием люка при стремительном погружении утяжелённой бессчётными переделками субмарины, и она отправилась ко дну. На беду, люк заклинило телом одного из матросов, стремившегося успеть выбраться наружу (троим это сделать удалось).

И однако не утратившие присутствия духа моряки сумели задраить люк; для дыхания им оставался маленький запас воздуха — 30-см «подушка» у потолка. Оставалось попытаться вынырнуть вместе с воздушным пузырём, что и проделали 9 человек. Ещё 24 погибли, включая начальника, что, как и подобает, отказался покинуть собственное судно.

Компоновка подлодки «Окунь» (1909 г., до модернизации).

план и Продольный разрез:

1 — кормовая цистерна головного балласта; 2 — кормовая дифферентная цистерна; 3 — динамо-машина; 4 — бензиномотор «Панар»; 5 — гребной электродвигатель; 6 — перископ; 7 — входной люк; 8 — штурвал вертикального руля; 9 — аппарат Джевецкого с торпедой; 10 — носовая дифферентная цистерна; 11 — носовая балластная цистерна; 12 — штурвал носовых горизонтальных рулей; 13 — баллоны сжатого воздуха; 14 — аккумуляторные батареи; 15 — подводный якорь; 16 — средняя (отрывная) цистерна; 17 — гребной вал; 18 — перо руля; 19 — кормовые горизонтальные рули; 20 — топливные цистерны; 21 — носовые горизонтальные рули; 22 — древесная обшивка корпуса; 23 — проницаемая надстройка

Подлодка «Касатка», Российская Федерация, 1905 г.

Строилась на Балтийском заводе в Петербурге как «Миноносец № 140». Тип конструкции -однокорпусный. Водоизмещение надводное 140 т, подводное 175 т. Размеры: протяженность 33,4 м, ширина 3,39 м, осадка 2,8 м. Глубина погружения, рабочая — 50 м, большая — до 100 м. Двигатели: 2 бензиновых мотора мощностью 120 л.с. (в 1911 г. на «Макрели» и «Окунь» заменены на дизель мощностью 120 л.с.) и электромотор мощностью 100 л.с.

Скорость надводная/подводная 14/8,5 уз. Оружие: четыре 450-мм внешних торпедных торпеды и (4 аппарата), в войну установлен один пулемёт. Экипаж: 25 чел. В 1905 — 1908 гг. выстроено 6 единиц: «Касатка», «Скат», «Налим», «Макрель», «Фельдмаршал и «Окунь граф Шереметьев» (с 1917 г. — «Кета»)

Однако, «Дельфин» скоро подняли, отремонтировали, модернизировали, и он прослужил ещё 15 лет, причём успел побывать на трёх морских театрах — Балтике, Севере и Дальнем Востоке. Пускай он и не принимал участие в атаках, опыт взяли не только создатели, но и служившие на нём бессчётные подводники. Время от времени в совсем критических условиях.

Уже во Владивостоке «Дельфин» опять затонул.

На этот раз сыграло собственную роль страшное горючее. Пары бензина, оставшиеся по окончании откачки горючего (лодку планировали ставить на ремонт) воспламенились и взорвались. Действительно, глубина была совсем небольшой. А на борту пребывало всего два человека, каковые, увы, и погибли.

Но по окончании капремонта два раза «утопленник» опять вошёл в строй и продолжил работу

Но, самое ответственное, «первопроходец» «Дельфин» дал «потомство». Уже по окончании предварительных опробований, в осеннюю пору 1903 года стало ясно, что отечественные конструкторы со своей задачей, в принципе, совладали. И Бубнов получил разрешение от Морского министерства создать проект более большой и усовершенствованной субмарины.

Она кроме этого взяла «маскировочное» наименование «Миноносец № 140», но к концу постройки ей дали наименование «Касатка». За дело снова взялся сам Бубнов и его верный соратник Беклемишев. Чертежи ещё пребывали на кульманах, в то время, когда в марте 1904 года последовал заказ сходу на четыре однотипных подлодки. А месяц спустя утвердили постройку ещё одной, уже шестой (полагая и «Касатку») лодки, которая в отличие от остальных строилась на «народные средства», собранные по подписке.

В роли «народа» в значительной степени выступила семья графа Шереметьева, пожертвовавшая солидную часть нужных средств. И в виде исключения, вместо «рыбьего» имени эта субмарина стала называться в честь известного предка дарителей, соратника Петра Первого — «Генерал-фельдмаршал граф Шереметьев».

Конструкторы попытались устранить распознанные сразу же недочёты, например, улучшить мореходность, для чего пошли тем же путём, что и их зарубежные сотрудники.

Над прочным корпусом показалась протяжённая лёгкая надстройка, помогавшая собственного рода «надводным корпусом». Любопытно, что при достаточно «ажурной» в целом конструкции предусматривался солидный форштевень: предполагалось, что лодка сможет таранить неприятельские суда, в то время, когда кончатся её четыре торпеды, либо легко при эргономичном случае. Забавный пережиток XIX века!

Ещё одним интересным рудиментом стала попытка применить хотя бы «наполовину единый» двигатель. «Касатки» взяли несколько бензиновых моторов, каковые вращали приводы динамо-машин; от них, со своей стороны, трудился электродвигатель, передававший упрочнение на валы. При переходе в подводное положение переключение на питание от аккумуляторная батарей (и, само собой разумеется, осуществлялись все «танцы с бубном» по отключению двигателей герметизации и внутреннего сгорания всех выхлопных устройств).

Однако, получалось сберечь пара драгоценных мин. в критическом ходе погружения. Так трёхвальный проект превратился на деле в одновальный; отверстия для боковых валов на всех единицах, не считая «Макрели», которая в единственном числе соответствовала исходному варианту с тремя двигателями.

Да и то только до 1911 года, в то время, когда, наконец Балтийский завод начал создавать достаточно замечательные моторы. (До этого приходилось закупать их во Франции, причём очевидно неудовлетворительные, развивавшие всего от 60 до 100 л.с.). В том же году показались достаточно пригодные для применения на лодках дизели, и энергетическая установка некоторых из «касаток» купила уже совсем экзотическую конфигурацию.

Единственный дизель было нужно расположить не по центру корпуса (в диаметральной плоскости), а по левому борту, «спарив» его с динамо-машиной. При перемещении на поверхности трудились: дизель, динамо- и электромотор, что, само собой разумеется, не прибавляло надёжности совокупности в целом: авария любого агрегата имела возможность обездвижить лодку. А облегчённые специально для установки на субмаринах дизели ломались частенько.

Вдобавок, дабы уравновесить их, приходилось принимать на правый борт чугунный балласт — настоящая «тщетная роскошь» для 140-тонной субмарины. По большому счету «касаток» мучали улучшениями и перестройками практически столь же деятельно, как и экспериментального «Дельфина». И все они приводили к очередному утяжелению, так что, в итоге, несчастные подводные кораблики чуть всплывали.

А их остойчивость пребывала практически на волоске: по окончании того, как на субмарины установили дополнительные тяжеленные кили весом 4 т, метацентрическая высота уменьшилась всего до 12 см.

Неспециализированное размещение ПЛ «Акула»:

1 — баллер вертикального руля; 2 — кормовая дифферентная цистерна; 3 — кормовые торпедные аппараты; 4 — основная электростанция; 5 — кормовой торпедопогрузоченый люк; 6 — газовыхлопной коллектор; 7 — шахта газоотвода; 8 — штурвал вертикального руля; 9 — боевая рубка; 10 — помещение офицеров; 11 — носовое отделение; 12 — носовой торпедопогрузочный люк; 13 — штурвал носовых горизонтальных рулей; 14 — носовыеторпедные аппараты; 15 — носовые горизонтальные рули; 16 — носовая дифферентная цистерна; 17 — трюмная помпа; 18 — воздухохранители для продувания балластных цистерн; 19 — аккумуляторная батареи; 20 — средние балластные цистерны; 21 — топливные цистерны; 22 — воздухохранители для торпедной стрельбы и пуска дизелей; 23 — двигатель Дизеля; 24 — гребной электродвигатель; 25 — упорный подшипник; 26 — кормовые горизонтальные рули

Подлодка «Акула», Российская Федерация, 1911 г.

Строилась на Балтийском заводе в Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное 370 т, подводное 480 т. Размеры: протяженность 56,1 м, ширина 3,7 м, осадка 3,3 м. Глубина погружения — до 50 м. Двигатели: 3 дизеля мощностью 900 л.с. и электромотор мощностью 300 л.с. Скорость надводная/подводная по проекту 16/7,5 уз, реально 11,5/6,5 уз.

Оружие: четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме) и 4 торпедных аппарата Джевецкого (8 торпед), 2 пулемёта, с 1915 г. одна 47-мм пушка. В 1915 г. снабжена для приёма 4-х мин. Экипаж: 31 чел.

Пропала без вести в ноябре 1915г.

Однако, всем лодкам предстояла определённая боевая карьера. Первой в дело отправилась «Касатка», переправленная по железной дороге во Владивосток на помощь маломощной «Форели» уже к началу 1905 года. В том месте она совершила последовательность выходов, а также 5-дневный «вояж» по бессчётным бухтам залива Петра Великого протяжённостью более чем 300 миль.

Тихий океан кроме того у берега показывал собственный темперамент: ветер достигал силы в пять баллов, так что субмарина при собственной малой остойчивости колебалась по 20 градусов на оба борта. А именно в те дни, в то время, когда несчастная русская 2-я Тихоокеанская эскадра приближалась к роковому Цусимскому проливу, в море вышли сходу три лодки: к «Касатке» присоединились «прародитель» и «Сом» «Дельфин».

После этого на Тихий океан подтянулись и другие подлодки за исключением «Окуня» и «Макрели», введённых в строй лишь в 1908 году и на Русско-японскую войну опоздавших.

Вся шестёрка сумела поучаствовать и в Первой мировой, и в Гражданской войне, действительно, по большей части на вторых ролях. В 1915 году «Граф» и «Касатка Шереметьев» (переименованный в «Кету» по окончании революции за «непролетарское происхождение» заглавия) проделали обратный путь по железной дороге черезвсю страну в Петроград.

Им довелось не только послужить в качестве учебных, но и охранять в море, ожидая появления соперника. Посему на всех шести были установлены пулемёты, а «Скат» и «Налим» стали обладателями 47-мм пушек. Но, удач на счету «касаток» не числится, не смотря на то, что пара торпедных атак им удалось предпринять.

И приключения их длились. В 1919 году новые «красные» владельцыперебросили «Касатку», «Окунь» и «Макрель» на Каспий, причём большую часть пути они прошла по Волге, где на буксире, а где и своим ходом. Завершился данный долгий путь с окончанием Гражданской войны; сперва лодки поставили на прикол, а в 1925 году дали им окончательную отставку и позднее разобрали на металл.

Оставшуюся на Балтике «пролетарскую» «Кету» постигла и вовсе очень уникальная будущее: по некоторым сведениям, лодка затонула в Неве на протяжении громадного наводнения 1922 года.

(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, "yandex_ad2", { ad_format: "direct", font_size: 0.9, type: "horizontal", border_type: "ad", limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: "FFFFFF", header_bg_color: "000000", border_color: "CCCCCC", title_color: "FF0000", url_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "CC0000", no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName("script")[0]; s = d.createElement("script"); s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.type = "text/javascript"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, "yandex_context_callbacks");
«Налим» и «Скат» с началом всемирный войны кроме этого покинули Дальний Восток, но отправились не на Каспий и Балтику, а на Тёмное море. «Скату» кроме этого выпало изрядно походить по реке, лишь не по великой русской Волге, а по столь же великому для Европы Дунаю. Поход стал экспериментальным и, нужно сообщить, не через чур успешным.

сильное течение и Малые глубины поставили крест на вероятном боевом применении таких субмарин кроме того на столь больших реках.

Неспешно первые серийные русские подводные суда выходили из строя из-за нехватки запасных возможности и частей прилично отремонтироваться в условиях разрухи, которая связана с Гражданской войной. «Черноморки» формально переходили из рук в руки, от красных к немцам, после этого к белым, позже к союзникам, теряя наряду с этим остатки боевой мощи, что не помешало англо-французскому руководству настоять на затоплении этого «ужасного оружия» при эвакуации из Севастополя в 1919 году. «Налим» подняли в 1930-х годах для разделки на металл.

А вот «Скат» потерялся на много лет. Только в 2012 году команда энтузиастов и археологов из России и Украины нашла на 76-метровой глубине, на удивление, прекрасно сохранившийся корпус субмарины! Планировалось поднять раритетную лодку и сделать из неё музей. Нужно сохранять надежду, что по окончании возвращения Крыма под эгиду России данный проект удастся осуществить, и мы сможем когда-нибудь воочию ознакомиться с занимательнейшим примером отечественной техники более чем вековой давности.

А в те далёкие времена совершенствование русских лодок длилось. Как мы уже отмечали, по окончании завершения Русско-японской войны и связанной с ней спешки и суеты Морское министерство перешло на отечественные проекты. В соответствии с конкурсом 1907 года предусматривалась разработка малых прибрежных подводных лодок и более больших, предназначенных для операций в открытом море.

О представительнице первых, «Миноге», мы уже говорили. Сейчас настала очередь повествовать о более большом «житель моря».

Подлодка «Морж» (проектный чертёж):

1 — трубчатые торпедные аппараты калибра 45 см; 2 — дифферентная цистерна; 3 — центробежные помпы; 4 — основной гребной электродвигатель; 5 — дизельный двигатель; 6 — палубная цистерна; 7 — боевая рубка;8 — перископы Герца; 9 — нактоуз для съёмного компаса; 10 — уравнительная цистерна; 11 — «отрывная» цистерна; 12 — аккумуляторная батарея; 13 — электрокомпрессор; 14, 15 — горизонтальные рули; 16 — минные аппараты С.К. Джевецкого. А — продольный разрез; Б — замысел (разрез)

Не обращая внимания на аварию с потоплением, про которую мы уже говорили, будущее «Миноги» думается успешной если сравнивать с мрачным итогом карьеры её «старшей сестры», взявшая грозное имя «Акула». Сама по себе громадная субмарина, созданная по «крейсерскому» проекту, была очень успешной, опровергнув отечественную классическую поговорку о «первом блине». Уже в ходе проектирования изначально планировавшиеся бензиновые двигатели внутреннего сгорания заменили на дизели.

Неприятность состояла не в выборе, как таковом, а в возможности взять моторы мощностью около 300 л.с. Такие двигатели поставляли фабрики германской компании MAN в Аугсбурге и Нюрнберге (к примеру, как мы не забываем, для французских подводных лодок). Но Морское министерство уже в 1906 году предпочло иметь дело с отечественными поставщиками.

Тем более, что завод Нобеля взялся за изготовление таких же двигателей по более низкой цене. А вот аккумуляторная батареи так же, как и прежде было нужно заказать французам: в Российской Федерации их производство ещё не достигло нужного уровня.

Всё шло хорошо, помимо этого, что изначально на лодку… не выделили денег.

Позже поступил очевидно недостаточный . В итоге, летом 1906 года директор Балтийского завода внес предложение строить субмарину всецело под ответственность завода и по предложенным самим же заводом техническим условиям. Обстановка мало напоминает сегодняшний «вольный рынок» производства пищевых (и не только) продуктов, где придирчивые и строгие ГОСТы советского времени заменяются свободными и непонятными ТУ.

Результат был в полной мере предсказуемым: на приёмных опробованиях скорости не достигли проектных размеров. Причём особенно пострадала надводная — 11,5 узла вместо 16-ти! К тому же прошли эти опробования только в 1909 году, потому, что замечательные дизели от отечественного поставщика запоздали соответственно ещё больше, чем менее претенциозные двигатели «Миноги».

Но, министерству было нужно согласиться с обстановкой, поскольку оно само всецело дало лодку на откуп заводу.

Тем более, что если не считать загубленной скорости, субмарина оказалась весьма неплохой. По сути дела, сформировался личный стиль «русской» подлодки: однокорпусной, с размещением главного балласта в оконечностях. Имелись и оригинальности, к каким в первую очередь возможно отнести необыкновенную для подводных судов трёхвальную механическую установку.

Но, выбор таковой экзотики являлся скорее вынужденным: собственные условия диктовали достаточно маломощные дизели, которых было нужно установить три. Под водой лодку двигал единственный электромотор такой же мощности, трудившийся на средний вал.

Конструкторы не забыли и про условия обитания экипажа.

В то время, когда «англичанки» типа «Е» на протяжении войны прибыли на Балтику, их команды с громадным удивлением а также восторгом говорили про «русские удобства», именуя «Акулу» не в противном случае как «подводной яхтой». Вправду, на ней любой офицер имел собственную каюту, пускай и мелкую, да ещё наличествовала неспециализированная кают-компания, как на громадных судах. Английским же офицерам приходилось ютиться в «общежитии», помогавшем и кают-компанией.

Дмитрий Потапенко: как «отечественные» товары оказались импортными — МИР24

Статьи, которые будут Вам интересны: