Переправа, переправа — берег левый, берег правый

Переправа, переправа — берег левый, берег правый

Развитие переправочно-мостовых средств инженерных армий Армии России опиралось на богатый Военный опыт русской армии.

Элементы военно-инженерного мастерства существовали уже в войске Киевской Руси. В походах прокладывались пути, устраивались мостовые переправы. Показалась специальность — мостники, занимавшиеся устройством переправ и мостов через реки. Это первенствовали предшественники понтонёров и русских сапёров.

Особое переправочное имущество, как табельное средство, транспортируемое за армиями, показалось в Российской Федерации в начале XVIII века. Это был переправочный парк, складывавшийся из пяти лодок (стругов) и обоза, транспортируемый «при армиях наравне с артиллерийским оружием», и 20 плотников во главе с мостовым мастером при них.

В 1704 году был создан понтонный парк, что со штатом команды понтонёров введён в состав русской армии.

Конструкция понтонов много раз совершенствовалась: сперва это был древесный каркас с жестяной обшивкой, в 1759 г. по предложению капитана Андрея Немого обшивку из жести заменили парусиной. Эти понтоны в то время являлись действенным переправочным средством и пребывали на вооружении до 1872 г.

Обеспечение армий переправами через реки получало всё более ответственное значение.

Накапливался опыт по устройству переправ через большие водные рубежи, такие, как Днепр, Березина, Неман, на протяжении преследования наполеоновской армии, а в последующем через последовательность рек Западной Европы.

В следствии армейских реформ 1860 — 1870 гг. случились значительные трансформации в инженерных армиях, в каковые поступили более идеальные переправочные средства, например, в 1872 г. — железный понтонновёсельный парк П. П. Томиловского.

При преодолении Дуная во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века понтонёры с сапёрами снабжали переправу армий по наплавным мостам, закрывая речными минами фланги от турецких судов. При устройстве переправ, не считая табельных средств, обширно употреблялись местные строительные материалы и плавучие средства.

Переправа танков по понтонному мосту.

В наследство Красной Армии перешли от ветхой армии в маленьком количестве понтонно-вёсельный парк Томиловского (грузоподъёмность наплавного моста — 7 т), мотопонтонный парк Неговского (грузоподъёмность наплавного моста — до 20 т), лёгкие переправочные средства: мешок и разборная парусиновая лодка М. А. Иолшина, надувные поплавки Полянского. Эти средства были приняты в качестве табельных и употреблялись на протяжении Гражданской войны 1918 — 1920 гг.

Недостаточное количество табельных средств вынуждало обширно использовать местные и подручные средства (рыболовные лодки, паромы, баржи, бочки, брёвна и др.).

Роль местных и подручных средств ещё более возрастала, поскольку использование имеющихся малоподвижных понтонных парков для обеспечения переправами при последовательном преодолении нескольких рек было нереально.

Во время с 1921 по 1941 год была произведена модернизация поплавков Полянского, увеличена грузоподъёмность понтонно-вёсельного парка — моста до 10 т. В 1926 — 1927 гг. создаётся переправочно-мостовой парк на надувных лодках А-2 (грузоподъёмность 9 т). Парк перевозился на парных повозках конной тягой. Проводились испытания по применению буксирных катеров, забортных моторов мощностью от 5 до 12 л.с.

В 1932 г. принимается на вооружение понтонный парк МПА-3 на лодках А-3 большой грузоподъёмностью 14 т. Парк МПА-3 транспортировался на повозках, приспособленных как для конной, так и механической тяги.

Появление танков массой 32 т и артиллерийских совокупностей с нагрузкой на ось 9 т выяснило создание двух типов понтонных парков: тяжёлого и лёгкого.

Эта задача была удачно решена Военно-инженерной академией и Военно-инженерным полигоном (НИИИ РККА с 12 декабря 1934 г.) в 1934 — 1935 гг., в то время, когда на вооружение Красной Армии был принят тяжёлый понтонный парк Н2П, а скоро лёгкий парк — НЛП. Понтонные парки были созданы под управлением И. Г. Попова группой экспертов: С. В. Завадским, Б. Н. Корчемкиным, А. И. Угличининым, Н. А. Тренке, И. Ф. Королёвым и другими.

В этих парках в первый раз применили качественные стали для того чтобы изготовить верхнее строение, а для моторизации переправ — буксирные катера.

Развитие отечественной транспортной индустрии разрешило применять для транспортировки новых парков сначала трактора, а после этого машины.

Понтонный автомобиль с речным звеном парка ПМП.

Понтонный автомобиль на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонно-мостового парка ПМП:

1 — капот мотора; 2 — корзина для канистры; 3 — звуковой сигнал; 4 — омыватель ветрового стекла; 5 — стеклоочиститель; 6 — петля ветрового стекла; 7 — дверь кабины; 8 — поручень; 9 — речное звено понтонно-мостового парка ПМП; 10 — задний ролик платформы; 11 — буксирный прибор; 12 — соединительная головка пневмосистемы; 13 — выхлопная труба двигателя; 14 — рукоятка стопорного пальца упора-фиксатора; 15 — главный топливный бак; 16 — крепление запасного колеса; 17 — дополнительный топливный бак; 18 — аккумуляторный ящик; 19 — карданный вал переднего моста; 20 — шина ВИ-3 либо ВИД-201; 21 — якорный канат; 22 — эмблема Кременчугского автомобильного завода; 23 — зеркало заднего вида; 24 — транспортный хомут; 25 — транспортный рым; 26 — световозвращатель платформы; 27 — съёмный световозвращатель речного звена; 28 — твёрдый буксир; 29 — кронштейн твёрдого буксира; 30 — крепление твёрдого буксира; 31 — рукоятка фиксатора понтонного рычага; 32 — понтонный рычаг; 33 — упор-фиксатор; 34 — тяговый трос лебёдки; 35 — центральная оттяжка; 36 — платформа; 37 — полуролик; 38 — стрела; 39 — боковая оттяжка; 40 — оттяжка противозаваливания; 41 — средний ролик платформы; 42 — фара; 43 — подфарник; 44 — габаритный пламя; 45 — габаритник; 46 — указатель поворота; 47 — водяной насос; 48 — трап; 49 — качающийся блок; 50 — фиксатор тягового троса; 51 — обводной блок; 52 — защитный кожух топливопровода; 53 — багор; 54 — ползун тросоукладчика; 55 — запасное колесо; 56 — лебёдка; 57 — сапёрная лопата; 58 — цапфа пяты стрелы; 59 — корпус подшипника; 60 — торсион; 61 — корпус опоры; 62 — передний ролик.

Грузоподъёмность парома из понтонов парка Н2П — 50 т. В состав парка Н2П входили железные понтоны открытого типа, пролётные строения из железных прогонов, козловые опоры и древесные настилочные щиты.

Транспортировка осуществлялась на машинах ЗиС-5. Главным недочётом парка, распознанным на протяжении последующей эксплуатации, была малая живучесть из-за беспалубных (открытых) понтонов.

Для моторизации новых понтонных парков были созданы: катер БМК-70, судовые забортные двигатели СЗ-10 и СЗ-20 (для передвижения паромов из Н2П и НЛП).

В 1935 г. для умелой эксплуатации изготовили один набор парка Н2П с понтонами из алюминиевого сплава.

Сборка понтонно-мостовых конструкций из комплекта унифицированных элементов с широким трансформацией количества понтонов в плавучей опоре, прогонов в несущей конструкции и длины пролёта моста разрешила возможность наводить наплавные мосты и собирать паромы разной грузоподъёмности.

Для повышения темпов монтажа моста из новых парков была принята шарнирноконсольная совокупность наводки мостов по типу парка МдПА-3, при которой речная часть парка составлялась из однообразных звеньев, собираемых у берега, а после этого вводилась в линию моста и скоро смыкалась при помощи двух несложных шарнирных замков. Включение в состав парка буксирно-моторных катеров БМК-70 и использование забортных навесных моторов СЗ-10 и СЗ-20 содействовали сокращению времени наводки моста.

Эти технические ответы парков НЛП и Н2П обеспечили им высокие тактикотехнические показатели, а заложенные в них правила образования понтонномостовых конструкций были такими удачными, что в последующем употреблялись при разработке кроме того послевоенного понтонно-мостового парка ТПП, по сути воображавшего глубокую модернизацию парка Н2П.

Из набора парка Н2П первоначально наводились наплавные мосты шарнирно-консольной совокупности грузоподъёмностью 12 и 24 тонны и паромы с большой грузоподъёмностью 50 тысячь киллограм.

По окончании принятия на вооружение в 1940 г. тяжёлого танка КВ были созданы и проверены мосты неразрезной совокупности, обеспечившие наведение мостов из элементов парка Н2П под грузы массой до 60 т. В один момент в армии были выданы указания по сборке из набора парка мостов шести типов: 16, 20, 30, 35, 40 и 60 тысячь киллограм, как шарнирноконсольной, так и неразрезной схемы. направляться подчернуть, что сейчас вермахт располагал понтонно-мостовым парком с большой грузоподъёмностью до 16 т, а американская армия — до 32 т.

(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, "yandex_ad2", { ad_format: "direct", font_size: 0.9, type: "horizontal", border_type: "ad", limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: "FFFFFF", header_bg_color: "000000", border_color: "CCCCCC", title_color: "FF0000", url_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "CC0000", no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName("script")[0]; s = d.createElement("script"); s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.type = "text/javascript"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, "yandex_context_callbacks");

Главный недочёт упомянутых средств — низкие транспортные характеристики (грузоподъёмность, проходимость), не соответствовали высокоманевренным военным действиям.

В 1939 г. был принят на вооружение особый понтонный парк СП-19, что имел закрытые самоходные понтоны и разрешал наводить двухпутные мосты и собирать паромы под каждые войсковые грузы (от 30 до 120 т) через широкие водные рубежи с громадными скоростями течения.

В годы ВОВ модернизируются существующие и создаются новые переправочные средства:

— ДМП-42 создан путём значительной модернизации древесного мостового парка ДМП-41;

— древесный лёгкий понтонномостовой парк ДЛП (грузоподъёмность парома и моста — до 30 т);

— парк Н2П-41 — модернизированный вариант Н2П;

— тяжёлый мостовой парк ТМП (с железными закрытыми полупонтонами).

Понтонно-мостовые парки Н2П И ТМП по главным ТТХ — простоте конструкции, грузоподъёмности, удобству в эксплуатации, высоким темпам наводки мостов являлись более идеальными, чем подобные средства немецко-фашистской армии и англо-американских армий.

Разрабатывались средства моторизации в виде навесных забортных буксирных катеров и моторов: БМК-70 (1943 г.) и БМК-50 (1945 г.).

Успешный опыт эксплуатации понтонно-мостовых парков с древесными понтонами разрешил создать и принять на вооружение в первой половине 40-ых годов двадцатого века в качестве табельного средства лёгкий парк ДЛП. Из клеефанерных полупонтонов двух типов массой по 640 кг могли быть собраны наплавные мосты разной грузоподъёмности. Скрытые полупонтоны имели возможность вкладываться один в второй, что разрешало на простом грузовике перевозить по нескольку изделий.

Каркас понтона планировал из сосновых досок и брусков и обшивался бакелизированной фанерой.

Парк ДЛП разрешал наводить мосты грузоподъёмностью 10, 16 и 30 тысячь киллограм и паромы грузоподъёмностью 6, 10, 16 и 30 тысячь киллограм. Большая протяженность моста грузоподъёмностью 10 т из набора парка ДЛП — 163 м, а 30-тонного — 56 м. По темпам наводки мостов парк ДЛП приблизительно вдвое превосходил парк НЛП и был более труднозатопляемым в боевых условиях.

Значительным недочётом древесных парков была необходимость их предварительного замачивания по окончании долгой перевозки либо хранения.

По окончании войны в 1945-1947 гг. с учётом опыта эксплуатации был создан новый древесный понтонный парк ДМП-45 грузоподъёмностью 60 т с усовершенствованными понтонами.

Громадный интерес историков воображает опыт преодоления водных рубежей армиями с военной техникой и вооружением во время второй мировой.

Широкое применение переправочных средств при проведении больших армейских операций разрешило по-новому посмотреть на их соотношение в армиях: случился постепенный отказ от мостовых переправ в пользу паромных и десантных — ввиду их манёвренности и большей живучести.

В 1946-1949 гг. создан тяжёлый понтонный парк ТПП, в конструкции которого частично реализована мысль объединения в единый транспортный блок и расположенного на его поворотном турникете пакета элементов пролётного строения, и проезжей части, что исключило необходимость переноски понтонёрами прогонов массой 220 настилочных кг и 80-кг щитов и разрешило существенно сократить время наводки моста.

Грузоподъёмность наплавных мостов — 16, 50 и 70 т, паромов — 16, 35, 50 и 70 т. Операции выгрузки понтонного блока на его погрузки и воду на автомобиль были механизированы. Парк транспортировался машинами Зил-151 и Зис-157 (с 1961 г.). Моторизация парка на воде осуществлялась буксирно-моторными катерами БМК-90 либо БМК-150.

В 1949 — 1952 гг. создан и в 1953 г. принят на вооружение лёгкий понтонный парк ЛПП с применением в его конструкции конструктивных элементов парка ТПП, но с ответом принципа блочности в основном.

В 1960 г. вместо парков ТПП и ЛПП принят на вооружение понтонномостовой парк ПМП, взявший мировое признание, прогрессивная конструкция которого была использована в качестве прототипа при создании понтонных парков армий ФРГ и США.

КрАЗ-255Б с катером БМК-Т из парка ПМП-Л.

В разработке парка принимал участие многочисленной коллектив экспертов, а также главные творческие инициаторы: Ю. Н. Глазунов, М. М. Михайлов, В. И. Асев, С. И. Поляков, А. И. Лондарев, И. А. Чечин, Б. К. Комаров, А. С. Криксунов, В. И. Савельев и др. В 1963 г. работа по разработке парка ПМП была удостоена Ленинской премии.

Наплавной мост из парка ПМП отличался от предшествующих изделий на отдельных опорах (ТПП и ЛТП) собственной конструкцией в виде целой ленты из состыкованных между собой железных водоизмещающих звеньев, складываемых в компактный блок в транспортном положении.

Выгрузка звена парка ПМП.

В первый раз была осуществлена на практике мысль объединения всех элементов наплавного моста — плавучей опоры, несущего пролётного строения и проезжей части.

Такая конструкция моста обеспечила:

— уменьшение многократно времени наводки моста;

— многократное повышение пропускной свойстве моста за счёт проезжей части шириной 6,5 м;

— стремительное сопряжение моста с берегом и исключение необходимости устройства береговых пристаней за счёт успешной конструкции береговых наличия и звеньев металлической выстилки, укладываемой прикасаясь к береговому звену;

— хорошую вписываемость наплавного моста в профиль поперечного сечения водной преграды за счёт малой осадки и действенной конструкции береговых звеньев;

— высокую живучесть паромов и наплавного моста;

— стремительный переход от наплавного моста к паромной переправе за счёт простоты расстыковки звеньев;

— сокращение количества понтонных машин парка и обслуживающего расчёта парка;

— возможность подхода паромов к берегу в условиях мелководья и отсутствие необходимости устройства пристаней для погрузки-выгрузки переправляемой техники.

В будущем парк был модернизирован и принят в 1975 г. на вооружение под шифром ПММ-М.

Модернизация заключалась в следующем:

— включение в набор парка гидродинамических щитов для увеличения устойчивости моста на течении с 2 до трех метров/с;

— изменение конструкции берегового звена: его палуба выполнена прямолинейной без излома;

— изменение конструкции выстилки, что повысило её долговечность;

— введение в набор парка: дополнительно четырёх буксирных катеров БМК-Т, средств разведки водных рубежей, набора средств для комендантской работы на переправах, такелажного оборудования для удержания моста на реках с повышенными скоростями течения, средств оборудования переправ зимний период.

В будущем в следствии работы по формированию конструкции наплавного моста-ленты, средств его транспортировки и моторизации набора парка ПМП, были созданы и серийно выпускались парки ППС-84 и ПП-91.

Главные характеристики понтонного автомобиля на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонного парка ПМП

Масса снаряжённого автомобиля с речным звеном, кг: 18 960

Габаритные размеры автомобиля с речным звеном, мм:

протяженность — 9950

ширина — 3154

высота — 3600

Масса снаряжённого автомобиля, кг: 12170

Габаритные размеры автомобиля, мм:

протяженность — 8850

ширина — 3150

высота — 2880

Тяговое упрочнение лебёдки автомобиля, т:

обычное — 8

с краткосрочной перегрузкой — 12

Грузоподъёмность стрелы, т: 4

Вылет стрелы от заднего бампера, м: 1,93

Громаднейшая скорость автомобиля на горизонтальном участке прямой дороги

с усовершенствованным покрытием, км/ч: 71

Глубина преодолеваемого брода, м: 1

Запас хода по горючему летом, км: 750

В. ЖАБРОВ, Н. СОЙКО

Василий Теркин — Переправа (Стих и Я)

Статьи, которые будут Вам интересны: