Первый «сокол» глена кертисса — «военные действия»
Что приходит в большинстве случаев в голову при упоминании Америки двадцатых — начала тридцатых годов? Кому-то войны чикагской мафии, кому-то автомобильная империя Форда, у многих образы огромных небоскребов и броские огни рекламы. И мало кто отыщет в памяти удачи США на авиационном поприще.
Да и большое количество ли их было? Участие в гонках на перелёт и кубок Шнейдера Линдберга на "Духе Святого Луи” через океан выглядят куда скромнее, чем, скажем, грандиозные удачи "сталинских соколов”. Помимо этого, в те годы американцы ни с кем не вести войну, по крайней мере, «без шуток».
Для многих американская авиация явилась миру во Второй мировой, взявшись практически из ниоткуда. Одной из страниц "безвестия" были самолеты компании Кертисс, в той либо другой степени носивших гордое наименование "Хоук" — сокол.
"Хоуки" являются, быть может, самой большой страницей в развитии американской авиации на рубеже 20-30-х годов, составив вместе с автомобилями Boeing базу заокеанской авиации. Более того, как раз кертиссовским автомобилям выпала честь стать первыми боевыми самолетами воздушного базирования.
Истребители Глена Кертисса "Хоук" явились логическим развитием серии гоночных самолетов разработки "Кертисс аэроплан энд мотор компани". Компания применяла на них двигатель собственной разработки — 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения, имевший количество 7,4 л и развивавший 435 л.с. Двигатель носил фирменное обозначение D-12, но в середине двадцатых годов военной службой США, ему было дано обозначение V-1150 — V-образный, количеством 1150 куб. дюймов.
Первый истребитель под новый двигатель был создан Кертиссом в порядке личной инициативы еще в первой половине 20-ых годов XX века. Самолет взял фирменное обозначение "модель 33". Три умелых автомобили были заказаны Армейской авиационной работой 27 апреля 1923 года под обозначением РW-8.
В целом они были похожим истребитель Боинга РМ-9, кроме этого заказанный армией.
Наименование истребителя РW-8 расшифровывалось как «истребитель» (Pursuit — дословно: охотник, преследователь), двигатель водяного охлаждения, модель 8». Эта схема обозначения истребителей была принята армией в первой половине 20-ых годов XX века.
Истребители делились наряду с этим на семь категорий: РА — "истребитель с двигателем воздушного охлаждения"; РG — "истребитель-штурмовик"; РN — "ночной истребитель"; РS — "особый истребитель"; РW — "истребитель с двигателем жидкостного охлаждения"; R -"гоночный"; ТР — "двухместный истребитель". Умелые РМ-8 взяли позднее c 1924 г обозначение ХРW-8, где "X" — означало экспериментальный самолет.
Первый умелый РW-8 был поставлен армии 14 мая 1923 года. Конструкция истребителя была смешанной — фюзеляж был сварен из металлических труб и имел тканевую обшивку. Шасси было устаревшего типа с неспециализированной осью. Крыло цельнодеревянное, с весьма узким профилем, что потребовало сделать бипланную коробку двух стоечной.
Совокупность охлаждения включала особые поверхностные радиаторы на крыле — разработка Кертисса, в первый раз опробованная на гоночных самолетах в первой половине 20-ых годов XX века. Радиаторы устанавливались на верхней и нижней плоскости верхнего крыла.
На протяжении совместных опробований ХРW-8 и Боинга ХРW-9 на Маккук-филд, первый продемонстрировал себя более скоростным самолетом, но ХРW-9 был более маневренным, прочным и надежным. Основной проблемой РW-8, с позиций армии, были поверхностные радиаторы. Не обращая внимания на выигрыш в аэродинамике, они стали настоящей головной болью для персонала и к тому же всегда текли.
Помимо этого, армия заключила, что такие радиаторы через чур уязвимы в сражении.
Второй умелый ХРW-8 отличался от первого более аэродинамически чистыми стойками шасси. Была облагорожена аэродинамика капота, установлены стойки, связывающие элероны верхнего и нижнего крыла, и новый руль высоты. Взлетный вес наряду с этим возрос с 1232 до 1403 кг.
Не смотря на то, что армия отдавала предпочтение конструкции Боинга, Кертисс кроме этого взяла заказ на 25 серийных РW-8. Это была необычная плата за сотрудничество компании в осуществлении идеи генерала Билли Митчелла, перелета через территорию Штатов в течение одного светового дня.
Умелый ХРW-8 взял необходимое оборудование и вооружение, и на нем лейтенант Россель Моуэн, в июле 1923 года два раза бесполезно пробовал совершить таковой перелет. Позднее, самолет был оборудован второй кабиной, и под вводящим "легко" в заблуждение, обозначением СО-Х ("экспериментальный разведчик"), был заявлен на участие в гонке на приз "Либерти инжин билдерс" за 1923 год. Но, самолет был снят с гонок из-за протеста флота, выявившего обман.
Заказанные в сентябре 1923 года серийные самолеты стали поступать на вооружение в июне 1924 года. Эти автомобили были подобны второму экземпляру ХРW-8 и отличались по большей части стоиками шасси. Большая часть серийных РW-8 поступило в 17-ю истребительную эскадрилью, а пара автомобилей — для разных изучений на Маккук-филд. 23 июня 1924 г один из них совершил первый успешный транс американский перелет в течение одного светового дня.
Самолет под управлением лейтенанта Рассела Моуэна встал с Митчелл-филд и с промежуточными посадками для дозаправок в Дайтоне, Сант-Джозефе, Чейенне и Сэлдуре, достиг Лонг-Айлэнда.
Третий умелый ХРW-8 был тем временем возвращен на завод для переоборудования. Он приобрел новое крыло с более замечательными лонжеронами, что разрешило отказаться от одной из стоек биллонной коробки. Новый самолет взял фирменное обозначение "модель 34". Истребитель снова вернули армии в сентябре 1924 года, уже под обозначением ХРW-8А.
Источник постоянных неприятностей — поверхностные крыльевые радиаторы были заменены на простые радиаторы, установленные в центроплане верхнего крыла. Помимо этого, самолет взял новый руль направления — без балансира. ХРW-8А принимал участие в 1924 года в гонках на приз Пулитцера.
Причем перед гонками его оснастили туннельным радиатором, установленным прямо над двигателем по примеру самолета Боинга РМ-9. Наряду с этим машина снова переименовали уже в ХРW-8АА, и она получила бронзу.
Новый радиатор разрешил снизить температуры охлаждающей жидкости если сравнивать с поверхностным радиатором первых двух ХРW-8, но армии и это показалось мало. Одновременно с этим армия была совсем удовлетворена истребителем Боинга ХРW-9, что отличался от ХРW-8 прежде всего туннельным радиатором и сужающимся верхним крылом. В следствии армия попросила применять и то и другое на ХРW-8А и снова представить самолет на опробования.
Кертисс с этим дала согласие, и в марте 1925 года армии был передан доработанный соответствующим образом самолет.
Армия была сейчас всецело удовлетворена и 7 марта 1925 года передала Кертиссу заказ на серийное производство. Тем временем в мае 1924-го армия поменяла обозначение истребителей — вместо семи категорий было введено одно обозначение Р. Как раз ХРW-8А был первым самолетом, заказанным армией под новым обозначением — 15 автомобилей были названы Р-1.
Р-1 (фирменное обозначение "модель 34А") стал кроме этого первым бипланом Кертисса, взявшим имя "Хоук", которое являлось синонимом всех предстоящих истребителей компании впредь до Р-40, времен второй мировой. Снаружи Р-1 отличались от ХРW-8В лишь дополнительным аэродинамическим компенсатором руля направления и некоторыми доработками стоек крыла.
Самолет был оснащен двигателем Кертисс V-1150-1 (D-12С) мощностью 435 Л.С., но моторама разрешала ставить и более замечательный и тяжелый V-1400 в 500 л.с. (первоначально планировалось поставить V-1400 на последние пять самолетов серии). Крыло сохранило древесную конструкцию, но уже с сужающими консолями. Фюзеляж был сворен из металлических труб и имел тканевую обшивку. Под фюзеляжем был установлен топливный бензобак на 250 л.
Первый Р-1 был поставлен армии в августе 1925 года. Его безлюдный вес составлял 935 кг, а взлетный — 1293 кг. Большая скорость полета у почвы достигала 260 км/ч, а крейсерская — 215 км/ч. Высоту в 1500 м он набирал за 3,1 мин. Потолок достигал 6860 кг.
Дальность полета была 520 км. Самолет был вооружен одним крупнокалиберным и одним пулеметом винтовочного калибра, синхронизированным для стрельбы через винт.
Первый экземпляр Р-1 употреблялся в качестве умелого. Его временно переоснастили под двигатель "Либерти" и применяли в Национальных воздушных гонках 1926 г. Позднее на него поставили умелый двигатель Кертисс V-1460, а самолет переименовали в ХР-17.
Последние пять Р-1 планировалось оснастить более большим двигателем Кертисс V-1400, и исходя из этого к моменту поставки армии их переименовали в Р-2. Но, двигатели V-1400 были ненадежными в эксплуатации, в следствии чего последние три самолета Р2 — были уже на следующий год переделаны под привычный мотор.
Р-1 А ("модель 34G") воображал собой улучшенный вариант Р-1, и стал первой крупносерийной версией «Хоука". В сентябре 1925 года было заказано 25 истребителей Р-1А, а поставки начались в апреле 1926 года. Самолет был пара дольше, чем прошлая модификация, капот приобрел новые обводы.
Была поменяна топливная совокупность, установлены новое и бомбодержатели оборудование, почему вес увеличился на 7 кг, а скорость пара понизилась.
В случае если вычислять три переделанных Р-2, то из рассчетных 25 Р-1А по начальному варианту было поставлено 23 истребителя. Один из Р-1А был переделан в армейский гоночный самолет ХР-6А № 1. На него поставили крыло от бывшего ХРW-8А, и поверхностный радиатор с РW-8 вместе с его же моторамой, на которой установили новый двигатель V-1570 "Конкверор". Помимо этого, самолет пара облагородили аэродинамически.
В следствии оказался вправду скоростной самолет. Во второй половине 20-ых годов XX века на Национальных воздушных гонках ХР-6А занял первое место, продемонстрировав скорость 322 км/ч. Но незадолго до следующих гонок 1928 года самолет был разбит.
Обозначение ХР-1А взяла машина, которая употреблялась для разных опробований. Не обращая внимания на приставку "X", самолет в действительности не был запланирован в качестве прототипа нового истребителя. Р-1В воображал собой новую модификацию истребителя, заказанную в августе 1926 года. Поставки в армейский воздушный корпус начались в октябре 1926-го. Радиатор сейчас купил более округлые формы, а колеса стали пара большего диаметра. Капот двигателя был переделан и облагорожен.
Самолет кроме этого взял осветительные ракеты для посадки в темноте. Из-за нового оборудования вес возрос, а характеристики снизились. Поставки армии начались в декабре 1926 года. Самолет взял двигатель Кертисс V-1150-3 (D-12D) мощностью 435 л.с. Безлюдный вес составил 955 кг, взлетный — 1330 кг.
Большая скорость была у почвы 256 км/ч, крейсерская — 205 км/ч. Скороподъемность снизилась до 7,8 м/с. Дальность полета достигала 960 км.
Оружие не изменилось. Р-1В употреблялись в тех же эскадрильях, каковые эксплуатировали прошлые модели "Хоука".
Обозначение ХР-1В носила пара Р-1В, использованная на Райт-филд для испытательной работы. Причем последний взял крыльевые пулеметы. В октябре 1928 года последовал наибольший по тем временам заказ на истребители "Хоук" — на 33 самолета модификации Р-1С ("модель 34О"). Первый из них был поставлен армии в апреле 1929 года. Эти автомобили имели более большие колеса, оснащенные тормозами. Последние два Р-1С взяли вместо резиновой, гидравлическую амортизацию шасси.
На самолете стоял вариант двигателя Кертисса V-1150-5 (D-12Е) мощностью 435 л.с. Так как вес самолета снова возрос — безлюдной до 970 кг, а взлетный — 1350 кг, характеристики снова снизилась. Большая скорость у почвы составляла 247 км/ ч, крейсерская — 200 км/ч, потолок — 6340 м. Высоту 1500 м Р-1С набирал за 3,9 мин.
Начальная скороподъемность была 7,4 м/с. Обычная дальность полета- 525 км, большая — 890 км.
Р-1С был переделан в гоночный ХР-6В, взяв вместо D-12 двигатель "Конкверор". Самолет предназначался для скоростного дальнего перелета Нью-Йорк — Аляска, но был разбит, не долетев мало до конечной точки маршрута, и его вернули судном в Штаты для восстановления.
Обозначение ХР-1С носил Р-1С применяемый с целью проведения опробований. Самолет взял умелый радиатор "Хейнрик" и совокупность охлаждения ‘Престоун". Не обращая внимания на собственный обозначение, ХР-1С, снова же, не был прототипом какого-либо самолета.
В первой половине 20-ых годов XX века в американской армии показалась мысль применять в качестве учебного самолета простой истребитель, оснащенный двигателем уменьшенной мощности. Такие тренировочные истребители в большинстве случаев не вооружались. Но эта мысль была не весьма успешной. Так как учебный самолет сохранял конструкцию строевого истребителя, то при меньшей мощности двигателя он имел очевидно излишнюю прочность конструкции и, как следствие, был перетяжелен. Соответственно, летные эти были нехорошими.
Достаточно не так долго осталось ждать все такие учебные самолеты были переделаны обратно в истребители. На них снова смонтировали двигатели D-12, и они приобретали обозначения Р-1F и Р-10.
Первым учебным истребителем Кертисса стал Р-1А, оснащенный 180-сильным двигателем Ройт-Испано жидкостного охлаждения, самолет был поставлен армии в июле 1926 года под обозначением ХАТ-4. Серийный вариант взял обозначение АТ-4. В октябре 1926 года были заказаны 40 учебных автомобилей под номерами. Все они оснащались двигателем Ройт-Испано Е (V-720). С ним большая скорость у почвы достигала 212 км/ч, крейсерская — 170 км/ч. Скороподъемность у почвы — 5 м/с. Взлетный вес — 1130 кг.
Позднее 35 АТ-4 были переделаны обратно в истребители с установкой двигателя Кертисс V-1150-3 и одного 7,62-мм пулемета. Эти самолеты взяли обозначение Р-1D.
Последние пять АТ-4 были закончены уже в качестве АТ-5 под 220-сильный двигатель Райт J5 (R-970-1) "Верлвинд" воздушного охлаждения, вместо двигателя Райт-Испоно жидкостного охлаждения. Новый двигатель был легче предшественника, но тяговооруженность самолета оставалось низкой. Большая скорость у почвы составило 200 км/ч, крейсерская — 160 км/ч. Эти учебные самолеты кроме этого были переделаны в истребители, методом установки двигателя D-12D мощностью 425 л.с. и одного 7,62-мм пулемета.
Наряду с этим истребители взяли обозначение Р-1Е. Эти автомобили вместе с Р-1D состояли на вооружение 43-й учебной эскадрильи на Келли-филд.
АТ-5А ("модель 34М") воображал собой улучшенный вариант АТ-5 с другими отличиями и удлинённым фюзеляжем в конструкции по примеру Р-1А. К 30 июля 1927 года армия взяло 31 таковой самолет. Во второй половине 20-ых годов XX века все АТ-5А были кроме этого переоборудованы в истребители с установкой двигателей D-12D и оружия.
Самолеты были переименованы в Р-1Р.
Р-1 "Хоук" в маленьком числе продавался за предел. Четыре автомобили были реализованы Боливии, восемь Р-1А-Чили во второй половине 20-ых годов XX века. Один самолет был реализован в 1927-м Японии.
В том же году восемь Р-1 В были поставлены Чили. Позднее, по-видимому, по их примеру в Чили были изготовлены еще пара истребителей "Хоук".
Р-1 в начальном варианте владел высокими летными чертями, но по мере развития этого типа вес истребителя возрастал, а характеристики падали. Р-1 состояли на вооружении 27-ой и 94-ой истребительных эскадрилий 1-й истребительной группы на Сельфридж-филд в Мичигане, а позднее в 17-й эскадрильи, где они употреблялись до 1930 года, в то время, когда их заменили на более идеальные истребители.
Источники:
Шувалов Д. Соколы трех стихий // АвиО. №3. С. 9-11.
Демин А, Котельников В. Шанхайский. Ястреб / Авиамастер. 2000. №2. С. 10-12.
Щербаков В. Пионер авиации Америки // Техника и оружие. 2007. №4. С. 36-39.
Фирсов А. Истребители США // Летный сборник. №13. С. 2-4.
Жаркова А. Семейство Curtis Hawk // Мировая авиация. №82. С. 3-5.