Пилот-белошвейка: парапланы вроссии
- Парамотор «Пегас»
Машинный крой В раскройном цеху редко появляются люди. Всю работу по разметке и раскрою ткани делает машина
Ткань находится на столе, усеянном отверстиями. Из них откачивается воздушное пространство, дабы вакуум надежно фиксировал лист на поверхности.
- Манипулятор не только вырезает подробности по лекалам, но совершает на них пометки, на каковые швея будет ориентироваться на протяжении сборки крыла
Стропы отмеряются на особой линейке сходу многочисленными партиями
Разработка разрешает за один раз отрезать пара десятков полностью однообразных строп. Их количество зависит от модели параплана
По окончании сшивания петель финиши строп оплавляют, дабы исключить распускание волокон
- Профиль крыла параплана в значительной степени определяется длинами строп. Изменение длины стропы на сантиметр способно значительно изменить аэродинамику крыла. Исходя из этого не только длины строп, но и размеры припусков на петли, а также натяжение нитей в шейной машине строго регламентированы
Наименование русском компании «Параавис» переводится с латыни как «подобный птице». Ее эксперты шьют не одежду либо обувь, а настоящие крылья: парашюты, парапланы, кайты. Мы побывали на заводе «Параавис» в городе Александрове.
Эксперты компании поведали нам, как разрабатываются, испытываются и производятся современные боеприпасы для воздушных видов спорта. Любой из аппаратов — парашют, параплан либо кайт — имеет броскую специфику с позиций применения, производственных тонкостей и проектирования. Дабы разглядеть все производства снаряда и этапы разработки от задумки до прилавка магазина, мы решили сконцентрироваться на парапланах.
Градус крепости
Конструирование параплана фактически неизменно связано с поиском компромиссов. Значительно чаще на противоположных чашах весов выясняются безопасность полёта и лётные характеристики аппарата. Под летными чертями подразумевается в первую очередь аэро-динамическое уровень качества крыла — отношение его горизонтальной скорости к скорости понижения.
Чем выше уровень качества, тем действеннее параплан расходует энергию гравитации, и тем дальше пилот может улететь с заданной высоты.
Не считая качества к серьёзным чертям кроме этого относятся большая и минимальная скорость полета, легкость старта, маневренность. В некоторых режимах полета принципиально важно, наоборот, снизить аэродинамическое уровень качества: в случае если в спирали либо при сложенных «ушах» параплан будет так же, как и прежде доблестно бороться за высоту, пилот просто не сможет спуститься на землю.
Под безопасностью по большей части подразумевается свойство мягкого крыла сохранять собственную форму либо восстанавливать ее, в случае если сложение все же случилось. Безопасность оценивается серией тестов- их комплект выяснен свободными организациями, такими как германская DHV либо европейская CEN. Тест-пилот провоцирует попадание параплана в те либо иные страшные режимы полета и наблюдает, сколько времени займет восстановление крыла и пригодятся ли для этого активные действия человека.
К сожалению, безопасность и лётные характеристики находятся в обратной зависимости. Крепкий коктейль с преобладанием ЛХ рекомендован для умелых пилотов, талантливых сохранять хладнокровие в критической обстановке, верно классифицировать страшный режим и выполнять осознанные своевременные действия для выхода из него. Аппараты для новичков, наоборот, редко складываются и восстанавливаются по окончании сложений за несколько секунд без участия пилота.
Но за спортивной моделью дружелюбному крылу в жизни не угнаться.
Крыло складывается из верхней и нижней поверхностей и соединяющих их вертикальных нервюр. Часть крыла между двумя нервюрами именуют секцией. К нервюрам крепится стропная совокупность.
От количества секций зависит удлинение крыла — соотношение между шириной и длиной. С повышением удлинения растет аэродинамическое уровень качества. Это происходит благодаря понижению индуктивного сопротивления, которое формируется за счет перетекания воздуха из территории пониженного давления над крылом в зону повышенного давления под крылом.
Конструкторы планеров смогут легко позволить себе удлинения до 30 и выше — твёрдое крыло легко держит форму. Параплан же, становясь более вытянутым, все хуже держит форму. Из этого несоответствие между ЛХ и безопасностью.
Рост удлинения чреват не только утратой жесткости. Повышение числа секций и нервюр ведет к повышенной трудоёмкости и утяжелению конструкции. Приходится использовать больше строп, каковые, со своей стороны, увеличивают сопротивление воздуха.
Фактически любое улучшение конструкции имеет собственные негативные стороны. Задача конструкторов компании — смешать пара оптимальных коктейлей различной степени крепости для пилотов с различным уровнем подготовки.
Ветер изменений
Очевидно, конструкторам далеко не всегда приходится балансировать в рамках одних и тех же технических ограничений. Жизнь не следует на месте, и иногда происходят технологические прорывы, каковые разрешают улучшить целый комплекс качеств летательного аппарата.
В первую очередь, ветер изменений дует со стороны производителей тканей. Больших производителей на этом рынке всего два: французский NCV и южноафриканский Gelvenor. Парапланерные ткани складываются из прочных пропитки и нейлоновых нитей из полиуретана либо полиэтилена. К тканям для верхней и нижней поверхностей крыла предъявляются различные требования.
Верхняя не должна пропускать воздушное пространство и растягиваться — от этого зависит, как совершенно верно ткань будет держать заданный профиль крыла. Нижняя — наоборот, обязана легко тянуться, дабы гасить удар при раскрытии крыла по окончании сложений. Нижняя поверхность меньше верхней, исходя из этого главный удар приходится на нее. А вот воздухонепроницаемость для нее уже не так серьёзна.
На нижней поверхности возможно сэкономить с позиций веса и стоимости. К более толстой и прочной ткани для нервюр предъявляется особенное требование — она не должна растягиваться по диагонали. Представьте себе, как смещаются поперечные нити простой тряпки, в случае если потянуть различные углы квадратного куска в противоположные стороны.
В случае если нервюра разрешит себе такое, профиль крыла обязательно исказится.
Приблизительно раз в три года производители тканей производят новую модель. В первую очередь ткани становятся легче. От массы крыла зависит не только и не столько вес портфеля, сколько маневренность а также скорость параплана.
Крыло на стропах длиной 7 — 8 м преобразовывается в огромный маятник с большим моментом инерции. При полетах с парамотором пропеллер толкает вперед пилота, а крыло пытается отстать впредь до падения назад. Чем меньше инерция крыла, тем более динамично возможно набирать и сбрасывать скорость.
Время от времени новые разработки достаются парапланам «Параависа» от ближайших родственников — парашютов и кайтов. К примеру, лески-жесткости, каковые усиливают швы в передней части крыла и поддерживают форму передней кромки, в первый раз показались на кайтах: они помогали куполу наполняться в не сильный ветер. Жесткости улучшают поведение параплана, в то время, когда пилот выжимает акселератор и сокращает угол атаки крыла. В таковой ситуации кромка простого параплана сминается, ухудшая обтекание крыла воздухом.
На новом спортивном параплане «Искандер» лески оказывают помощь сохранить совершенную форму передней кромки впредь до предельных скоростей.
Второе «родственное» новшество — применение парашютных софтлинков вместо классических железных коннекторов для присоединения строп к свободным финишам. Ответ разрешает сэкономить вес, сохранив наряду с этим нужную жесткость соединения.
Полевой конструктор
Любая модель параплана «Параависа» обновляется в течение 3 — 4 лет. Трудясь над новой моделью, конструктор опирается на техническое задание. ТЗ формируется как благодаря появления новых разработок, так и по велению рынка: время от времени соперники наступают на пятки, время от времени хочется блеснуть новым парапланом на респектабельных мировых -соревнованиях.
Проектирование парапланов имеет одно значительное отличие от работы над самолетами либо планерами: поведение мягкого крыла фактически не поддается компьютерному моделированию. «Параплан — это аэроупругая совокупность, — поясняет ведущий конструктор по аэродинамике Анатолий Сорокин, — набегающий поток воздуха не только обтекает крыло, но и влияет на его форму. Изменение формы воздействует на темперамент обтекания, что со своей стороны снова меняет форму- это нескончаемая цепочка обоюдных влияний».
Конструкторы пользуются программами расчета аэродинамики твёрдых крыльев, дабы оценить обтекание профиля в общем. Но главный источник информации для разработчиков — опробования -прототипов.
«Тяжело совершенно верно сообщить, сколько прототипов делается для каждой модели, — говорит шеф-пилот компании Алексей Круглов, — время от времени мы шьем больше десяти крыльев, а время от времени обходимся двумя. Но по окончании каждого полета параплан перестраивается прямо в поле. Профиль крыла по большей мере определяется длинами строп, и они регулируются оперативно по паре раз в день.
Любой раз я лечу практически на новом крыле, и подсчитать их правильное количество нереально».
Пилоту-испытателю редко выпадает шанс полетом. Его задача — изучить поведение прототипа в экстремальных режимах: провоцировать сложения, делать глубокие спирали, попадать в авторотацию. Любой раз пилоту приходится использовать целый находчивость и свой опыт, дабы выйти из страшного режима, в то время, когда что-то идет не по замыслу.
Это очень страшный и сверхтяжелый труд.
Конструктор параплана больше времени проводит в поле с тест-пилотом, чем в офисе за компьютером. От того, как прекрасно конструктор и пилот знают друг друга, зависит, как прекрасно они смогут отточить поведение новой модели. Исходя из этого фактически все конструкторы парапланов в мире сами хорошо могут летать.
В то время, когда искомый профиль крыла отыскан, тёмную работу возможно доверить компьютеру. Машина берет за базу трехмерную модель крыла, делает из нее плоскую развертку, чертит лекала, рассчитывает припуски для швов, компонует подробности на странице ткани так, дабы минимизировать расход материала. Итоговая программа с выкройкой отправляется на производство.
Семь раз отмерь
Отечественная экскурсия по заводу «Параавис» начинается с раскройного цеха. В просторном помещении никого. Больше половины занимает раскройная машина — громадный стол, по которому неспешно ездит резак. Машина вырезает из куска ткани подробности и причиняет на них разметку фломастером. Среди ее пометок контуры швов, названия и номера подробностей — все, дабы швее было легче верно сшить параплан. Стол усеян отверстиями, из которых откачивается воздушное пространство: вакуум надежно прижимает ткань к поверхности.
На этом машинное производство заканчивается.
Вырезанные и размеченные подробности попадают в сборочный цех. Шитье и финальную сборку летательного аппарата технически нереально доверить машине — это территория квалифицированного ручного труда. В цехе мы видим пара десятков швейных автомобилей. Автомобили различных типов предназначены для различных операций: тяжелые двухигольные автомобили пришивают нервюры, менее замечательные делают петли на стропах, соединяют подробности подвесных свободных концов и систем.
Одна швея может трудиться на трех машинах по очереди, в зависимости от операции.
Любая швея, поступившая на работу в «Параавис», проходит особое обучение. Она обязана не только в совершенстве обладать ремеслом, но и мочь просматривать техдокументацию, разбираться в тонкостях парапланерных материалов, осознавать разметку. Первое изделие, которое доверяют изготовить начинающему эксперту, — это мешок для параплана либо парашюта. Он делается из той же ткани, что и летательный аппарат, и швея неспешно привыкает к работе с необыкновенным скользким материалом.
И вдобавок каждого мастера ожидает посвящение — полет на параплане либо прыжок с парашютом. «Лишь испытав это на собственной шкуре, сотрудник может полностью понять, что от каждого его перемещения зависит жизнь пилота», — говорит глава производственного цеха Лариса Ивановна Бубнова.
Сперва шьется нижняя поверхность крыла, к ней пришиваются нервюры, а после этого, секция за секцией, планирует верхняя плоскость. Одвременно с этим второй мастер на особой линейке отмеряет и отрезает стропы. Все однообразные стропы (по паре десятков штук на крыло) отрезают за один раз.
После этого на каждой из них вручную шьют петли, а обрезанные финиши оплавляют выжигателем.
Только что сшитое крыло проходит технический контроль. Проверяется правильность обоюдного размещения подробностей, качество и длина каждого шва, неспециализированное состояние ткани. Проверка занимает более часа.
Второй раз крыло контролируют по окончании сборки стропной свободных концов и системы. Перед отправкой и упаковкой в магазин крыло проходит пара ступеней технического контроля. Однако одна из ответственных задач конструктора — создавать толерантные крылья, не меняющие собственных черт при маленьких трансформациях длин строп.
Кроме того в случае если пресловутый антропогенный фактор все-таки вмешается в процесс, жизнь пилота не подвергнется опасности.
Как пилот пилотам
Небо — это стихия, которая объединяет людей. Любой, кто хоть раз испытал свободное падение, парил в восходящем потоке, заметил почву с высоты птичьего полета не через двойное стекло кабины самолета, чувствует себя участником особенного братства пилотов- людей, талантливых летать. Слова «жизнь», «свобода», «безопасность», «ответственность» преобразовываются для него из абстрактных образов в живые осязаемые понятия.
Раньше производство компании «Параавис» размешалось в Москве, и на нем трудились люди, окончательно заболевшие небом. В то время, когда громадный завод открылся в Александрове, любой его новый сотрудник кроме этого прошел посвящение и вступил в небесное братство. Скоро компания собирается построить в Александрове новые цеха и организовать сборочное производство сверхлегких самолетов Eurostar.
Я уверен, что и на них все сотрудники обязательно будут летать. И, как пилот пилотам, я с легкостью доверю им собственную жизнь.
Опыт, сын неточностей тяжёлых
На предприятии «Параавис» производится большой ассортимент летательных аксессуаров и аппаратов к ним. В трех главных цехах завода в Александрове делают подвесные системы и парапланы к ним, главные и запасные парашюты, парашютные ранцы, парамоторы и моторные телеги, кайты для стилей и разных условий катания. Александровский завод существует последние два года, до этого производство размешалось в Москве.
Большинство рабочих мест и производственного оборудования на «Параависе» — это плод обширного опыта, итог бессчётных усовершенствований и доработок. К таким ноу-хау компании относится неповторимая конфигурация рабочих столов швей, приспособление для отреза строп, станки и стапели слесарного цеха, статический измеритель тяги парамоторов, совокупность вентиляции и многие другие устройства.
Мужская работа
В раскройном цехе трудится робот, в сборочном — по большей части дамы. А вот слесарный цех, в котором производятся парамоторы и моторные телеги, целиком и полностью в собственности мужчинам. Кроме стандартного металлообрабатывающего оборудования — токарных и сверлильных станков, сварочных аппаратов, трубогибов — в помещении возможно отыскать много неповторимых устройств, созданных экспертами «Параависа».
К ним относятся стапели для подрамников ограждений двигателей и сборки пропеллера, и неповторимый статический измеритель тяги парамотора, что разрешает всецело проверить готовое изделие, не выходя из цеха.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№88, февраль 2010).
<
h4>