Последам катастрофы: механическое расследование
- Человеческие неточности, каковые в 2001 году стали причиной 1417 летным происшествиям, специалисты NTSB поделили на следующие категории: неточности управления (959 случаев), неточности планирования и неверные ответа (537), неумелое применение оборудования (160), техобслуживание (91), отсутствие связи либо неподчинение диспетчерам (67), неточности метеорологов (6), сотрудников аэропортов (2) и авиадиспетчеров (1)
К людским жертвам привели 273 происшествия из рассмотренных 1417.
- Обстоятельством одного происшествия смогут быть пара факторов, так что сумма всех случаев может быть больше общее число трагедий
Cледователь Джилл Эндрюс контролирует целостность клапанного механизма, а после этого, легко затыкая свечные отверстия громадным пальцем, прощупывает компрессию по всем цилиндрам. В расследовании данной трагедии столь щепетильная процедура проверки оказывает помощь убедиться, что обстоятельством несчастного случая был отнюдь не отказ техники
- Cледователи NTSB Пол Кокс (слева) и инспектор по технике безопасности FAA Роб Лоури осматривают место падения самолета Mooney M20F в отыскивании регулятора оборотов воздушного винта, того механизма, что задает винту скорость вращения (позднее эта подробность найдется под обломками носовой части)
Джилл Эндрюс контролирует, имеется ли компрессия в цилиндрах. Все нормально, пропеллер и коленвал поворачиваются, все детали двигателя ходят вольно.
- Бензобаки разрушились при ударе, но в двигателе оставался бензин, и в совокупности впрыска не обнаружилось никаких пробок. Бензин поступал в мотор без перебоев. Эндрюс начинает разборку двигателя с того, что отвинчивает болты, каковые держат крышки газораспределительных механизмов.
- Не должны потеряться никакие детали двигателя — от болтов до самих цилиндров
В прохладный октябрьский понедельник с аэропорта Ростравер нeподалеку от Мононгахелы, штат Пенсильвания, встал четырехместный одновинтовой Mooney M20F. Самолетом руководил 72-летний Чарльз Шрайбер, пилот с 40-летним стажем. Рядом с ним пребывала его инструктор, 44-летняя Элен Хестон, ее налет 10 800 часов.
Примерно через 17 мин. самолет врезался в склон холмистой гряды, характерной для западной Пенсильвании. При падении включился катастрофический радиомаяк, отправивший в эфир призывы о помощи на частоте 121,5 МГц. Случайный свидетель трагедии позвонил 911, а оператор работы спасения передал данные в FAA (Федеральное авиационное агентство США). Не прошло и нескольких мин., как окрестные жители — кто пешком, а кто на джипах — ринулись к месту крушения.
Но, Шрайбер и Хестон к тому времени были уже мертвы.
Всегда, в то время, когда в гражданской авиации США случается ЧП, NTSB (National Transportation Safety Board, Национальный отдел безопасности на транспорте) отряжает на место происшествия группу специалистов. Их дело — узнать, что же случилось, и извлечь из произошедшего уроки, каковые в будущем помогли бы спасти человеческие судьбы. В этом случае NTSB разрешил репортерам Popular Mechanics сопровождать специалистов, отправившихся на выезд по одному из обычных случаев.
55-летний следователь Пол Кокс и его 29-летняя напарница Джилл Эндрюс в полночь прибывают в пенсильванскую гостиницу рядом от места трагедии.
У следователей на первый взгляд мало неспециализированного, но позже осознаёшь, что они так же верны друг другу, как два сыщика-кореша из голливудского милицейского боевика. До работы в NTSB Кокс продолжительно являлся пилотом морской авиации, а Эндрюс неспешно прошла в NTSB все ступени карьеры от стажера до настоящего следователя. В данной парочке видавший виды высоколобый аналитик и практик замечательно дополняют друг друга. «Независимость отечественных специалистов зиждется на том, что они далеки от политики и промышленно-клановых заинтересованностей, — говорит Уильям Фосс, исполнительный директор негосударственной организации «Фонд безопасности полетов», — но их советы смогут радикально оказать влияние на положение в индустрии».
До места трагедии мы добираемся около получаса. Обломки самолета лежат рядом от сельского анклава Браунсвилль, штат Пенсильвания. В то время, когда кончается грунтовка, идем несколько километров по лесу и наконец видим место трагедии метрах в двадцати над тропой, на крутом, близко заросшем деревьями склоне.
Двигатель вывалился наружу, крылья и фюзеляж изорваны и скомканы. За желтой лентой милицейского ограждения толпятся десятка два местных обитателей. Кто-то из них уже помог окружному судмедэксперту извлечь из-под обломков тела жертв.
Эндрюс с блокнотом в руках выходит вперед, и зеваки торопятся поведать, что они успели заметить день назад днем. Все единодушно говорят, что самолет, падая, кувыркался. Один говорит, словно бы слышал, как двигатель «заглох, но позже опять получил». Другие утверждают, что, в то время, когда самолет начал кувыркаться, двигатель трудился с явными перебоями.
Записав кое-какие из показаний, Эндрюс захлопывает блокнот. «Свидетелям обычно удается заметить то, что мне недоступно, — растолковывает она мне позже с глазу на глаз, — но я не планирую записывать показания, каковые противоречат главным фактам».
Эндрюс натягивает резиновые перчатки, и вместе с Фоксом они приступают к изучению обломков. Уже через пара часов они соберут нужный набор улик и свидетельств. Эти сведения будут приобщены к протоколу полета, подробностям, распознанным при обследовании двигателя, другим вскрытия фактам и результатам тел.
Другой раз эта напоминающая криминологическую экспертизу работа требует значительно большего времени. «Как-то было нужно расследовать случившуюся прямо в воздухе трагедию, — говорит Кокс, — так одно из крыльев не получалось отыскать пара месяцев. В итоге его случайно нашёл юноша, что охотился на медведя в лесу».
Следователи изучают место трагедии, двигаясь от периферии к центру. «Сперва с четырех сторон делаем цифровые фотографии, дабы зафиксировать неспециализированную картину», — говорит Кокс. Тут он показывает на сваленное дерево: «Посмотрите, кора содрана от вершины до самого комля. Тут прекрасно видно, как опускался самолет».
Солнечный свет льется на землю через грамотного сломанными сучьями окно в пологе леса: такое чувство, словно бы самолет падал фактически вертикально.
Следующий этап — обследование «изнутри», из того, что осталось от кабины. Зрелище не из приятных: приборная панель залита кровью, везде прилипшие лоскуты людской плоти, над которыми уже роятся мухи. Эндрюс фиксирует положение рукояток управления — газ до отказа, ход винта пропеллера в положении «полный вперед» и без того потом.
Контролирует, целы ли тяги, идущие от штурвала к элеронам, рулям и килю высоты.
После этого Эндрюс и Кокс пристально разглядывают пропеллер. Он иссечен характерными царапинами, говорящими умелому человеку о том, что винт отчаянно крутился, в то время, когда самолет проламывался через лес. Эта дедуктивная работа и лежит в базе экспертного расследования. «Другой раз это похоже на тёмную волшебство», — говорит Кокс.
Mooney — это не коммерческий лайнер, на таких не принято ставить «тёмных коробок». Иначе, самолет преклонного возраста, и сама его конструкция дает следователям определенные преимущества. Фюзеляж сделан из алюминия, и на нем прекрасно отпечатываются следы всех ударов, взятых при падении. Был бы это новый стеклопластиковый корпус, он бы на куски.
На циферблатах старомодных аналоговых устройств обычно остаются как раз те показания, каковые были в момент трагедии, тогда как цифровые электронные устройства в большинстве случаев , их дисплеи меркнут и на них уже больше ничего ни при каких обстоятельствах не заметишь.
Ближе к вечеру подъезжают еще два следователя от FAA — они ведут параллельное расследование, сосредотачивая все внимание на том, не нужно ли в свете разрешённой катастрофы внести те либо иные трансформации в общепринятые правила полетов.
Появляется на автопогрузчике местный пожарный Дэвид Симмонс — он берется оказать помощь с перевозкой остатков самолета. И наконец, уже на закате, появляется представитель от Textron Lycoming — компании-изготовителя двигателя самолета. Его дело — ознакомить специалистов из NTSB со всеми нюансами, касающимися данной модели.
За какие-то 10 мин. он успевает сделать много фотографий, позже наблюдает, как Симмонс подцепляет двигатель ковшом погрузчика, и направляется обратно к тропе. «Да уж, — мрачно произносит Кокс, оглядываясь через плечо, — в то время, когда эти парни день назад поднимались в атмосферу, они наверно и не пологали, что сейчас у нас тут будет с ними столько хлопот».
Среда, 8.30 утра. Следователи видятся в гараже у Симмонса и приступают к разборке двигателя. Симмонс уже в который раз повторяет собственный объяснение трагедии («нам всем думается, что дело в отказе двигателя»), а Эндрюс тем временем разглядывает обломки свечей. Будь они тёмными, это сказало бы о переобогащенной воздушно-бензиновой смеси, но электроды имеют в полной мере приемлемый серый цвет. С цилиндрами все в порядке. Пропеллер, коленвал и целый двигатель в целом крутятся как им и положено.
Неприятностей с подачей горючего не было.
По данным статистики NTSB, всего 10% авиакатастроф позвано механическими проблемами. «Время от времени двигатель приходится возвращать на завод, где его разбирают до последнего винтика, — говорит Эндрюс, — но в большинстве случаев мы обходимся сомостоятельно на месте трагедии. Отечественное дело выяснить, был ли обстоятельством несчастья отказ техники». В этом случае никаких подтверждений данной догадке нет.
Что бы ни произошло в небе над Браунсвиллем, винить нужно не двигатель.
Проходит 14 дней, и в NTSB уже готов предварительный вариант отчета. В нем утверждается, что в момент трагедии пилоты делали проводящуюся каждые два года квалификационную летную диагностику. «Дабы авария произошла на протяжении таких двухгодичных испытаний, это дело практически немыслимое, — говорит Чак Леонард, бывший следователь в NTSB. — Тяжело что-нибудь натворить, в то время, когда на борту сходу два в полной мере компетентных пилота».
Сохранившиеся показания радара показывают, что 60 секунд за две до трагедии скорость самолета быстро упала. Кокс и Эндрюс не знают точно подлинных обстоятельств, но возможно высказать предположение, что пилоты отрабатывали управление в режиме «медленного полета» либо упражнялись в выводе самолета из сваливания «срыва и» состояния «потока». Окончательный вариант отчета готовься весной, но мы, возможно, так ни при каких обстоятельствах совершенно верно и не определим, из-за чего все-таки самолет разбился.
Следователи NTSB исключают возможность механического отказа, но из-за чего тогда свидетели говорят, что двигатель то глох, то опять запускался? Тогда, в гараже у Симмонса, Кокс прищемил кредитную карточку зажимом собственной авторучки и, взяв так как бы мелкую модельку самолета, начал ее медлительно вращать. Наряду с этим он растолковывал, что, в то время, когда самолет кувыркается, его двигатель для наземного наблюдателя звучит то громче, то тише. «В большинстве случаев — а я на данный момент говорю лишь неспециализированные мысли — штопор начинается по окончании ситуации ‘срыва потока’, в то время, когда крылья теряют подъемную силу.
Иначе, чтобы упасть в штопор, самолет обязан в начальный момент выполнять поворот около вертикальной оси». Тут Кокс наклонил ручку с зажатой в ней кредитной карточкой и выпустил ее из руки. Моделька полетела, кувыркаясь, вниз и ударилась о цементный пол.
Не так уж тяжело было себе представить, что, упади вот так настоящий самолет на поросший лесом горный склон, он проделал бы в лесном пологе только маленькую аккуратную «полынью».
Человеку характерно ошибаться
Расследования авиакатастроф часто занимают несколько месяц, исходя из этого итоги в большинстве случаев подводятся через пара лет. Самая современная на сегодня статистика NTSB касается происшествий в области личной авиации за 2001 год (выводы сделаны по итогам анализа 1686 случаев). В соответствии с опубликованным отчетам, самой распространенной прямой либо косвенной обстоятельством трагедий делается «антропогенный фактор». (Обратите внимание, что к происшествиям смогут привести в один момент пара обстоятельств, так что сумма всех случаев может быть больше общее число трагедий.)
Обстоятельство № 1 — неточности персонала. Эти неточности становятся прямой либо косвенной обстоятельством 1522 трагедий. В 1447 случаях виноваты пилоты, 126 — наземный персонал, в 17 — пассажиры.
Обстоятельство № 2 — внешние условия. Негативные внешние условия стали причиной 752 летным происшествиям. Погодные условия послужили обстоятельством 335 из них, местность — 326, посторонние объекты — 183, световые условия — 77.
Состояния аэропортов и ВПП виноваты в 37 случаях.
Обстоятельство № 3 — отказы техники. Вопреки распространенному заблуждению, технические сбои виноваты (в статистическом смысле) в трагедиях меньше всего. На совести техники в 2001 году в Соединенных Штатах — 443 трагедии.
Значительно чаще отказывает двигатель (200 случаев) и гидравлика (132), после этого идут шасси (67), авионика (33), планер (33), совокупность управления (29) и устройства (3).
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№53, март 2007).
<
h4>