Прощание спаром: история паровозостроения
- ЛВ-0441 «Лебедянка» Осевая формула: 1−5-1 Год выпуска: 1955 Выстроено: 522 Сцепная масса: 91 т Конструкционная скорость: 80 км/ч Мощность: 2420 л. с.
«Лебедянка» вошла в историю как самый идеальный коммунистический товарный паровоз. Эта машина отличалась высоким для паровозов большим КПД, что превышал 9%. Выпуск паровозов был закончен в 1955 году, но они трудились до середины 1970-х. Позже, по слухам, их переплавляли в чугунные сковородки.
- По оценкам экспертов, новая модель была практически на 20% экономичнее довоенных предшественников. В первой половине пятидесятых годов она была модернизирована и стала еще приблизительно на 15% экономичней.
9П-17347 Осевая формула: 0−3-0 Год выпуска: 1953 Выстроено: 522 Сцепная масса: 45 т Конструкционная скорость: 35 км/ч Мощность: 300 л. с.
- П36 Осевая формула: 2−4-2 («Ниагара») Год выпуска: 1956 Выстроено: 251 Сцепная масса: 72 т Конструкционная скорость: 125 км/ч Мощность: 2600 л. с.
Мы открываем проект с Музея истории ЖД техники (Москва). В нем для отечественных читателей будут организованы бесплатные экскурсии.
Громадным мальчикам паровозы в большинстве случаев нравятся больше электровозов и тепловозов. Исходя из этого, в то время, когда паровозная эра подошла к концу, на железных дорогах стало как словно бы уныло
К 1950-м годам, в то время, когда во всем мире стали интенсивно сворачивать производство паровозов, данный вид техники насчитывал уже практически 200 лет. Во второй половине 60-ых годов восемнадцатого века Жозеф Кюньо по заказу французского правительства соорудил машину с паровым двигателем для перевозки артиллерийских орудий. Действительно, это был только прообраз паровоза, ездивший без рельс.
Настоящим же основателем паровозного рода принято вычислять аппарат англичанина Ричарда Тревитика. Он создал его в 1804 году для чугунной дороги одного из уэльских фабрик. Проект был неудачен, поскольку машина была через чур тяжелой для чугунной дороги.
Разрушать заводские рельсы паровозу не разрешили.
Куда успешнее был соотечественник Тревитика — Джордж Стефенсон, что создал пара успешных паровозов и убедил обладателей одной из шахт в Британии выстроить для собственного аппарата железную дорогу. Позднее Стефенсон победил в конкурсе, и его паровоз «Ракета» стал главным локомотивом первой публичной железной дороги Манчестер-Ливерпуль, которая открылась в первой половине 30-ых годов девятнадцатого века.
Без вагонов локомотив «Ракета» спешил со скоростью 56 км/ч, но при прицепке главного состава замедлялся до 25 км/ч. Начало формированию ЖД транспорта было положено.
Кстати, как раз «Ракета» стала примером первого русского паровоза, что в первой половине 30-ых годов XIX века создали сын и отец Черепановы на Урале.
Запряженные паром
Скорость, которую был способен развить локомотив Стефенсона, впечатляла современников. В это же время в недалеком будущем паровозы стали по-настоящему скоростными автомобилями. Так, к началу ХХ века кое-какие локомотивы имели возможность без нагрузки разгоняться практически до 200 км/ч (действительно, пассажиры так скоро не ездили — тогдашние железные дороги не разрешали развивать такие скорости).
Приблизительно сейчас закрепляется и привычная конструкция паровоза, которая будет употребляться целый последующий век до окончания эры пара.
Главные части самых идеальных паровозов были такими же, как у их дальних предков. Паровозный котел снабжал паровую машину паром большого давления. Паровая машина, состоявшая в большинстве случаев из двух цилиндров, преобразовывала возвратно-поступательное перемещение поршней во вращательное перемещение колес экипажа.
Помимо этого, любой паровоз в большинстве случаев имел тендер — особый вагон, где хранились запасы топлива и воды.
За счет усовершенствования каждой основной части паровозы ХХ столетия отличались от своих предков лучшими скоростными показателями при меньшем расходе горючего и воды. В частности, этого удалось достигнуть за счет применения пароперегревателя, которым в начале прошлого века стали быстро оснащать большая часть паровозов. Он повышал степень и температуру сухости пара, что увеличивало КПД паровой машины.
Но, более чем за вековую историю ощутимо поднять КПД паровоза так и не удалось: в случае если первые пассажирские паровозы трудились с КПД 4−5%, то у последних моделей он достигал 9%. Это было ощутимо меньше, чем у электровозов и тепловозов.
Не смогли конструкторы паровозов решить и другую проблему: разные совокупности разрешали упростить работу машинистов паровоза, но все равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей больших физических упрочнений.
В сложности профессии была, действительно, и собственная прелесть. «Паровозники» были физически здоровее, чем их коллеги, трудящиеся на электровозах и тепловозах. Помимо этого, их труд всегда был высокооплачиваемым и очень респектабельным, он кроме того считался смелым. Многие мальчики XIX и начала XX столетий страстно грезили о профессии машиниста, подобно тому как в 1960-х годах школьники желали быть астронавтами.
С окончанием эры пара профессия машиниста определенно утратила прежнюю романтику.
Коммунистический пар
Красные громадные колеса с белой окантовкой, приводимые во вращение от паровой машины через массивные дышла, громадная труба, из которой вырывался тёмный дым, заметный издали, колоритная команда из машиниста, его кочегара и помощника с тёмными лицами, — вся эта атрибутика эры пара приковывала к себе взоры обывателей. Звук паровозного гудка постоянно пробуждал в пассажирах особенное настроение.
Некоторым получалось побывать в будке паровоза — заметить раскаленную топку, рукоятки и приборы цвета дыма и огня — красно-желтые и серые. Профессия конструктора паровозов считалась в то время одной из самых занимательных и респектабельных. По окончании революции в СССР аналогичных экспертов, каковые неизменно высоко ценились, практически не осталось, но скоро эту профессию освоили юные парни.
Одним из самых почитаемых конструкторов в Советском Альянсе был Лев Лебедянский, основной конструктор Коломенского локомотивостроительного завода, на котором он трудился с юности до самой пенсии, в то время, когда эра пара уже закончилась. Им было создано более десятка успешных и уникальных моделей, и ему же было суждено стать конструктором последних советских паровозов. Кроме Лебедянского, увлекательные конструкции создавали и другие конструкторы.
К примеру, в СССР был выстроен уникальный паровоз с семью парами движущих колес на твёрдой раме. Это была кроме этого самая замечательная машина с движущимися осями на твёрдой раме в истории мирового паровозостроения.
Поразительно занимательными были конструкции экспериментальных паровозов, разрабатывавшихся у нас. К примеру, умелый курьерский паровоз 2-З-2B со особым поездом во второй половине 50-ых годов XX века достиг на железной дороге скорости 175 км/ч — последний коммунистический скоростной рекорд среди паровозов. За год до этого в стране началась масштабная программа по замене паровозов электровозами и тепловозами.
И не смотря на то, что сейчас подобные трансформации происходили в большинстве ведущих государств, в СССР уход паровоза с железных дорог был особенно скорым. Управление страны вычисляло паровозы знаком технической отсталости, и во второй половине 50-ых годов двадцатого века, в то время, когда получила юридическую силу эта полномасштабная программа, фактически новые автомобили снимали с линий, а многие увлекательные и исторически полезные модели пошли на металлолом.
В следствии страна с богатой паровозной историей утратила десятки полезных экспонатов, а также увлекательнейшие экспериментальные модели. Фактически не осталось в Российской Федерации и моделей паровозов, каковые ездили по железным дорогам в десятнадцатом веке. Но замечательно сохранились самые последние и передовые паровозы страны.
В столичном Музее истории ЖД техники, к примеру, возможно заметить и П36 — последний сконструированный в СССР пассажирский паровоз, и паровоз серии ЛВ — самый совершенный грузовой паровоз страны.
Последние из паровозов
ЛВ-0441 — один из самых последних грузовых паровозов, выстроенных у нас. Его выстроили на Ворошиловградском паровозостроительном заводе во второй половине 50-ых годов двадцатого века. В это же время главные элементы его конструкции были созданы сейчас войны, в то время, когда стало ясно, что победа — вопрос времени.
На протяжении конкурса победил эскизный проект Коломенского паровозостроительного завода, созданный под управлением Льва Лебедянского. Главному конструктору удалось спроектировать паровоз, что выделялся передовой конструкцией и наряду с этим был несложен в изготовлении и ремонте. Освоить выпуск данной автомобили по окончании войны возможно было стремительнее, чем вторых, соперничающих конструкций. Так и случилось — на постройку первого паровоза ушло всего 45 дней.
В честь победы над Германией его назвали «Победа» и присвоили серию П. Но во второй половине 40-ых годов двадцатого века серию переименовали в Л — в честь главного конструктора.
Несложная в управлении быстроходная машина отличалась рядом уникальных ответов. Так, для уменьшения утрат на трение в буксах всех тендера и осей локомотива установили роликовые подшипники. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века совершили сравнительное опробование советского паровоза со схожей американской моделью EA2201.
Отечественный локомотив по многим характеристикам был лучше американского. К примеру, температура перегретого пара держалась у него в пределах 320−380°С и временами достигала 425 °C, тогда как у EA она не поднималась выше 370 °C.
В то время, когда освоили массовый выпуск модели, железнодорожники прозвали ее «лебедянкой». По оценке экспертов, новая модель была практически на 20% экономичнее довоенных предшественников.
В конце 1940-х производство паровоза решили перевести из Коломны в Ворошиловград, попутно подвергнув модернизации. Локомотив стал еще идеальнее: на нем применили централизованную смазку, смачиватель угля, увеличили паро-производительность котла, добавив поддерживающую колесную несколько. Модернизированная машина серии ЛВ («паровоз Лебедянского, реконструированный на Ворошиловградском заводе») стала на 15% экономичнее паровоза серии Л. На протяжении опробований большой КПД паровоза достигал 9,27% — довольно высокий показатель для этого вида техники.
Всего на Ворошиловградском заводе было выстроено 522 паровоза, каковые трудились до 1970-х. В то время, когда их снимали с линий, они еще далеко не выработали собственный ресурс и были в красивом состоянии, так что машинисты расставались с ними с грустью: переходить трудиться на тепловоз либо электровоз — на менее респектабельную, менее занимательную и менее оплачиваемую работу — им не хотелось.
Мило мастера паровозного дела расставались и с последним советским пассажирским паровозом П36, кроме этого сконструированным Львом Лебедянским. Первый умелый экземпляр данной серии готовься в марте 1950 года, в то время как серийное производство началось лишь в конце 1954 года на Коломенском заводе. От собственного грузового «брата» он заимствовал последние технические ответы и на протяжении опробований первого опытного образца продемонстрировал солидный КПД — 9,22%.
К сожалению для конструкторов машины и паровозных энтузиастов, идеальный паровоз П36 был выпущен всего в 251 экземпляре и скоро был заменен на основных ЖД линиях более экономичной техникой.
Во второй половине 50-ых годов двадцатого века, в то время, когда выпуск автомобилей прекратили, работники Коломенского завода с тоской провожали за ворота собственный последний паровоз. Машинисты паровозов огорченно расставались со своей вредной, сложной, но любимый работой, а пассажиры железных дорог медлено привыкали к новому, более экономичному, но куда менее увлекательному и прекрасному транспорту.
Продолжительнее всего в мире эра пара длилась в Китае. Паровозы тут строили впредь до середины 80-х годов прошлого века и добраться из одного города в второй на паре возможно было еще совсем сравнительно не так давно. Но три года тому назад последние паровые локомотивы были заменены электровозами.
Однако паровозы живут с нами. Во многих государствах (а также в Российской Федерации) они ходят по особым ретро-маршрутам, и музейным железным дорогам. Избранные юные энтузиасты осваивают профессию машиниста паровоза, и вдобавок во многих финишах света живут эксперты, каковые грезят в один раз выстроить паровоз нового поколения, взяв на вооружение самые последние разработки.
Паровоз был такой притягательной машиной, что, не обращая внимания на ее неэкономичность, люди решили с ней не расставаться.
Редакция благодарит за помощь Музей истории ЖД техники Столичной железной дороги
Паровоз — грузовой либо пассажирский?
Эксперт легко может отличить грузовой паровоз от пассажирского — для этого ему необходимо только посмотреть на колеса локомотива
Элементы различия
В случае если у аппарата большое количество ведущих осей (4 либо 5), то вероятнее перед вами товарный паровоз. Он выделяется внушительным сцепным весом, исходя из этого для надежного сцепления с рельсами ему требуется большее число колес. Перед конструкторами пассажирских локомотивов стояла вторая неприятность — эти автомобили должны были быть быстроходными. С целью достижения данной цели их в большинстве случаев оснащали одной-двумя «бегунковыми» осями, каковые помогали увереннее проходить кривые.
Помимо этого, с целью достижения высокой скорости увеличивали диаметр ведущих колес. Так, у последних грузовых паровозов СССР серии ЛВ диаметр сцепных колес составлял 1500 мм, в то время как у последних пассажирских паровозов он был равен 1850 мм. Различались и осевые формулы: у товарной модели — 1−5-1 (модели последних годов выпуска), у пассажирской — 2−4-2. Такими были последние локомотивы эры пара.
В XIX же веке самыми распространенными осевыми формулами пассажирских паровозов были 1−2-0 и 2−2-0, в то время как товарные паровозы имели формулу 0−3-0. С ростом мощности и сцепного веса в двадцатом веке у паровозов начало увеличиваться число ведущих осей: товарные стали делать с 4−5, пассажирские — с 3−4 сцепными осями.
Характеристики паровозов
Подобно тому как любой автомобиль имеет собственную колесную формулу (4×2 либо 4×4), паровозы отличаются друг от друга осевыми формулами. Это одна из главных черт паровоза: она показывает, сколько осей различных видов у данной модели локомотива.
Спаренные оси
Принято различать три главных вида осей: спаренные (ведущие), направляющие (бегунковые) и поддерживающие оси. Ведущие оси в большинстве случаев имеют самые громадные колеса на паровозе. Они механически связаны между собой посредством особых тяг — спарников и приводят в перемещение локомотив от парового двигателя.
По числу ведущих осей, в большинстве случаев, возможно делать выводы о мощности паровоза: чем больше осей, тем больше мощность паровоза.
Направляющие оси
Помогают для улучшения вписывания паровоза в кривые. Они в основном используются на быстроходных, пассажирских моделях, находятся перед ведущими осями и вольно поворачиваются довольно основной рамы паровоза. При прохождении кривых бегунковые оси отклоняются в сторону поворота, снижая возможность схода локомотива с рельсов и уменьшая нагрузку от ведущих колес на рельсы в поперечном направлении.
Поддерживающие оси
Как и направляющие, кроме этого используются не на всех паровозах. Они разрешают снизить до допустимых значений нагрузки ведущих осей на рельсы, улучшить вписывания автомобили в кривые и находятся на паровозе сзади спаренных осей.
Существует пара видов записи осевых формул. К примеру, ветхий германский метод напоминает автомобильную колесную формулу. Осевая формула обозначается в виде дроби, в которой в числителе дается количество ведущих осей, а в знаменателе — неспециализированное число осей. Так, осевая формула паровоза П36 выглядит как 4/8.
Русский метод записи складывается из трех цифр. Первая показывает число направляющих осей, вторая — число ведущих, третья — поддерживающих. «Русская» осевая формула П36 выглядит так: 2−4-2. Оси тендера в расчет не принимаются.
Конструктивная скорость
Это большая скорость, с которой может двигаться паровоз. Настоящая большая скорость возможно намного меньше: она в основном определяется качеством железной дороги. Среди главных черт имеет суть выделить нагрузку на ось — она показывает, как страшен локомотив для дорог.
Чем показатель выше, тем посильнее разрушаются рельсы при проходе по ним локомотива.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№71, сентябрь 2008).
<
h4>