Реактивная авиационная торпеда рат-52 — «военные действия»
Ранние авиационные торпеды представляли собой доработанное оружие судов либо подлодок. «Морская» торпеда с подходящими чертями приобретала аэродинамическое оборудование, парашют и другие устройства, разрешавшие сбрасывать ее с самолетов. Уже к середине сороковых годов стало ясно, что таковой подход к созданию оружия без шуток ограничивает характеристики и боевой потенциал морской авиации. Требовалось создать кардинально новое оружие.
Результатом работ в данной области стало появление изделия РАТ-52 – первой отечественной торпеды, изначально разрабатывавшейся для применения самолетами. Помимо этого, это первенствовал коммунистический пример реактивной торпеды.
История проекта РАТ-52 восходит к середине сороковых годов. В феврале 1946 года был основан НИИ-2 (сейчас ФГУП ГосНИИАС) министерства авиационной индустрии, а в июле в эту организацию перевели группу сотрудников НИИ-1 во главе с Григорием Яковлевичем Диллоном. Ранее эти эксперты занимались совершенствованием авиационных торпед, созданных на базе существующих конструкций.
На новом месте работы конструкторы должны были создать всецело новую торпеду для морской авиации. Потому, что разработка торпед для самолетов не входила в круг задач НИИ-1, данный проект был поручен «авиационному» НИИ-2, а для действенного исполнения работ в том направлении перевели сотрудников с нужным опытом.
Тогда же, во второй половине 40-ых годов двадцатого века, Г.Я. Диллон, шепетильно изучив существующие их перспективы и вооружения, подготовил работу, в которой обосновывалась необходимость разработки торпеды, изначально предназначенной для применения морской авиацией. При таких условиях оказалась возможность сходу вычислить параметры конструкции торпеды в соответствии с предполагаемым методом применения и тем самым обеспечить самоё эффективное проведение атаки.
Реализация таких идей была поручена НИИ-2 и его новым сотрудникам.
Торпеда РАТ-52 под центропланом самолета Ил-28Т. Прекрасно видно крыло для вывода на заданную глубину. Фото Militaryrussia.ru
Еще до перевода в НИИ-2 Г.Я. Диллон и его сотрудники успели организовать неспециализированный вид перспективного оружия. Предлагалось создать относительно легкую торпеду калибра 45 см, несущую максимальный заряд взрывчатого вещества.
Помимо этого, на определенном этапе было предложено отказаться от существующих силовых установок с винтовыми движителями и применять пороховой реактивный двигатель. Использование таковой силовой установки разрешало сократить вес и габариты торпеды, а также в определенной мере упростить ее конструкцию. Помимо этого, ожидалось большое увеличение черт хода.
Новый проект НИИ-2 взял условные обозначения А-2 и Д-44. Полноценные работы по созданию этого оружия стартовали во второй половине 40-ых годов двадцатого века. За счет предложения, касавшегося применения готовых комплектующих, разработка проекта заняла всего пара месяцев.
Уже к концу 47-го была изготовлена и испытана умелая партия новых торпед. Производство этих изделий было поручено заводу №500 (сейчас Столичное машиностроительное предприятие им. В.В.
Чернышева). По окончании доводки конструкции была выпущена новая умелая партия изделий А-2 / Д-44, каковые испытывались во второй половине 40-ых годов XX века. В будущем роль производителя умелого оружия была поручена ленинградскому заводу №466 (сейчас «Красный Октябрь»).
Перспективная авиационная торпеда должна была употребляться по уникальной схеме, что сказалось на ее конструкции и на составе дополнительного оборудования. Для увеличения черт в сравнении с существующими примерами авиационных торпед изделие Д-44 должно было иметь последовательность уникальных линия.
С целью сокращения веса конструкции с соответствующими последствиями для боевой эффективности была предложена уникальная архитектура корпуса из легких сплавов. Корпус воображал собой цилиндрический агрегат диаметром 450 мм с головным обтекателем и зауженной хвостовой частью. В хвостовой части торпеды имелись Х-образные плоскости с отклоняемыми рулями размахом 750 мм, а на торце размешалось сбрасываемое по окончании входа в воду стабилизирующее кольцо.
Неспециализированная протяженность изделия составляла 3,9 м. Масса торпеды равнялась 627 кг, что было заметно меньше веса вторых авиационных торпед. В учебном варианте Д-44 весила только 500 кг.
Компоновка торпеды была стандартной для аналогичного оружия, но имела кое-какие особенности, которые связаны с применением новых агрегатов. Головная часть корпуса отдавалась под боевое отделение, сзади него размешался относительно большой отсек двигателя, рядом с которым пребывали совокупности управления и рулевые машинки.
Торпеда РАТ-52 в музее Концерна "Гидроприбор". Фото Missiles.ru
Торпеда нового типа взяла боевое отделение с зарядом весом 243 кг. Для подрыва взрывчатки употреблялись два контактных взрывателя КАВТ-55. Эти устройства должны были срабатывать при столкновении с целью, причем предусматривались два режима работы, для поражения надводной и подводной части корабля.
Помимо этого, в составе взрывателей имелись самоликвидаторы, срабатывавшие по окончании истечения определенного времени. Для учебного варианта торпеды предлагалось облегченное практическое боевое отделение с балластным устройством и регистратором. В состав последнего входил бак для водоспиртовой смеси.
По окончании попадания в учебную цель либо промаха автоматика при помощи сжатого воздуха должна была вытеснять смесь, благодаря чего торпеда всплывала.
В хвостовой части торпеды расположили твердотопливный ракетный двигатель с зарядом весом 74 кг, заимствованный у реактивного подводного боеприпаса РТ-45. Имеющегося заряда горючего хватало на 16-19 с работы, наряду с этим создавалась тяга от 800 до 1200 кг. Правильные показатели тяги зависели от температуры порохового заряда перед включением двигателя.
Сопло двигателя в транспортном положении прикрывалось сбрасываемой круглой крышкой.
Торпеду А-2 / Д-44 предлагалось сбрасывать с самолета, по окончании чего она должна была опускаться в воду и затевать независимое перемещение к цели. Для этого изделие взяло уникальную универсальную совокупность управления. При помощи нескольких гироскопов автоматика должна была смотреть за изменением и движением торпеды ее положения в пространстве. При отклонения от требуемого курса подавалась команда на рулевые машинки.
Неспециализированные правила управления в обеих средах (вода и воздух) были однообразными, но отличалась их реализация.
При падении в воздухе торпеда должна была стабилизироваться при помощи хвостового кольца, а для управления по крену и курсу использовались особые рули. По окончании входа в воду предлагалось использовать второй комплект рулей, так же управляемых автоматикой на базе гироскопа. Кроме этого в воде включался гидростат, несущий ответственность за удержание верной глубины. Помимо этого, сразу после входа в воду торпеда должна была применять особое сбрасываемое крыло.
Изделие поставлялось с трапециевидным крылом на головном обтекателе, установленным с углом атаки 23°. Задачей этого устройства был вывод торпеды на верную траекторию по окончании входа в воду.
На ранних стадиях проекта торпеду нового типа предлагалось оснастить пассивной звуковой совокупностью наведения. В будущем стало известно, что таковой вариант проекта столкнется с рядом значительных неприятностей. В частности, аппаратура самонаведения выяснялась через чур тяжелой для новой торпеды, а ее использование не представлялось вероятным ввиду громадного шума двигателя.
Как следствие, было решено отказаться от самонаведения и делать торпеду прямоидущей.
Схема боевой работы торпеды РАТ-52. Рисунок Magspace.ru
В состав перспективного комплекса авиационного оружия кроме торпеды должно было входить некое второе оборудование. Основной дополнительной совокупностью являлись парашюты, предназначенные для верного спуска торпеды в воду и предохранявшие ее от удара о поверхность и последующего разрушения.
В состав парашютной совокупности включили небольшой тормозной парашют площадью 0,2 кв.м, сделаный в форме пропеллера, и более большой главный парашют площадью 2 кв.м, при помощи которого торпеду предлагалось доставлять к воде. Кроме этого парашютная совокупность включала автомат раскрытия ПАС-1 и другие устройства.
Торпеды нового типа предлагалось поставлять в особых герметизированных коробках-укупорках. Чтобы не было порчи жёсткого горючего двигателя коробки следовало наполнять нейтральным газом, в качестве которого употреблялся азот. Перед подготовкой к применению торпеду предлагалось извлекать из коробки и подвешивать на самолет-носитель.
Независимо от типа носителя использовались лишь держатели ДЕР-53Т.
Изделие А-2 / Д-44 предлагалось для высотного торпедометания. Сбрасывать эту торпеду следовало с высот не меньше 1500 м, по окончании чего она самостоятельно должна была опускаться в воду и нападать цель. Перед подготовкой к сбросу экипаж самолета-носителя должен был вводить в автоматику торпеды глубину хода от 2 до 8 (с учетом осадки цели, для поражения в подводную часть) и заряжать ее конденсаторы.
Потом производился выход на боевой курс, а сброс торпеды осуществлялся при помощи оптического бомбового прицела ОПБ-6СР. В необходимый момент времени прицел машинально давал команду на сброс торпеды.
Сразу после схода с держателя торпеда раскрывала небольшой пропеллерообразный стабилизирующий парашют. Помимо этого, приводились в воздействие гироскопические устройства курса. Их задачей было предотвращение вращения торпеды, и ее удержание на заданной вертикальной плоскости.
На высоте 500-550 м от поверхности воды тормозной парашют сбрасывался, по окончании чего происходило раскрытие главного. С его помощью торпеда опускалась в воду, корректируя собственный полет.
По окончании входа в воду изделие Д-44 должно было сбрасывать парашют, хвостовое стабилизирующее кольцо и крышку двигателя. Входя в воду головной частью вперед, торпеда делала т.н. мешок, быстро уходя на глубину до двадцати метров и после этого всплывая вверх-вперед. Для для того чтобы перемещения торпеды употреблялось крыло на обтекателе, установленное под верным углом: на ходу оно создавало подъемную силу и выводило торпеду на меньшую глубину.
После достижения заданной глубины крыло так же сбрасывалось.
Подготовка Ил-28Т к боевому вылету. Фото Airwar.ru
Заняв горизонтальное положение на заданной глубине, торпеда включала реактивный двигатель. С его помощью серийная торпеда развивала скорость до 58-68 узлов (в зависимости от температуры заряда) и преодолевала расстояние до 520-600 м. По окончании выработки жёсткого горючего торпеда имела возможность преодолеть не более 60 м, по окончании чего останавливалась из-за сопротивления воды. На участке работы двигателя либо практически сразу после его окончания торпеда должна была сталкиваться с целью и подрывать ее.
При промаха торпеда останавливалась, тонула и по окончании уничтожалась самоликвидатором.
Занимательной изюминкой аналогичной методики применения торпедного оружия была скоротечность атаки. При сбросе торпеды с высоты 2 км до момента поражения цели проходило не более 35 с. Первые 25-26 с торпеда оставалась в воздухе, а для выхода на путь и заданную глубину до цели уходило не более 8-10 с. Так, кроме того своевременное обнаружение атаки соперником не обеспечивало действенное противодействие ей.
Первым носителем перспективной торпеды А-2 / Д-44 должен был стать намерено оснащенный самолет Ту-2Т. В декабре 1946 года Минавиапром постановил переоборудовать пара таких автомобилей для применения реактивных торпед. Под центропланом самолета устанавливались держатели для торпед. Помимо этого, автомобили приобретали новые прицелы и аппаратуру для введения команд в автоматику оружия.
Первые пуски умелых торпед с аналогичных Ту-2Т были выполнены уже во второй половине 40-ых годов XX века. Помимо этого, такие носители употреблялись на протяжении национальных опробований.
В 1950-52 году НИИ-2 и последовательность смежных организаций совершили пара циклов опробований нового оружия с применением торпедоносцев Ту-2Т. Сброс оружия осуществлялся на скоростях до 450 км/ч и на разных высотах, впредь до потолка автомобили. Все распознанные недочёты парашютной других средств и системы спуска торпеды в воду скоро были исправлены.
В будущем это разрешило существенно увеличить перечень носителей торпеды.
Нужно подчернуть, что первые запуски торпед А-2, выполненные в конце сороковых, завершились разрушением умелых изделий. Реактивные торпеды удачно опускались в воду, выходили на боевой курс и разгонялись, по окончании чего нежданно выскакивали из воды и разбивались о ее поверхность. Скоро стало известно, что из-за относительно высокой мощности двигателя торпеда в воде развивает скорость порядка 100 узлов.
Наряду с этим происходит образование воздушной каверны, которая мешает торпеде сохранять верный курс. Двигатель был доработан с целью уменьшения скорости хода, но торпеды вылетали из воды. В этом случае пригодилась переработка совокупностей управления.
его-28 оружие и Ил. Фото Militaryrussia.ru
Заводские опробования были закончены в первой половине 50-ых годов двадцатого века. По окончании всех доработок торпеда новой модели смогла верно опускаться в воду и добираться до цели, сохраняя курс и не вылетая из воды. Практически сразу после этого начались национальные опробования. Сбросы с самолета Ту-2Т на скоростях до 450 км/ч проходили удачно и без каких-либо неприятностей.
В будущем в качестве носителя торпеды к опробованиям был привлечен самолет Ил-28Т. При скоростях полета до 960 км/ч проявились новые неприятности с работоспособностью парашютной совокупности. Зиму 1951-52 годов разработчики проекта израсходовали на доработку парашютов, по окончании чего они «обучились» срабатывать штатно во всем диапазоне скоростей.
К концу 1952 года национальные опробования были закончены, что открыло новому оружию дорогу в армии. По итогам опробований торпеда А-2 / Д-44 была рекомендована к принятию на вооружение. Приказ о постановке этого оружия на вооружение был подписан 4 февраля 1953 года. Торпеда принималась на вооружение под официальным заглавием РАТ-52 («Реактивная авиационная торпеда обр.
1952 года»). Серийное производство нового оружия было поручено заводу №466, уже участвовавшему в проекте в качестве изготовителя умелых изделий последних партий. Во второй половине пятидесятых производство перенесли на завод «Дагдизель» (г.
Каспийск).
Носителями новой торпеды стали самолеты-торпедоносцы типов Ил-28Т и Ту-14Т. Самолеты Ту-2Т к этому времени считались устаревшими и не могли употребляться в армиях, почему их использование в рамках нового проекта ограничилось лишь рядом опробований. В будущем прорабатывались варианты применения носителей иных типов.
Первыми носителями изделия РАТ-52 стали самолеты Ил-28, Ил-28Т и Ту-14Т. Базисный вариант бомбардировщика Ил-28 имел возможность нести в грузоотсеке лишь одну торпеду. Модификация с литерой «Т» приобретала три держателя: один в фюзеляжа, два под крылом. Ту-14Т приобретал лишь два подкрыльевых держателя.
Во второй половине 50-ых годов двадцатого века реактивная торпеда вошла в состав оружия бомбардировщика Ту-16. В грузоотсеке самолета Ту-16Т крепилось четыре держателя для РАТ-52.
Китайская торпеда Ю-2 — копия советской РАТ-52. Фото Wikimedia Commons
В пятидесятых годах конструкторское бюро А.Н. Туполева разрабатывало палубный самолет Ту-91 «Бычок», что должен был взять широкую номенклатуру оружий для атаки наземных, надводных и подводных целей. Среди другого, рассматривалась возможность несения одной реактивной торпеды нового типа. В связи с отменой строительства и разработки авианосцев самолет не отправился в серию и не смог стать торпедоносцем.
Кроме этого предлагался проект оснащения дальнего бомбардировщика М-4 шестью держателями для торпед. В силу различных обстоятельств проект не был реализован.
Практически сразу после принятия на вооружение новой торпеды морская авиация флота совершила последовательность испытаний и учений, целью которых была проверка эффективности для того чтобы оружия. В первой половине 50-ых годов XX века армейские установили, что одиночная торпеда может поразить корабль соперника с возможностью 0,02 (Примечательно, что в полигонных опробованиях данный параметр выяснили на уровне 0,17-0,25).
При групповой торпедной атаки нескольких целей (к примеру, кораблей охранения и транспортных судов одного конвоя) возможность поражения возрастала до 0,17-0,38. самая эффективной методикой атаки вражеских конвоев назвали групповой сброс торпед с высоты более четырех километров.
Практически сразу после эксплуатации торпед и освоения производства РАТ-52 в НИИ-2 стартовали работы по модернизации этого оружия. Не обращая внимания на все прошлые упрочнения экспертов, конструкция торпеды оставалась достаточно сложной, а надежность работы разных совокупностей не всегда позволяла рассчитывать на успешное уничтожение цели. В течение нескольких следующих лет инженеры занимались доработкой конструкции торпеды, направленной на улучшение ее показателей, прямо связанных с боевой эффективностью.
Во второй половине 50-ых годов двадцатого века НИИ-2 и его проекты взяли тяжелый удар. По окончании продолжительной болезни скончался Г.Я. Диллон, в течении многих лет возглавлявший разработку реактивной торпеды.
Место главного конструктора занял В.П. Голиков, под управлением которого проект модернизации был доведен до принятия и испытаний на вооружение. В том же 58-м году обновленная торпеда прошла опробования и была принята на вооружение называющиеся РАТ-52М.
Скоро стартовало ее серийное производство. В связи с началом изготовления модернизированных РАТ-52М производство базисных РАТ-52 было свернуто. Площадкой для постройки РАТ-52М стал завод «Дагдизель», незадолго до того освоивший сборку реактивных авиационных торпед.
Первые серийные реактивные торпеды поставлялись морской авиации ВМФ СССР. Это оружие существенно улучшило боевую эффективность торпедоносцев, потому, что разрешало повысить возможность поражения цели (особенно групповой), и снизить риск поражения самолета-носителя на протяжении атаки. Помимо этого, на эффективности положительно сказывалась малая длительность боевой работы: пара десятков секунд на спуск в воду и 8-10 с на яркую атаку.
Головная часть изделия Ю-2. В гнездах на верхней части установлены взрыватели КАВТ-55 с крыльчатками взведения. Фото Wikimedia Commons
Торпеды РАТ-52 и РАТ-52М эксплуатировались в течение 15-20 лет и приобретали хорошие отзывы армейских. Однако, со временем количества применения для того чтобы оружия сократились. Показались новые торпеды с более высокими чертями, а помимо этого, сказались физическое устаревание РАТ-52 и сокращение количества таких изделий на складах.
В итоге эксплуатация первых реактивных торпед закончилась не позднее семидесятых годов. В первой половине 80-ых годов XX века вышел приказ о снятии РАТ-52 и РАТ-52М с оружия ВМФ СССР, официально закрепивший фактический отказ от для того чтобы оружия.
По окончании освоения советской морской авиацией торпеды РАТ-52 пошли на экспорт. Первым зарубежным клиентом стал Китай, еще не успевший сломать взаимоотношений с СССР. В качестве носителей этого оружия использовались закупленные и самостоятельно выстроенные самолеты Ил-28. Китайский флот освоил советскую торпеду а также использовал ее в настоящих боевых столкновениях.
В конце пятидесятых годов имели место пара боев в Тайваньском проливе, в которых, среди других, принимала участие морская авиация КНР, вооруженная торпедами производства СССР. К середине шестидесятых годов, более не имея возможности брать готовое оружие, Китай освоил производство копии РАТ-52. Такая торпеда стала называться Ю-2.
По сведеньям, которыми мы сейчас рассполагаем,, это изделие до сих пор состоит на вооружении и готово для применения против судов и кораблей возможного соперника.
В начале шестидесятых годов Куба выразила желание наладить отношения с СССР. Среди другого, в рамках аналогичной дружбы было развернуто военно-техническое сотрудничество, заключавшееся в поставках советских оружий и техники. По некоторым данным, вместе с другой продукцией на Кубу поставлялись реактивные торпеды РАТ-52.
Помимо этого, на протяжении Карибского кризиса на острове находилось пара советских самолетов-торпедоносцев. Не обращая внимания на сложность обстановки в регионе, фактов настоящего боевого применения для того чтобы оружия не было. Советские торпеды использовались лишь в учебных целях.
Теоретические работы середины сороковых годов стали причиной появлению уникальной концепции авиационного оружия для атаки надводных целей. В будущем мысль стала базой для нового проекта, что, со своей стороны, стал причиной постановке и появлению на вооружение новой торпеды. Изделие РАТ-52 стало первой отечественной торпедой, изначально разрабатывавшейся для морской авиации и не являвшейся переделкой существующего оружия судов либо подводных лодок.
Помимо этого, наиболее значимым новшеством проекта стало первое в отечественной практике использование реактивного двигателя в качестве силовой установки торпеды.
Проект А-2 / Д-44 / РАТ-52 разрешил дать морской авиации флота новое оружие с высокими чертями, талантливое без шуток повлиять на ход морского сражения. Помимо этого, он поспособствовал проверке новых и появлению технологий уникальных идей. Опыт, полученный при создании первой реактивной торпеды, в будущем использовался при разработке нового аналогичного оружия.
Так, торпеда РАТ-52 стала ответственным элементом номенклатуры оружий авиации ВМФ СССР, и осталась в отечественной истории в качестве первого представителя перспективного направления, которое до сих пор воображает громадной интерес для армейских.
По данным:
http://missiles.ru/
http://airwar.направляться/
http://aviaros.narod.ru/
http://vpk-news.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-30.html
Широкорад А.Б. Оружие отечественного флота. 1945-2000. – Мн.: «Харвест», 2001
Широкорад А.Б. История авиационного оружия. Краткий очерк. – Мн.: «Харвест», 1999