«Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов» — «новости дня»

Автор: ·

«Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов» - «новости дня»

Несколько дней назад в Новосибирске стартовали летные опробования цельнокомпозитного самолета ТВС-2ДТС, что будет новым современным «кукурузником» вместо Ан-2. Первые полеты подтвердили заявленные расчетные эти по летным и прочностным чертям, отмечают в Сибирском научно-исследовательском университете им. Чаплыгина (СибНИА).

И уже в воскресенье самолет совершил независимый беспосадочный перелет в Москву для принятие участия в летной программе Международного авиакосмического салона (МАКС-2017). Перелет занял 11 часов 20 мин.. СибНИА уже ведет переговоры с Улан-Удэнским авиационным заводом о выпуске первых пяти автомобилей для запуска серийного производства.

В чем превосходство нового «кукурузника» над легендарным Ан-2, какие конкретно новейшие технологии были использованы и выстроились ли в очередь первые клиенты, в интервью поведал директор СибНИА им. Чаплыгина, летчик-испытатель к.т.н. Владимир Барсук.

— Уже первенствовали полеты самолета в моноплановом варианте (в декабре 2014 года) и в полной бипланной конфигурации с новым крылом (июнь 2015 года). Из-за чего потребовалось создавать цельнокомпозитный самолет?

— Раньше были скорее демонстраторы разработок. В то время, когда мы взяли характеристики моноплана, осознали, что они укладываются в простой Ан-2. Биплан, что летал в Геленджике, – это, по сути, была распределение нагрузок и отработка профиля на крыло в полете. Тут мы решали исследовательские задачи.

Но о полноценных самолетах сказать было нельзя. Сейчас мы создали демонстратор, на базе которого возможно создать серийный самолет. Крыло и хвостовое оперение останутся без перепроектирования. Мы еще совершим опробования фюзеляжа, отыщем и доработаем узкие места, но концептуально самолет останется в том виде, в котором имеется на данный момент.

Аэродинамические и взлетно-посадочные характеристики будут соответствовать тем, каковые мы приобретаем сейчас.

— Другими словами на данный момент это также демонстратор разработок?

— Мы сделали демонстратор размерности Ан-2, но серийный самолет будет иметь больше шансов. Легко размеры однодвигательного самолета таковы, что разрешают все эти результаты использовать на 19-местном самолете. И вторая обстоятельство – за 70-летний период заменить Ан-2 никому не удалось.

700 самолетов летают до сих пор в Российской Федерации, по миру – более 4,5 тыс.

Самолет, что будет запускаться в серию, – это по большому счету побочный продукт. Главная задача в рамках договора Минпромторга – создание самих разработок, проектирование, проведение опробований и т.д. для современных летательных аппаратов. И вот один таковой летательный аппарат создан и прилетел на аэросалон МАКС-2017.

Самолет прилетел из Новосибирска в Москву без посадки, преодолев около 3000 км. У нас осталось 800 литров топлива, этого хватило бы еще на 6 часов полета. Не смотря на то, что мы заполнили баки не всецело.

Самолет может пребывать в небе без дозаправки 25 часов. Возможность пребывать в воздухе продолжительно – ответственное преимущество. В Арктику, к примеру, сложно летать, по причине того, что в том месте нет заправок.

Данный самолет решает эту проблему. У него большое количество таких возможностей, с которыми ни один второй самолет не справится.

— Из-за чего цельнокомпозитный, а не железный самолет? Дань моде?

— Создание самолетов из новых углеродных материалов – это очевидный всемирный тренд сейчас. Кроме того громадные авиастроительные корпорации двигаются в сторону композитов. Их применяют на «Boeing-787» и А-350.

Это новейшие технологии изготовления самолетов. Помимо этого, мелкосерийное производство лайнеров из композита от трех до пяти раз менее трудоемкое на разных стадиях. Помимо этого, металл в цене не падает, а вот технологии с применением композитов, как электроника, со временем дешевеют.

Исходя из этого возможно прогнозировать значительное удешевление композитов, и улучшение прочностных черт, среди них и усталостных.

— А вы используете те же технологии и композитные материалы, что употребляются и при создании МС-21?

— На МС-21 применяют способ вакуумной инфузии, а у нас – препреговая разработка. Это полностью различная идеология. Мы берем импортные препреги (композиционные материалы-полуфабрикаты) – это база создания композита, а вот цикл термообработки и порядок выкладки – это итог отечественных научных изучений, это уже отечественное ноу-хау.

Тем самым мы взяли более прочный и увлекательный материал.

—А как же импортозамещение? Из-за чего отечественные препреги не применяли?

— Препреги отечественного производства, к сожалению, по практически всем черт хуже, чем зарубежные. Для более высокой отдачи мы забрали материал, что будет лучше. Возможно забрать и отечественные препреги, но самолет будет тяжелее и топливная экономия будет хуже.

— В чем же новый кукурузник превосходит ветхий?

— Новый самолет перевозит вдвое больше груза. В случае если Ан-2 максимум 1500 кг груза может перевозить, то отечественный самолет – 3 тонны. Крейсерская скорость у ветхого кукурузника 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы взяли на данный момент, но по окончании доработки по винту, вероятнее, будет 330–340 км/ч.

Ан-2 может лететь без дозаправки только на расстояние 1200 км, а у отечественного самолета дальность полета – более 4000 км.

Использование новейших технологий разрешило расширить большой взлетный вес самолета. У Ан-2 – это только 5,5 тонны, у отечественного – 7,3 тонны. Все это совместно разрешило расширить производительность самолета если сравнивать с Ан-2 в три–четыре раза.

К примеру, Ан-2 везет 1500 кг со скоростью 180 км/ч при дальности полета 300–400 км, а новый самолет везет 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 700–1000 км.

Главное достижение – это, само собой разумеется, создание не железного, а цельнокомпозитного кукурузника. Тут новая кабина, полностью другая система отображения полетной информации для летного состава.

— Но наряду с этим удалось сохранить то лучшее, что было у Ан-2? К примеру, посадка на неподготовленной местности?

— Посадочные мощности сохраняются как у Ан-2. Он летает на тех же самых низких скоростях, садится на неподготовленные площадки, а это ответственный фактор для России. Та же простота обслуживания, доступность для летчиков средней квалификации.

Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на данный самолет и нормально слетает: нет никакой отличия на посадке и взлёте. Это крайне важно, на мой взор.

Наряду с этим существенно упростится совокупность техобслуживания, мы сделали более верную заправку. Композитный самолет продолжительнее помогает, не нужно делать многих вещей. А авионика, которая на нем установлена, разрешает летать в более непростых погодных условиях, чем летает Ан-2.

К примеру, в Арктике.

— В то время, когда планируется сделать все доработки, сертифицировать и разрешить войти в серию новый самолет?

— Сертифицировать самолет и запустить его в серию возможно в течение полутора–двух лет.

— Сколько будет стоить серийный самолет?

— По нашим расчетам, 2,5–3 миллионов долларов.

— Может ли кто-то соперничать с новым цельнокомпозитным кукурузником?

— Cessna ему не соперник: она берет вдвое меньше груза и преодолевает расстояние вдвое меньше. Главный соперник, что сейчас имеется, – это американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор»). Но это одноместный самолет, что используется для авиационно-тушения пожаров и химических работ.

Вторых соперников нет.

— А как обстоит дело с клиентами? Проявляют ли коммерческий интерес к новому кукурузнику?

— Самолет начал лишь летать, исходя из этого сказать о клиентах преждевременно. К тому же, нельзя сказать, что отечественные компании готовы к этому самолету. Это не Ан-2, это совсем второй самолет с другими скоростями и возможностями. Ни одна компания подобный самолет не эксплуатирует.

Но я пологаю, что его появление должно привести к трансформации логистики транспортных перевозок. Это, первым делом, транспортный, а не авиалайнер.

— К примеру, для чего его возможно применять, не считая Арктики?

—Сейчас за Уралом, в Сибири большое количество сёл, из которых возможно лишь улететь. Но билеты реализованы на три месяца вперед. А вдруг нужно в поликлинику на операцию? Для того чтобы не должно быть. Дабы решить проблему мобильности, нужен для того чтобы рода самолет, что может из Новосибирска в деревню увезти 14 человек либо грузы. Но компаний, желающих заняться ответом таковой неприятности, нет.

Перевозчикам удачнее налетать условно 100 часов на вертолете Ми-8, перевозя 20 человек, и получить 200–250 тыс. рублей в час, чем налетать те же 100 часов на кукурузнике за 50 тыс. рублей в час.

—Государство должно оказать помощь формированию малой авиации?

—Минтранс обязан как-то решать эту задачу, но он до тех пор пока ее никак не решает. Исходя из этого, я думаю, нужно сперва дать инструмент (самолет), а позже покажутся новые компании и маршруты, желающие эксплуатировать новый кукурузник. По причине того, что перевозки на отечественном самолете рентабельней, чем на Ан-2.

По расходу горючего он на 30% экономичней, чем кукурузник 1947 года выпуска.

Мы создали по заказу Минпромторга технологии, каковые сейчас возможно применять для малой авиации. Из кукурузника возможно сделать транспортный, учебно-тренировочный, спортивный самолет. Не делать этого предлагаете?

Давайте тогда мы станем Банановой республикой и будем закупать Cessna. Но Cessna, кстати, также уже не популярны в Российской Федерации: было 25, осталось 5.

Самолет может пребывать в небе без дозаправки 25 часов

Статьи, которые будут Вам интересны:

Метки: