Снежный танк
История применения аэросаней в Российской Федерации, а после этого и в СССР, давешняя и очень бурная. Первые серийные аэросани показались тут ещё в 1912 году, деятельно они использовались в Первую мировую, а после этого и в Гражданскую войну. В виду географических изюминок нашей страны разработкам аэросаней уделялось много внимания. Неудивительно, что на протяжении Великой Отечественной Красная армия владела наибольшим в мире парком аэросаней.
В это же время обширно использовавшиеся сейчас разведывательно-военные машины НКЛ-26 были только бледной тенью того, что изначально предполагалось принимать на вооружение. Пожелания советских армейских воплотились в боевых аэросанях 02СС, каковые не имели аналогов ни в одной второй стране мира.
Сани с вооружением и броней
В межвоенный период разработкой аэросаней занималось пара коллективов. Потому, что острой потребности в военных машинах не было, главным назначением аналогичных конструкций являлось применение в народном хозяйстве. Непременно, кое-какие изучения по автомобилям армейского назначения велись, но дальше умелых разработок они не продвинулись.
Боевые аэросани неожиданно пригодились в конце 1939 года. Конфликт между СССР и Финляндией был необычным испытательным полигоном. Тут в первый раз употреблялись советские тяжёлые танки, и разные новые военно-инженерные ответы. Достаточно скоро стало известно, что для исполнения многих задач в зимних условиях нужна машина, которая может скоро и с уверенностью передвигаться по снегу.
Гусеничная техника на театре советско-финской войны для таких целей не очень годилась, исходя из этого для аэросаней нашлась работа.
Сначала аэросаней особой конструкции в Красной армии не было, и для исполнения боевых задач привлекались гражданские модели. По большей части употреблялись АНТ-IV конструкции А. Н. Туполева, и ОСГА-6 (они же НКЛ-6) и НКЛ-16 конструкции Н. М. Андреева.
Аэросанным подразделениям поручались самые различные задачи: они использовались в разведке, на них эвакуировали раненных. Употреблялись аэросани и как автомобили снабжения. Для потребностей патрулирования НКЛ-16, переделывались в поле: на их крышу устанавливалась авиационная турель со спаркой пулемётов ШКАС. Но, наличие оружия не делало НКЛ-16 полноценной патрульной машиной.
На аэросанях отсутствовало бронирование, благодаря чего они были уязвимы кроме того для огня стрелкового оружия соперника.
Оказавшиеся у ЦКБ-50 аэросани были похожими на бронекатер
Итоги применения аэросаней в Зимней войне стали предметом для пристального изучения управлением РККА. Было решено создать патрульные аэросани особой конструкции. У таковой автомобили, кроме оружия, должна была быть надёжная защита от ружейно-пулемётного огня.
В первой половине 40-ых годов двадцатого века разработка патрульных бронесаней велась сходу несколькими конструкторскими бюро. К концу 30-х годов аэросанями управлял Народный комиссариат лесной индустрии, но кое-какие проекты курировал Народный комиссариат судостроительной индустрии (НКСП). Помимо этого, аэросанями до годов 30-и середины занимались и авиастроители (КБ Туполева), и Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный университет (НАМИ), и это не считая отдельных конструкторов-самоучек наподобие Гроховского.
Они же спереди
Не обращая внимания на то что работы над бронированными аэросанями деятельно длились целый 1940 год, первые шаги к их материальному воплощению были сделаны только в самом его финише. 11 декабря 1940 года вышло распоряжение СНК СССР № 451сс, в соответствии с которому были приняты тактико-технические требования на разработку опытного образца бронесаней боевой массой 3,5 тонны.
В соответствии с распоряжению, к 25 декабря 1940 года планировалось изготовить полноразмерный макет бронесаней, а ровно через месяц — опытный образец. В качестве разработчика выступило ЦКБ-50 (Ленинград), главной деятельностью которого было проектирование судов, включая бронекатера.
Позади пребывала рама, закрывающая в движении винт от веток
В ЦКБ-50 группой, которая занималась проектированием бронесаней по заказу НКСП, руководил Н. А. Макаров. Всю собственную трудовую судьбу Никита Афанасьевич посвятил судостроению, до 1940 года он не был увиден в разработке аэросаней. Но, во второй половине 30-ых годов двадцатого века Макаров создал проект катера-амфибии, и в полной мере быть может, что именно эта его работа стала отправной точкой при работе над бронесанями.
не меньше необыкновенным был и выбор изготовителя опытного образца бронесаней. Им стал судостроительный завод № 5 НКВД (сейчас ОАО «СФ Бриллиант») в Ленинграде. Осуществлял контроль работу Народный комиссариат судостроительной индустрии.
При таком проектировщике и изготовителе не следует удивляться, что на свет показалась очень неординарная конструкция.
В то время, когда за аэросани берутся судостроители
В соответствии с переписке за 1940 год, проектируемые аэросани имели индекс 02СС. Но, в материалах Главного автобронетанкового управления Красной армии (ГАБТУ КА) машина обозначалась как «бронированные аэросани конструкции ЦКБ-50». Само по себе наименование темы «Проект бронесаней (по типу тунгузских)» показывало на то, что разрабатываемая ЦКБ-50 конструкция будет заметно различаться от того, что создавалось вторыми конструкторскими бюро.
Но, выбор тунгузских саней (более известных как нарты) в качестве схемы было далеко не последним отличием конструкции ленинградских судостроителей. При, в то время, когда какому-нибудь КБ давали задание изготовить пример по несвойственной ему базой теме, на свет довольно часто оказались очень уникальные образцы. За примерами на большом растоянии ходить не нужно: тот же Туполев известен не только как создатель и авиаконструктор аэросаней, но и как разработчик торпедного катера Г-5, корпус которого был выполнен по схеме поплавка гидросамолёта.
Аэросани при преодолении сугроба
В соответствии с тактико-техническим требованиям, экипаж бронированных аэросаней должен был складываться из трёх человек, но уже на стадии макета его сократили до двух. Наряду с этим расчётная масса представленного к 25 декабря 1940 года макета выросла с 3,5 до 4,7 тонны. Утверждённый макетной рабочей группой пример изготовили на заводе № 5 к определённому распоряжением № 451сс сроку — 25 января 1941 года.
На все умелые работы было израсходовано 400 тысяч рублей, а цена серийных бронесаней, по расчётам, должна была составить 300 тысяч. Для сравнения, приблизительно столько же изначально стоил лёгкий танк Т-50, причём эта его цена была кроме того завышена.
Более корректно выглядит сравнение цены аэросаней со ценой более недорогого разведывательного танка-амфибии Т-40, что был похож на них по массе, назначению и вооружению. Кроме того с самой дорогой комплектацией этого танка отличие в цене была более чем двукратной.
Особое приспособление для отрывания примерзших аэросаней от снега
При с бронесанями ЦКБ-50 судостроительная направленность конструкторского бюро была видна невооружённым взором. Оказавшаяся конструкция больше напоминала не аэросани, а глиссер, поставленный на несколько лыж. Очень сильно вытянутый корпус, протяженность которого достигала 7 метров, был полностью бронирован, за исключением носового обтекателя из фанеры, под которым размешались аккумуляторная батареи и ЗИП.
Экипаж попадал в машину через двери в бортах. Корпус крепился на болтах к ферменной конструкции, в нижней части которой размешались древесные полозья, для лучшего скольжения обшитые нержавеющей сталью.
Потому, что лыжи были жёстко закреплены на ферме, для маневрирования была создана особая конструкция, напоминающая корабельные рули. По паре таких рулей было закреплено за каждой из лыж. Управление осуществлялось при штурвала и помощи педалей.
Для связи употреблялась радиостанция КРСТБ, подобная устанавливавшимся на танках.
Рули поворота имели открыто морское происхождение
В качестве силовой установки на аэросанях употреблялся летный двигатель М-103А жидкостного охлаждения, расположенный в кормовой части автомобили и защищённый бронекожухом. Совершенно верно такие же моторы, развивавшие мощность 850 лошадиных сил, устанавливались на бомбардировщики СБ. Большая цена аэросаней не в последнюю очередь была связана как раз с этим мотором.
Под двигателем размешались радиаторы совокупности охлаждения, для доступа воздуха по бокам имелись громадные воздухозаборники. Двигатель приводил в перемещение трёхлопастный железный винт, для защиты от веток перед винтом была установлена особая конструкция.
На протяжении опробований рули было нужно удлинять
не меньше уникальным было и оружие аэросаней разработки ЦКБ-50. В то время бронекатера часто приобретали танковые башни: это было несложнее и дешевле, чем строить новые орудийные установки. Вот и аэросани 02СС имели танковую башню, позаимствованную от разведывательного танка-амфибии Т-40.
В конструкции бронесаней использовались и другие элементы от Т-40, в частности боковые смотровые устройства и передний смотровой лючок механика-водителя.
Оружие аэросаней выяснилось ещё более внушительным, чем у танка: вместо 12,7-мм пулемёта ДШК проект предусматривал установку 23-мм автоматической авиационной пушки МП-6 (ПТ-23ТераБайт) разработки ОКБ-16, спаренной с 7,62-мм пулемётом ДТ. Экипаж саней имел личное оружие, складывавшееся из 20 гранат и пистолета-пулемёта ППД. Для стрельбы из ППД было предусмотрено пять лючков в башне и корпусе.
На просёлочную дорогу аэросани смогли выйти не с первого раза. И это при таком замечательном двигателе!
В то время танковая версия пушки, не обращая внимания на заверения главы ОКБ-16 Таубина о нахождении МП-6 в серийном производстве, имелась всего в одном экземпляре. Пикантность обстановки было в том, что данный пример МП-6, в соответствии с замыслам ГАБТУ, планировалось в январе 1941 года испытать на танке Т-40, и пушку уже установили в башню танка. За считаные дни до начала опробований пушку сняли с Т-40 и установили в бронесани.
По окончании программы опробований было найдено много недостатков. На фотографии видны сварного шва и повреждения болтов в месте стыка лобового страницы кабины с бронелистом бензобака
Увлекательным выглядит вердикт приёмной рабочей группы, которой по окончании заводских опробований был предъявлен опытный образец бронированных аэросаней:
«1. Вес выполненного примера, в соответствии с акту взвешивания, образовывает 5360 кг вместо 4700 кг, утвержденных Макетной Рабочей группой.
2. Вместо боевого примера пушки МП-6 установлена пушка с израсходованными ресурсами, отправленная ОКБ-16.
3. Отсутствует оптический прицел ТМФП (прицел не отправлен Наркоматом Оружий).
4. Отсутствуют 36 шт. обойм для укладки полного боекомплекта патронов к пушке МП-6».
Иначе говоря пушка имела возможность употребляться только как массо-габаритный макет, об огневых опробованиях не было и речи. Всё это в будущем имело самое прямое отношение к репрессиям в отношении к управлению ОКБ-16.
Через чур тяжёлые и дорогие
Первый этап полигонных опробований бронированных аэросаней конструкции ЦКБ-50 проходил с 10 по 18 февраля 1941 года. По их итогам было распознано, что конструкция совокупности охлаждения изделия требует трансформаций. Помимо этого, предписывалось установить на машину стартовое приспособление в виде двух маленьких полозьев, каковые приподнимались, отрывая примёрзшую машину от снега.
На добавление стартового приспособления и улучшение совокупности охлаждения заводу № 5 пригодилось 5 дней.
Повреждение древесного бруса, связывающего лыжи в носовой части аэросаней
С 24 февраля по 3 марта был совершён второй этап заводских опробований. А 4 марта начался второй этап полигонных опробований, каковые длились до 21 марта. По их итогам глава ГАБТУ КА генерал Федоренко сделал неутешительное заключение, датируемое 24 апреля 1941 года:
«Опробования распознали последовательность значительных недочётов конструктивного характера, явившихся следствием того, что авторами проекта (ЦКБ-50) в должной мере не был учтен опыт проектирования, эксплуатации и изготовления аэросаней гражданского типа.
Опытный образец бронированных аэросаней имеет следующие недочёты:
1. Громадный неспециализированный вес – 5360 кг вместо 3500 кг по тактико-техническим требованиям, наряду с этим броня 5–7 мм защищает от несложной пули лишь на дистанции более чем 70 метров, а от бронебойной пули калибром 7,62 мм на дистанции более чем 700 метров.
2. Громадное удельное давление. При равномерно распределенной нагрузки оно достигает 0,13–0,15 кг/см2, в то время как удельное давление простых аэросаней не превышает 0,04–0,06 кг/см2. Помимо этого, центр тяжести примера отнесен назад, благодаря чего задняя часть лыж при перемещении углубляются в снег больше, чем возможно, а это формирует излишнее торможение при перемещении.
3. Нехорошая управляемость. При перемещении по целине с настом, радиус поворота аэросаней равняется 150–200 метрам. При перемещении по дорогам бронированные аэросани практически совсем теряют управляемость.
4. Для получения скоростей 50–60 км/ч нерационально использован мотор М-103А мощностью до 860 л.с., что образовывает удельную мощность в 150 л.с. на одну тонну веса аэросаней, другими словами в 8–10 раза больше удельной мощности любого танка. Одновременно с этим перемещение вероятно лишь по чистому снежному полю с подъемами не более 10–15o. Сугроб высотой более одного метра аэросани не преодолевают.
Помимо этого, в умелом примере не отработаны:
а) Дублированный запуск двигателя.
б) Тормозные устройства.
в) Задний движение аэросаней.
г) Страгивание саней с места.
д) Крепление агрегатов и узлов и т.д.
Исходя из этого, считаю, что авторами проекта (ЦКБ-50) вопрос бронированных аэросаней решен неудачно.
запуск и Доводка в серию для того чтобы примера, имеющего такое количество больших недочётов, нецелесообразен.
Создание таких аэросаней воображает серьёзную трудность, исходя из этого считаю более верным разработку образцов поручить двум разным конструкторским бюро и фабрикам, в частности: один пример изготовить ЦКБ-50 с заводом №5 НКСП, а второй пример Ижорскому заводу НКСП. Последний на данный момент трудится в инициативном порядке по созданию конструкции бронированных аэросаней.
Срок изготовления установить до 1 ноября 1941 года для того, чтобы до 1 января 1942 года возможно было закончить полигонные испытания и заводский».
На протяжении опробований часть болтов, крепивших корпус к раме, от нагрузки сломалась. Имели место повреждения носового обтекателя, приспособления страгивания, и болтов, соединяющих носовую часть с отделением управления. У ЦКБ-50 оказалась дорогая и тяжёлая машина, которая к тому же имела массу недостатков и просто «не ехала».
Неудивительно, что на протяжении заседания от 24 мая 1941 года, в котором учавствовали эксперты от Народного комиссариата авиационной индустрии (НКАП), ГАБТУ, НКСП, и ЦКБ-50, аэросани взяли очень нелестную оценку. С ней, к слову, управление ЦКБ-50 дало согласие.
Крепление корпуса к раме при помощи болтов выяснилось ненадёжным
«Проект бронесаней (по типу тунгузских)» был далеко не самым большим и одиозным. Весной 1941 года ЦКБ-1, которое управлял В. И. Левков, предложило проект бронированных аэросаней на воздушной подушке. Главным их преимуществом было то, что они имели возможность использоваться не только зимний период, но и летом, одинаково прекрасно передвигаясь над болотами, реками, снегом и льдом.
К сожалению, эскизов данной автомобили не сохранилось, но из неспециализированных требований можно понять, что аэросани представляли собой предстоящее развитие катеров на воздушной подушке конструкции Левкова. Трёхместная машина боевой массой 8–9 тысячь киллограм должна была оснащаться двумя авиационными двигателями М-62, оружие предполагалось то же, что и у аэросаней 02СС.
Повреждения обнаружились и в хвостовой части корпуса, в частности недалеко от рулей
На заседании от 24 мая представители ЦКБ-50 поддержали Левкова, а вот конструкторы Б. Н. Юрьев и А. А. Архангельский, воображавшие НКАП, подвергли проект критике. В соответствии с расчётным данным, машина получалась дорогой (постройка и разработка опытного образца должна была обойтись в 1,5 миллиона рублей), моторы были слабо защищены от бутылок с зажигательной смесью, а основное, двигатели в её конструкции употреблялись авиационные и очень дефицитные.
Да и простая логика подсказывала, что машина-разведчик ценой в три тяжёлых танка КВ-1 — это чересчур. Но, проект распоряжения, которое предполагало изготовление и проектирование аэросаней Левкова, однако был подготовлен. Два примера, отличавшихся оружием, должен был строить столичный завод № 445.
Параллельно были составлены тактико-технические требования на более скромную машину. Её боевая масса составляла 3,5–4 тонны, экипаж, вооружение и бронирование всецело соответствовали аэросаням ЦКБ-50. Но и эта машина дальше проектных работ не продвинулась.
Спустя месяц началась Великая Отечественная война, которая вынудила искать более простые и недорогие методы насыщения Красной армии патрульными аэросанями.
Источники:
- Материалы ЦАМО РФ.
- Материалы РГВА.