Создатель подводных «колесниц»
Лодки Холланда, победно шествовавшие в мире, были не единственными успешными представителями заокеанского изобретательства в области подводного судостроения. Фактически в один момент достаточно нежданно показалась ещё одна ветвь, которая связана с именем Саймона Лэйка. Этого сына обладателя маленького сталелитейного завода в приморском городе Плезентвилл «сгубил» Жюль Верн, правильнее, его известный роман про приключения капитана Немо на субмарине «Наутилус».
Прочтённый в ласковом возрасте «бестселлер» всецело поменял жизнь Саймона, кстати, очень продолжительную (он успел заметить обе мировые войны и погиб аж в 1945 году). Настоящим «коньком» Лэйка стала разработка проектов очень уникальных подводных «объектов», каковые с равным основанием возможно назвать и ездящей подлодкой, и погружающейся повозкой.
Ещё совсем молодым человеком в первой половине 90-ых годов XIX века он внес предложение выстроить довольно-таки большой вариант для того чтобы создания, длиной более чем 24 м и диаметром около 3,4 м, с огромными колёсами. Для реализации требовалось около 75 тысяч долларов. Саймон обратился к отцу, у которого таких денег не выяснилось.
Тогда он пустился в путешествие по Восточному побережью в отыскивании желающих поучаствовать в реализации его планов. Таковых не нашлось, что неудивительно: через чур экзотической смотрелась мысль. Как мы уже знаем, сейчас именно показались первые более либо менее работоспособные подводные лодки, лишённые для того чтобы «повозочного рудимента», как колёса, но кроме того их реализация виделась с огромными денежными сложностями.
Казалось бы, на этом поле молодому изобретателю не светило ничего. Но сам Лэйк думал в противном случае. Он просто решил воплотить собственную идею в материал самостоятельно. И спустя два года его «Аргонавт Джуниор» (в переводе — что-то наподобие «Молодого Аргонавта») спустился под воду.
С первого взора эта лодка-повозка казалась несомненным шагом назад, в дремучую историю.
Вправду, в первый раз мысль ползающего по дну на колёсах подводного судна восходит аж к 15-му веку, а более либо менее работоспособный проект внес предложение в 30-х годах 19-го века знакомый нам французский изобретатель Кастера. И сама реализация заставляла отыскать в памяти о прошлом: маленький корпус длиной менее пяти метров и высотой и шириной около полутораметров напоминал миниатюрный галеон и был изготовлен из просмолённых досок, проложенных парусиной.
Из современных средств наблюдался баллон для газирования воды: в нём хранился запас воздуха, что накачивался в том направлении самым тривиальным ручным насосом. По большому счету Лэйк показал много обычной «смекалки бедняка»: сам сшил из влагонепроницаемого брезента водолазный костюм для одного из членов экипажа (второй являлся «водителем» данной «колесницы» и снабжал подачу воздуха, выход и вход собственного партнёра через расположенный в днище шлюз.) С источником воздуха водолаз связывался при помощи… садового шланга, для прочности обвитого проволокой, дабы не сдавливался.
В общем, целый «опасное любительство» и детский сад.
Самое увлекательное — это «чудовище» благополучно погружалось (посредством талей) а также с черепашьей скоростью ползало по дну на колёсах, вращавшихся от коленчатого вала при помощи цепной передачи (на валу трудились оба члена экипажа.) По крайней мере, так гласят воспоминания: никаких следов и изображений «Джуниора» не осталось. Не говоря уже о чертежах: их просто не было!
Но необычность конструкции привлекла жадные до сенсаций газеты. Лэйк, по сути дела, взял рекламную кампанию, причём бесплатную. И вот сейчас нашлись храбрые обладатели «толстых кошельков», возжелавшие инвестировать в «новое средство для отыскания морских кладов» (как раз для таковой цели и предназначал собственное творение изобретатель).
И в конце 1895 года в Соединенных Штатах показалась ещё одна компания, планировавшая заняться подводным судостроением.
Нетрудно додуматься, чьё имя она взяла: да, «Саймон Лэйк Сабмарин».
Несложно подметить, что оба американских конструктора-самоучки, и Холланд, и Лэйк, начинали с весьма примитивных проектов. Но обоим удалось очень скоро прогрессировать.
Прошло немногим более года, и на одном из озёр в окрестностях Балтимора начались опробования более важного железного «Аргонавта».
Подлодка «Аргонавт Джуниор» конструкции Лэйка, США, 1894 г.
Строилась в Плизентвилле. Тип конструкции -однокорпусный. Водоизмещение неизвестно. Размеры: протяженность 4,27 м, ширина 1,37 м, высота 1,52 м. Материал корпуса: дерево. Глубина погружения — до шести метров. Двигатель: мускульная сила, привод от коленчатого вала на колёса.
Экипаж: 2 чел. Прошла опробования в 1895 г., более не употреблялась. Разобрана
Подлодка «Аргонавт-1» конструкции Лэйка, США, 1897 г.
Строилась на верфи компании «Коламбиэн Айрон Уоркс» в Балтиморе. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 57/59 т. Размеры: протяженность 11,0 м, диаметр 2,74 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до 15 м. Двигатель: газолиновый мотор мощностью 30 л.с., скорость порядка 2-3 узлов.
Оружие отсутствовало Экипаж: 5-6 чел. По окончании опробований на вооружение не принята. В 1899 — 1900 гг. перестроена.
В отличие от «древесно-тканевого» варианта, металлический аппарат имел солидное водоизмещение — под 60 тысячь киллограм и мог не только передвигаться по дну, но и плавать в надводном и подводном положении. Пара огромных (диаметром более чем 2 м) чугунных колёс приводилась во вращение двигателем внутреннего сгорания, действительно, не через чур замечательным -в 30 л.с.
Этого хватало для передвижения по жёсткому ровному грунту, но, ясно, на илистом дне повозка тут же вязнула. «Аргонавт» имел возможность не только двигаться «прямо по курсу», но и «рулить», для чего предназначалось третье колесо меньшего диаметра в корме. Тот же мотор вращал гребной винт, в случае если капитан решил преодолеть «трясину», оторвавшись от дна. Ещё одним «движителем» являлись… паруса.
Их возможно было поднимать на двух высоких полых мачтах, помогавших в один момент для выхлопа и закачки воздуха при ходе под водой. При полном погружении и в экстренных случаях для дыхания употреблялся сжатый воздушное пространство, но работа двигателя в этом случае не могла быть продолжительной. Да и погружение (тут — в полной мере классическим способом заполнения балластных цистерн) занимало около 15 мин..
Однако, как и при с первым («молодым») «Аргонавтом», все эти совокупности, сложные и примитивные, трудились! И на озере, и на реке, и в Атлантике (конечно, совсем неподалеку от берега). Лодка-повозка ухитрялась кроме того проехать по дну до 10 километров в одном «походе» и имела возможность пребывать под водой в течение полусуток. Всего Саймон Лэйк «намотал» в демонстрациях и различных испытаниях около 2000 миль — более чем солидно для того времени.
Без громадных проблем проходили и выходы водолазов, что являлось главной задачей, потому, что субмарина предназначалась в первую очередь для в полной мере мирных целей: конечно же, поиска полезного подводного «груза», вместе с тем и всевозможных работ по ремонту и обследованию подводной части судов и других объектов а также … для собирания устриц. Исходя из этого изобретатель позаботился об удобствах для «подводных рабочих»: место действия освещалось сильным для того времени прожектором, за происходящим за бортом возможно было замечать через иллюминаторы, расположенные в передней части корпуса, рядом со шлюзовой камерой, а с водолазами — кроме того поболтать по телефону!
Само собой разумеется, оправдать затраты работы пока не могли, но более чем удачно удалось решить не меньше серьёзную задачу. Сообщения о чудо-машине не покидали страницы газет. Уже по окончании «Молодого Аргонавта» Лэйк замечательно осознал значение рекламы и сейчас старался развить успех. Для этого он совершил много демонстрационных плаваний с журналистами и просто любопытствующими персонами «при власти».
Экстремальная в конце 19-го века возможность понаблюдать через окно за подводным миром и шевелящимися в нём водолазами, освещёнными лучом прожектора, — совсем как у Жюля Верна — дала собственные плоды. На протяжении войны с Испанией лодкой заинтересовался флот. Не смотря на то, что особое оружие на ней отсутствовало, водолазы в полной мере имели возможность бы или установить мины либо заряды, или нейтрализовать вражеское заграждение (к примеру, имевшееся в Сантьяго-де-Куба).
Действительно, моряки взглянули демонстрационный вариант без громадного интереса, да и боевые действия закончились довольно быстро. Но Лэйк успел связаться с кубинскими повстанцами, каковые, как в своё время ирландские фении, стремились поверить в то, что «чудо существует». Они готовься приобрести «Аргонавт», но его владелец и конструктор отправился ва-банк и запросил…
3 миллиона долларов — цену хорошего крейсера, и сделка не произошла. Таких денег у повстанцев, конечно же, не нашлось. Автору «подводной колесницы» оставалось надеяться на личные ресурсы — очень и очень скромные и Саймон Лэйк решился на нетривиальный ход.
Вместо того, дабы, как Холланд, пробовать проектировать и выстроить новую лодку, он применял готового «Аргонавта» в качестве «исходного материала». Корпус субмарины разрезали посередине и засунули в него дополнительную секцию того же диаметра длиной чуть более шести метров. Она представляла собой собственного рода «пассажирский отсек» с местами для любителей понаблюдать за подводным миром через иллюминаторы — практически как на «Наутилусе» от Жюля Верна. «Практически» — вследствие того что комфорт и близко не шёл ни в какое сравнение с фантастическим творением писателя.
Однако, подводных туристов постоянно хватало. В совокупности со средствами, взятыми фактически от производства подводных работ, за несколько лет удалось не только окупить затраченное, но кроме того взять прибыль.
Прямо скажем, редкий итог для конструкторов подводных судов XIX века.
К тому же изобретатель взял и хорошую рекламу.
Да и денег хватило на бессчётные улучшения. На усовершенствованном «Аргонавте» (время от времени его именуют «Аргонавт-2», подчёркивая то, что в следствии столь широкой модернизации оказалась совсем вторая субмарина) установили аккумуляторы и электромотор в дополнение к газолиновому двигателю, мощность которого увеличили в два раза.
Показался и вспомогательный двигатель на 4 л.с., снабжавший воздействие бессчётных устройств (большая часть из них имело кроме этого и электропривод). Для лучшей устойчивости по глубине применили две пары горизонтальных рулей, в носовой и кормовой частях корпуса. Показалась новая надстройка, долгая (около двадцати метров) и узкая (3 м шириной), с дополнительной рубкой посередине.
В следствии в позиционном положении обновлённый «Аргонавт» кроме того вблизи напоминал простое судёнышко, под которым пряталась главная подводная часть. Увеличенный запас сжатого топлива и воздуха снабжал приличную автономность как под водой (около 2 дней), так и в надводном положении, в котором лодка, по расчётам, имела возможность пройти 2000 миль. В общем, как это ни страно, но и новая «самоделка с колёсами» снова имела успех.
Подлодка «Аргонавт-2» конструкции Лэйка, США, 1900 г.
Перестроенный вариант «Аргонавта». Тип конструкции — однокорпусный, корпус удлинён за счет вставки центральной секции.
Водоизмещение подводное около 85 т. Размеры: протяженность 17,0 м (по надстройке — 22,2 м), диаметр 2,74 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до 15 м. Двигатель: газолиновый мотор мощностью 60 л.с. + электромотор мощностью 20 л.с., скорость надводная/подводная 5/3 узла. Оружие отсутствовало Экипаж: 6 чел + пара пассажиров. Употреблялась в качестве экскурсионного судна, после этого — для подводных работ. Разобрана по окончании 1905 г.
Ободрённый хорошим результатом, Лэйк решил совершить новую попытку штурмовать «главные кладовые с золотом» — бюджет ВМФ. Потому, что никто в Морском министерстве заказ ему предоставлять не планировал, конструктор отправился проторённой дорогой всех пионеров подводного судостроения, начав постройку и следующего детища за личные деньги.
Ему было нужно создать для этого и собственную верфь, на которой в конце 1902 года и сошёл на воду «Протектор» — существенно переработанный и модифицированный боевой вариант «Аргонавта». В начале следующего года он вошёл в строй и приступил к опробованиям.
«Протектор» во многом повторял предшественника. Прежде всего это относится к необычной «лэйковской» архитектуре корпуса с узкой надстройкой «корабельной» формы, над которой возвышалась рубка.
В последней сосредотачивались все элементы управления, от штурвалов горизонтальных и вертикальных рулей до машинного телеграфа и бессчётных для того времени устройств. Венчал рубку маленькой перископ (высотой всего около полутора метров), предварявший в полной мере важные варианты более поздних лет со всеми их изюминками, включая возможность вращения по всему горизонту и убирания в рубку (правда, пока не всецело).
Механическая установка стала двухвальной, с двумя двигателями внутреннего сгорания для надводного хода и двумя электромоторами для подводного. Мощность удалось снова удвоить, если сравнивать с «новым» «Аргонавтом», но её всё равняется пара не хватало. «Протектор» имел возможность развивать немногим больше 8 узлов на поверхности воды и 5,5 — в загружённом состоянии. В принципе, совсем хорошо — но не для 1903 года.
Субмарины в начале XX столетия прогрессировали весьма скоро, и вариант Лэйка уже не совсем соответствовал имевшемуся уровню. Тем более, что упорный «любитель поездить» сохранил таковой атавизм, как колёса. Они так же, как и прежде изготавливались из чугуна, но размер их заметно уменьшился и в они были полыми. В нерабочем положении (прямо скажем, главном) колёса убирались в ниши, на манер шасси самолётов.
Примечательно, что сейчас колёса не имели собственного привода: перемещение по дну предполагалось лишь в следствии вращения винтов.
Нужно заявить, что наровне с этим «колёсным пережитком прошлого» «Протектор» взял в полной мере современное оружие из трёх торпедных аппаратов, два из которых размещались в носу, а один — в корме. Необходимо подчеркнуть и разделение корпуса на четыре отсека.
Носовой, как и на «Аргонавте», оставался рабочим, лишь сейчас он полностью был дан торпедным аппаратам, крышки которых выходили в основной, второй отсек, в котором размешались откидывающиеся койки для экипажа и баллоны со сжатым воздухом для выпуска и дыхания торпед. Помимо этого, в трюме этого отсека размещалась тяжёлая аккумуляторная батарея. Третий отсек предназначался для всех четырёх двигателей, и насосов для опоражнивания балластных цистерн.
Наконец, в четвёртом, кормовом, пребывали электромоторы, руководившие рулями, и дополнительные баллоны сжатого воздуха. Целый запас горючего удалось расположить в надстройке (собственного рода прообразе лёгкого корпуса), что благотворно сказалось на обитаемости. (В большинстве субмарин того времени с внутренним размещением цистерн легколетучие газолин либо керосин основательно отравляли жизнь команды). Также, надстройка заметно улучшила мореходность «Протектора».
Хорошую работу сослужили и без того именуемые «гидропланы» (необычный «писк моды» тех лет) — дополнительные горизонтальные рули в средней части корпуса, разрешавшие лучше держать глубину. В целом с учётом классических для изделий Лэйка приличных эксплуатационных качеств, субмарина вышла хорошей.
Но Морское министерство Соединённых Штатов отнюдь не торопилось купить изделие самодеятельного конструктора.
Саймон Лейк был в ситуации, подобной той, в которую немноим ранее попал Холланд. И он отправился тем же путём: предложил свою лодку к другим странам. Благо, подходящий «клиент» имелся. Российская Федерация вступила в войну с новым дальневосточным хищником — Японией и старательно собирала всевозможные подводные «хитрости».
И в апреле 1904 года в обстановке полной секретности в доме Р.Флинта (довольно-таки чёрного дельца, занимавшегося торговлей оружием) произошла встреча владельца и изобретателя «Протектора» с русским военно-морским атташе. Тут уместно отыскать в памяти бессмертного Остапа Бендера: торг вправду был неуместным. Лэйк тут же взял чек на 125 тысяч американских долларов, но вместе с ним и изрядную головную боль: он обязался самостоятельно доставить собственное детище в Россию!
И это при том, что США заявили (и выполняли) нейтралитет в дальневосточной войне. Нужно сообщить, предприимчивый американец вышел из щекотливого положения очень умело. Он снял в аренду плавучий кран и транспорт, ожидавшие в море «Протектор», вышедший якобы для очередных опробований (перед продажей лодка была пара перестроена). Погода была совершенной для тайной операции: лил ливень, но беспокойство оставалось умеренным.
Судно, субмарина и кран встретились, и лодку благополучно загрузили на борт транспорта. Лишь на палубе «Фортуны» (так именовался транспорт) экипаж «Протектора» определил от собственного «хозяина», что всем предстоит пересечь океан и отправиться в далёкую Россию. Об чувствах моряков история умалчивает; необходимая финансовая «доза» урегулировала вопросы.
Лейк не скупился: при успеха ему «обламывался», не считая взятой суммы, ещё и заказ на пять субмарин.
В итоге, «американскую колесницу» удалось-таки благополучно доставить в Петербург, а её создатель добился желаемого договора. А сам «Протектор» взял более приземлённое, но однако достаточно добропорядочное имя «царь-рыбы» — «Осётр», положив тем самым начало «рыбной» традиции в наименовании русских лодок.
Его подвергли дополнительным опробованиям, на протяжении которых, как это ни необычно, «колёсная тяга» была сочтена очень нужной, пускай и не для фактически перемещения, а в качестве необычного амортизатора, предохраняющего корпус от повреждений при ударах о грунт на мелководье. Однако, от этого «удобства» на последующих единицах решили отказаться. В остальном же серийные «рыбки» полностью повторяли прародителя.
Подлодка «Протектор» («Осётр») конструкции Лэйка, США, 1902 г.
Строилась на верфи компании «Саймон Лэйк Сабмарин» в Бриджпорте. Тип конструкции — однокорпусный.
Водоизмещение подводное/надводное 136/174 т. Размеры: протяженность 19,8 м, диаметр 3,35 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до тридцати метров. Двигатель: 2 газолиновых мотора мощностью 240 л.с. + 2 электромотора мощностью 120 л.с., скорость надводная/подводная на опробованиях — 8,5/5,6 уз. Оружие: три 450-мм торпедных аппарата (два в носу, один в корме, 6 торпед). Экипаж: 12 чел.
По окончании опробований на вооружение флота США не принята. Реализована России в 1904 г., доставлена в Кронштадт на транспорте. В сентябре того же года была включёна в состав русского флота называющиеся «Осётр». В 1905 г. доставлена во Владивосток
Схема подлодки «Протектор» («Осётр»):
1 — торпедные аппараты; 2 — входные люки; 3 — топливные цистерны; 4 — камбуз; 5 — смотровой колпак; 6 — кубрик экипажа; 7 — шлюзовая камера; 8 — люк и водолазное отделение; 9 — балластные цистерны; 10 — якорные клюзы; 11 — аккумуляторная батареи; 12 — отделяемый балласт; 13 — бензиновые моторы; 14 — электромоторы
Подлодка «Кефаль» конструкции Лэйка, США — Российская Федерация, 1905 г.
Строилась на верфи компании «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг», планировала в мастерских ВМФ в Либаве. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 153/188 т. Размеры: протяженность 22,0 м, диаметр 3,55 м. Материал корпуса: сталь.
Глубина погружения — до тридцати метров. Двигатель: 2 газолиновых мотора мощностью 240 л.с. + 2 электромотора мощностью 130 л.с., скорость надводная/подводная на опробованиях — 8,3/5,0 уз. Оружие: три 450-мм торпедных аппарата (два в носу, один в корме, 5 торпед). Экипаж: 12 чел. В 1905 — 1906 годах выстроено 5 единиц: «Кефаль», «Палтус», «Бычок», «Сиг» и «Плотва». Не считая «Сига», все перевезены во Владивосток и заново собраны в том месте.
Все выведены из состава флота в 1913 — 1914 годах, сданы на хранение, совсем сданы на слом в 1922 г.
Но все попытки задействовать «тайную технику» в войне были бесплодными. Сам «Протектор», приведённый в порядок по окончании путешествия и дополнительно испытанный, однако был включён в состав русского флота лишь в сентябре 1904 года. Что же касается остальных, то дело обстояло хуже. В принципе, Лэйк предпринял всё, дабы осуществить заказ как возможно скорее.
Строились субмарины на в полной мере опытной, более того, одной из лучших в Соединенных Штатах верфи «Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг» очень скоро: первую единицу судостроители поставили уже в ноябре того же года. А дальше началась «морока». Лодки разбирали на подробности, каковые отправлялись на транспортах в Либаву, где в пределах совсем закрытой военно-морской базы развернули особые мастерские для их сборки. И этот процесс стал критическим.
Русские мастеровые жаловались на уровень качества изготовления подробностей «конструктора» в ведущей промышленной державе мира на очень приличном заводе. Они говорили кроме того, что корпуса приходится не собирать, а строить заново! Лэйк же утверждал, что всё в полном порядке. Узнать истину на данный момент непросто, в отличие от результата: головную «Кефаль» сдали лишь весной 1905 года, а остальные четыре — уже летом.
Более того, приключения русско-американских «рыб» на этом не закончились.
Их требовалось ещё доставить на театр боевых действий, куда по окончании падения гибели-и Порт Артура 1-й Тихоокеанской эскадры оставался путь — по железной дороге через всю необъятную Россию. Лодки снова разбирали, грузили в вагоны и везли во Владивосток, путешествие до которого по очень загруженной магистрали само по себе занимало месяц. Уже во Владивостоке субмарины совсем приводили в то состояние, в котором они имели возможность хотя бы не тонуть.
А соответствующего опыта у мастеровых и дальневосточных инженеров не имелось. В следствии два раза разобранные и трижды собранные «изделия» совсем утратили те качества надёжности, каковые выгодно отличали лодки Лэйка. Остались только недочёты, свойственные бывшим «колесницам»: дальность и малая скорость, большое время погружения (выхлопные трубы бензиновых моторов требовалось шепетильно герметизировать).
Нехорошая сборка придала дополнительные отрицательные особенности: субмарины больше ремонтировались, чем осваивались и плавали. Излишне сказать, что никакого участия в военных действиях ни одна из пяти «американок» (последнюю, «Сиг», кроме того опоздали переправить на Дальний Восток) не принимала. Однако, «рыбы» послужили в качестве учебных. Действительно, работа эта была недолгой.
Именно незадолго до 1-й всемирный войны их совсем вывели из состава флота и поставили на прикол. Ясно, что последующие годы, включая революцию, начало и интервенцию разрухи, никак не улучшили их судьбу, и в первой половине 20-ых годов XX века всю компанию послали под разделку на металл.
Но «роман» между Лэйком и Морским министерством России на том не закончился. «Осётры» ещё достраивались, в то время, когда морской Технический Комитет внес предложение, в общем, здравую идея -приступить к постройке громадных (для того времени) лодок-«крейсеров», с хорошей большей дальностью и надводной скоростью. Основной поставщик был практически под рукой и сумел отхватить и данный заказ, уже очень солидный. Четыре 400-тонных субмарины были оценены в 2 миллиона долларов -вполне приличную сумму.
Действительно, часть её осваивалась в Российской Федерации: корпуса предполагалось выстроить на отечественной Охтенской верфи в Санкт-Петербурге. Примечательно, что заказывал и принимал их сам Лэйк, сумевший перенаправить солидную часть средств в собственную компанию. За это он должен был обеспечить строящиеся субмарины оборудованием и произвести его монтаж.
Уроки таковой кооперации были не через чур впечатляющими.
Американские эксперты «валили» все неудачи на русских мастеровых, каковые именно сейчас (1906 год) втянулись в революционное перемещение, с нередкими стачками. моряки и Наши инженеры, со своей стороны, часто обвиняли заокеанских экспертов в нежелании реализовывать бессчётные, пускай и небольшие новшества, вносимые в проект конкретно на протяжении постройки. Достаточно скоро последовал «развод»: во второй половине 1906 года большая часть персонала компании Лэйка отправилось к себе.
В следствии предполагавшийся срок готовности головного «хищника» (лодки взяли грозные имена: «Кайман», «Крокодил», «Дракон» и «Крокодил») — середина лета 1906 года -появлялся безбожно сорванным. Лэйк информировал, что при таковой скорости и таком качестве работ не имеет возможности обеспечивать вступление субмарин в строй кроме того в 1909 году! И вправду, их спуск на воду состоялся лишь в 1908 году, а предварительные опробования — летом 1909 года.
Конфликты длились; отечественные инженеры жаловались на недостаточное число и качество чертежей экспертов из-за океана, в то время как те сетовали на халатность и небрежность рабочих. Причём не всегда необоснованно: на «Драконе» взорвались пары неаккуратно заливавшегося в цистерны бензина, приведя к изрядным разрушениям. Тяжба закончилась тем, что Лэйка и его ассистентов совсем отстранили от проведения и достройки опробований.
Ясно, что процесс это никак не ускорило, и на окончательные пробы субмарины вышли лишь летом 1910 года — на четыре года позднее запланированного срока!
Подлодка «Кайман» конструкции Лэйка, США — Российская Федерация, 1909 г.
Строилась на верфи компании «В.Крейтон» в Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 410/480 т. Размеры: протяженность 40,85 м, диаметр 3,90 м. Материал корпуса: сталь.
Глубина погружения — до 45 м. Двигатель: 4 бензиновых мотора мощностью 1200 л.с. + 2 электромотора мощностью 200 л.с., скорость надводная/подводная — 10,5/8,0 уз. Оружие: четыре 450-мм торпедных аппарата (два в носу, два в корме), два внешних торпедных аппарата Джевецкого. Экипаж: 34 чел. В 1909 году выстроено 4 единицы: «Кайман», «Крокодил», «Крокодил» и «Дракон».
В 1914 г. установлено по одному 37-мм («Дракон») либо 47-мм (остальные) орудию, помимо этого, на «Крокодиле» и «Каймане» — по одному пулемёту. У чествовали в 1 -й всемирный войне. В 1916 г. «Дракон» и «Кайман» исключены из перечней флота и сданы в порт на хранение. «Крокодил» и «Аллигатор» употреблялись в качестве плавучих станций для заряда аккумуляторная батарей.
Все в 1918 г. захвачены немцами, посланы в Германию для сдачи на металл
На протяжении опробований, как предварительных, так и сдаточных, стало известно, что из-за бессчётных «улучшизмов» лодки оказались очень сильно перегруженными. Последовали чрезвычайные меры.
Первой жертвой стали «фирменные» колёса (да, в проекте «кайманов» состоялась их реинкарнация), за которыми последовал массивный свинцовый балласт, необычный пережиток последнего средства для стремительного всплытия, наружный киль и другие тяжёлые элементы. Нагрузку удалось сократить аж на 25 с лишним тысячь киллограм, но и это показалось недостаточным, и в корме оборудовали три «поплавка» -полых ёмкости, а в надстройку «загнали» более тонны дерева, добившись тем самым ещё 2,5 т дополнительной плавучести.
Очевидный резерв на том исчерпался, и было нужно перейти уже к значительному переоборудованию. На протяжении первой же кампании с лодок частично сняли маховики и цилиндры двигателей. Значительной переделке подверглись все надстройки, каковые увеличились в количестве. Стало известно, что древесная надстройка в переменчивом балтийском климате то набухает, то рассыхается, по окончании чего из неё начинает деятельно утекать горючее.
Было нужно переводить его в металлическую цистерну. Постарались и усилить оружие, добавив к четырём штатным торпедным аппаратам в корпусе ещё два наружных совокупности Джевецкого в особой нише перед рубкой.
Из перечисленного несложно предположить и последствия: весьма стремительные в проекте (до 16 узлов в надводном положении) «водные хищники», в итоге, стали достаточно тихоходными. Сохранили они и большая часть «природных», другими словами лэйковских недочётов.
Одним из них оставалось большое время погружения, около 5 мин., вторым — страшные в эксплуатации бензиновые моторы. Чуть лодки довели до ума, как разгорелась мировая война. Совсем неудачно для «кайманов»: как раз в эти годы скорость трансформации развития техники для всех классов судов достигла собственного пика. Кроме того куда более консервативныелинкоры, крейсера и эсминцы морально устаревали и отбрасывались во «второй эшелон» практически за пара лет.
Что же говорить о субмаринах! А также основательно дополненные новшествами творения Лэйка к началу войны были уже очень сильно устаревшими. Вообще-то по окончании постройки им предстояло проследовать на Дальний Восток, но Морское мин