Стюардесса заштурвалом: авиасимулятор

Стюардесса заштурвалом: авиасимулятор

    Психология полета В TFT имеется собственный курс и собственный психолог по борьбе испуганно полета. Подходы к войне с аэрофобией смогут быть различные. К примеру, пилот Алексей Кочемасов вышибает клин клином.
    В случае если человек опасается грозы — он заставляет его посадить самолет в грозу, в случае если опасается отказа двигателей — учит обращаться с самолетом, утратившим тягу. Директор компании TFT Евгений Юшкин уверен в том, что необходимо человека нормально сажать самолет. Большая часть аэрофобов опасаются как раз отсутствия контроля: «В случае если что-то произойдёт с пилотом, то я ничего не смогу сделать»
    Первый урок Чтобы в один момент ориентироваться в огромном количестве устройств в кабине, необходимо иметь большую практику. Я чуть успевал смотреть за авиагоризонтом, высотой и скоростью. Наряду с этим отвлекаться на перемещение рычага выпуска закрылков уже не получалось. В кабине тренажера имеется совсем все. Возможно включить сигнал необходимости пристегнуться для «пассажиров», возможно подсветить логотип на хвостовом оперении, возможно включить освещение шасси

    Тренажер на заказ Компания TFT предлагает изготовить тренажер-авиасимулятор под заказ. Любой — какой вздумается. Бизнес до тех пор пока весьма юный, да и товар очень необыкновенный, исходя из этого нужно вначале собрать клиентскую базу и создать рынок; TFT верит в собственные силы.
    Наряду с этим никакие из совокупностей тренажера не защищены патентами. Это открытое ноу-хау: сможешь — сделай такой же. Но значительно несложнее и многократно дешевле заказать у TFT: на это и расчет
    Командное дело «Самое серьёзное — это команда, — говорит директор TFT Евгений Юшкин. — У нас имеется программисты, имеется люди, каковые могут трудиться руками, имеется пилоты-тестеры».
    Колосс на металлических ногах Пневмоопоры, снабжающие подвижность тренажера, выглядят достаточно хрупкими, но это не более чем видимость.
    Летные тренажеры делятся на пара уровней, обозначаемых буквами. Самый несложный — тип A, где устройства заменены сенсорными экранами для ознакомления с их работой и месторасположением. Самый сложный — тип D, тренажер полного соответствия настоящему самолету, full motion. Тренажер TFT в данной классификации находится где-то между типами C и D

В мае профессия бортпроводника отметила собственный 80-летие: 15 мая 1930 года на одном из регулярных рейсов Сан-Франциско — Шайенн компании Boeing Air Transit в первый раз показалась стюардесса — эту должность придумала медсестра Элен Черч. Еще одна дата: 14 июня 2010 года. В данный сутки штатному пилоту самолета Boeing 767, следовавшему по маршруту Сан-Франциско — Чикаго, стало не хорошо.

В принципе, первый пилот справился бы с посадкой и в одиночку — в экстренном случае. Но вдвоем несложнее, и он задал вопрос: «Нет ли среди пассажиров человека, владеющего летной лицензией?»

Таковой человек был — стюардесса Патти де Луна, которая не садилась за штурвал около 20 лет, а до того водила лишь легкие «Сессны». «Где тут тормоза — был мой первый вопрос к капитану», — смеялась Патти позже. Они посадили самолет удачно — стюардесса и капитан, ничем не потревожив 225 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту.

Может ли стюард посадить самолет при опасности? Пилоты обучаются годами — сперва на особых тренажерах, после этого за настоящими штурвалами. А стюарды проходят только легкую теоретическую подготовку. В жарком июле столичная компания TFT совершила соревнование между стюардами нескольких больших русских авиакомпаний — кто сможет взлететь и сесть с мельчайшим числом неточностей?

Базой конкурса стал тренажер TFT Boeing 737.

Редактор идет на взлет

Тренажер TFT стоит посередине огромного безлюдного помещения. С одной стороны он окружен компьютерами, креслами «диспетчеров», с другой на стене висят фотографии того, как тренажер разрабатывали и монтировали. По причине того, что его сконструировали тут, в этом самом помещении — от сварки до написания ПО.

Никаких зарубежных лицензий, сугубо российский продукт.

Мы поднимаемся по трапу и попадаем в самую настоящую кабину самолета Boeing-737−800. В то время, когда дверь закрыта, иллюзия присутствия полнейшая. Мы поинтересовались у пилота, чем отличается внутренняя ситуация тренажера от настоящего самолета. «Фактически ничем, — отвечает пилот Константин Коровкин. — Ну разве что мы знаем, что это тренажер. А так — никаких отличий от настоящей кабины».

Бoльшая часть оборудования забрана из настоящего самолета, что-то сделано собственными руками по подобию и полному образу. Фотографий внутренней обстановки «Боинга» достаточно, да и чертежи не сохраняються в тайне, их возможно вольно взять в патентной базе либо напрямую у компании Boeing.

В тренажер заложена полная трехмерная карта любого аэропорта мира. Мы взлетали из Шереметьево. «Курс 246», — сообщил пилот, и я поверил ему на слово. «В каждом аэропорту, — говорит Коровкин, — четыре курса. Две полосы в одну сторону и две в другую. Тут — 246 и 66 градусов соответственно.

Во Внуково — 111 и 1. В Домодедово — 118 и 9».

Само собой разумеется, «с нуля» самолетом особенно не поуправляешь. Со штурвалом никаких неприятностей. От себя — вниз, на себя — вверх. Но штурвал — это не более чем 10% от управления самолетом. В первую очередь настраиваем курсоглиссадную совокупность. Глиссада — это теоретическая линия-траектория, по которой садится самолет.

Курсоглиссадная совокупность (КГС) — это самый распространенная в мире совокупность захода на посадку. Она складывается из курсового и глиссадного маяков, первый из которых фиксирует направление перемещения самолета и не разрешает отклониться вправо либо влево. Второй подобным образом регулирует траекторию снижения и правильную высоту полёта. Курсоглиссадные совокупности сертифицируются по трем категориям.

КГС III категории разрешает заходить на посадку при видимости в 200 м и высоте нижнего края туч 30 м. А, например, КГС I категории требует как минимум 1000 м прямой видимости (как раз таковой, более не сильный совокупностью был оборудован аэропорт «Смоленск-Северный», на котором разбился самолет с президентом Польши Лехом Качиньским на борту). У каждой КГС собственные посадочный курс и радиочастота. Мы настраиваем необходимые нам — дабы взлететь и приземлиться на одну и ту же полосу.

Перед нами загораются экраны. Они не просто вмонтированы в обзорные окна. Окна — сами по себе, а за ними распахивается панорама. Идет маленькой дождик (погоду возможно настроить по собственному жажде). Легкий туман. Промозглое осеннее утро, реет флаг над Шереметьево.

Взлетаем.

Сперва управление происходит при помощи педалей, по мере комплекта скорости их эффективность падает, приходится переходить на штурвал. Закрылки — 5 градусов. При посадке выставляется 30−40° в зависимости от массы и скорости самолета.

Необходимо успевать осуществлять контроль угол тангажа и вертикальную скорость — это угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью.

У каждого аэропорта — собственная высота круга. У Шереметьево — 2000 футов (610 м). Передняя опора самолета отрывается при 123 узлах, мы быстро идем вверх, кабина опрокидывается, перегрузка вдавливает меня в сиденье. Коллеги позади чертыхаются: их приставные стульчики скользят и переворачиваются. Не забыть убрать шасси, поставить закрылки на «ноль». Краткие, резкие команды пилота поступают стремительнее, чем мозг успевает их обрабатывать, а навыков полета нет.

Напряжение — сильнейшее. Как раз сейчас приходит четкое осознание того, что стюард не сможет самостоятельно посадить самолет. Ни за что и ни при каких обстоятельствах.

Личная инициатива

Как и многие другие увлекательные вещи, появление в Москве тренажера Boeing — это сугубо личная инициатива. Легко директор компании TFT Евгений Александрович Юшкин постоянно увлекался авиацией, дружил с пилотами. «У меня были собственные обстоятельства по Фрейду выстроить таковой тренажер» — радуется он.

Мысль крутилась достаточно давно, но только в начале 2009 года она начала воплощаться в судьбу. Весной заложили фундамент — и дело растянулось бы на пара лет, если бы не МАКС. «Успеть к МАКСу», — была дана установка, и ее выполнили на превосходно. Мотивированные энтузиасты — так именует Юшкин собственную команду.

Кстати, на протяжении МАКСа на тренажере «летал» вице-глава фирмы Boeing Джеймс Белл и был очень удивлен полным соответствием изделия оригиналу.

Перед TFT стоит серьезнейшая задача. Сейчас тренажер трудится в качестве аттракциона. За определенную плату возможно налетать полчаса, час и более — с инструктором. Возможно поставить каждые погодные условия — грозу, «болтанку», туман; любую экстремальную обстановку (мы летали во второй раз с пожаром на борту).

Но для многих клиентов TFT тренажер остается сложной и увлекательной игрой.

А сейчас возвратимся к Дню проводника. В связи с ним на TFT был совершён конкурс между бортпроводниками различных компаний — кто поднимет и посадит самолет с минимальными неточностями. Выяснилось, хорошим вторым пилотом может трудиться любой подготовленный стюард.

Но в конкурсе учавствовали главы работ бортпроводников и намерено отобранные кадры. Более того, каждого из конкурсантов до проведения шоу тренировали по три часа и более. С первого раза самолет не сумел посадить никто.

Одна из идей Юшкина — организация опытного обучения стюардов, хотя бы на таком тренажере, дабы те имели возможность заменить пилота при необходимости. Такие направления существенно повысят безопасность полетов.

Летные тренажеры делятся на пара уровней, обозначаемых буквами. Самый несложный — тип A. В том месте нет устройств — они заменены сенсорными экранами. Тип A рекомендован для ознакомления с расположением устройств и с их работой, для отработки навыков наблюдения.

Самый сложный — тип D. Это тренажер стопроцентного соответствия настоящему самолету, так называемый full motion.

К какой категории относится «любительский» тренажер TFT? Где-то между C и D. Он не сертифицирован, но фактически ни в чем не уступает опытным тренажерам, стоящим многие миллионы долларов и применяемым производителями самолетов. Само собой разумеется, он не годится для обучения пилотов, разве что для начального ознакомления с материалом.

Но вот для подготовки стюардов, достаточной для посадки самолета в экстремальной обстановке, тренажер возможно крайне полезен.

Редактор идет на посадку

Полет по устройствам выглядит не весьма сложно. Знай держи силуэт самолетика в розовом перекрестье флайт-директора. Последний накладывается на авиагоризонт и четко показывает, как мы отклонились от нормы и куда необходимо возвратиться.

Параметры флайт-директора задаются заблаговременно — вместе с курсом. Бoльшая часть полета происходит и вовсе в режиме автопилота, что удерживает самолет полностью идеально, как не могут удержать человеческие руки.

Устройства показывают не только безотносительную скорость самолета относительно земли, но и приборную (в набегающем потоке воздуха, с учетом силы и направления ветра). Она ответственнее для пилота. «Без комплекта! Без понижения!" — руководит первый пилот, и я пробую опять поймать самолет в зеленое перекрестье. Рефлекторно хочется двигаться в неправильном направлении, потому, что на флайт-директоре — реверсивное изображение.

На советских и русских самолетах — в противном случае, это сугубо «боинговская» черта.

В то время, когда самолет улавливает сигнал курсового маяка, на флайт-директоре появляется условное обозначение взлетной полосы. Дальше вести по устройствам достаточно легко: самолет сам говорит о том, что следует сделать. Лишь угол выпуска закрылков остается вопросом опыта: пилот ориентируется по скорости.

10 градусов, позже 20, позже максимально — 30, для сохранения подъемной силы крыла при понижении скорости. «Туман лучше ночью, чем днем», — говорит Коровкин. И в действительности, в ночном тумане четко видны огни посадочной полосы.

Касание полосы сопровождается встряской кабины. Произошло чудо: мы сели, причем без видимых утрат. Еще пара полетов — и возможно сажать настоящий самолет.

Но, это страшное заблуждение. В то время, когда рядом умелый пилот, что подает четкие команды, все думается понятным. А в одиночку — совсем другое дело.

Это хорошее начинание. Тренажер TFT возможно увлекателен не только частным авиакомпаниям и клиентам, но и производителям самолётов и техническим вузам. Основное, дабы «мотивированные энтузиасты» не сдавались.

И тогда через пара лет мы будем знать, что любой стюард, прошедший курс подготовки, посадит громадный «Boeing» не хуже пилота.

В подготовке статьи нам помогали Евгений Юшкин, Роман Константин и Алексеев Коровкин

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№95, сентябрь 2010).

<

h4>

Stewardess trying to land A320.

Статьи, которые будут Вам интересны: