Таинственный гараж № 56
- Бен Боулби говорил о том, как представители «24 часов Ле-Мана» принимали заявку DeltaWing на участие в гонке. «Первые пять мин. они говорили между собой и вчистую игнорировали презентацию. Следующие десять мин. пристально слушали. А после этого Жан-Клод Плассар, президент ACO, встал и сообщил: «Поздравляю, в вашем проекте — настоящий дух Ле-Мана!» И все стало ясно»
- Антропогенный фактор Hемец Михаэль Крумм, один из пилотов DeltaWing, что-то напряженно изучает перед самым началом. В то время, когда автомобиль попал в аварию, за рулем был, действительно, не он, а японец Сатоши Мотояма. Доблестный пилот в течение полутора часов пробовал привести машину «в эмоцию» подручными средствами
Одной из предпосылок данной истории стало принятое в 2009 году ответ о постройке дополнительного бокса на пит-лейне известной автострады Сартэ. Стартовая решетка 24-часовой гонки в Ле-Мане увеличилась с 55 до 56 мест. Изначальной целью был рост борьбы: чем больше автомобилей в каждом классе, тем острее борьба.
В принципе, возможно было и еще несколько мест добавить, но для этого было нужно бы существенно удлинять пит-лейн, а 56-е место «поднималось» безболезненно.
Два года — в 2010 и 2011-м — 56-е место оставалось совсем простым. На него заявлялись машины типовых ле-мановских классов LMP и GT, а для зрителей расширение и вовсе прошло незамеченным. И тогда организаторам гонки пришла в голову уникальная мысль, призванная повысить популярность гонки (и без того собирающей много тысяч болельщиков) и дать дорогу новым разработкам.
Было заявлено, что с 2012 года 56-е место будет доставаться команде, выставившей на гонку самый оригинальный, перспективный и технологичный автомобиль, талантливый поддерживать неспециализированный темп перемещения пелотона, но не вписывающийся ни в один из классов. И это решение принесло плоды.
Путь наверх
В 2008 году Бен Боулби и не помышлял о Ле-Мане. Он трудился техническим директором в команде Chip Ganassi Racing, выставлявшей собственные автомобили в ряде американских серий. Приблизительно в то время организаторы IndyСar заявили тендер на создание нового болида, что команды должны были бы применять с сезона 2012 года. Боулби, создавший в разных компаниях уже несколько спортивный автомобиль, привлек команду инженеров — и на выходе оказался концепт DeltaWing.
По сути, в то время существовал лишь аэродинамический макет кузова плюс элементы подвески. О поставщике двигателей кроме того не думали.
К работе наровне с Боулби и Чипом Гэнэсси подключились еще пара владельцев команд и американских конструкторов, а также Данкан Дэйтон (Highcroft Racing), Дон Пэноз (Elan Motorsport Technologies) и легендарный Дэн Герни, обладатель All American Racers. Фактически, как раз Герни выстроил прототип «в композите» и предоставил собственные мощности, а также аэродинамический туннель, для первых опробований DeltaWing.
Потому, что концепт разрабатывался с нуля, ни одного готового ответа Боулби не применял, причем в полной мере намеренно. Он желал совершить революцию.
Но это ему не удалось. Управление IndyСar благополучно отклонило предложение Боулби, посчитав его очень вызывающим большие сомнения. Тендер победила более консервативная Dallara, предложившая в полной мере обычный болид.
Но сдаваться было рано.
Аэродинамика
Дельтовидное (треугольное) крыло достаточно обширно употребляется в авиационной индустрии. Его конфигурация разрешает создать два симметричных вихря: любой поддерживает в воздухе «собственную» половину крыла. Концепт DeltaWing сам по себе есть одним громадным дельтовидным антикрылом, другими словами по сути — перевернутым самолетом.
Те же вихри, что поднимают летательное средство, прижимают автомобиль к почва. Как раз этим разъясняется отсутствие у концепта классических для других гоночных автомобилей антикрыльев. Более того, прижимная сила, создаваемая всем корпусом болида, а не отдельными элементами, не зависит ни от завихрений, создаваемых болидами соперников, ни от направления ветра.
Нужно подчернуть, что простые антикрылья концепт-кар в любом случае не спасли бы: он чересчур легкий, всего 550 кг вместе с двигателем, — при таковой массе прижимная сила обязана создаваться большой поверхностью. Конструкторы собственного добились: на большой скорости (324 км/ч) DeltaWing формирует прижимную силу в 1100 кгc — в два раза больше собственного веса! Вторая цель, поставленная Боулби при разработке кузова, заключалась в достижении минимального лобового сопротивления.
Полученный итог (0,24) наглядно демонстрирует удачи конструктора на этом поприще.
Но были и подводные камни. К примеру, очень узкий шнобель (60 см) не разрешал разместить передний мост классической конструкции; в частности, не хватало места для стабилизатора поперечной устойчивости, другими словами торсиона, удерживающего автомобиль от боковых кренов.
Одним из ответов данной неприятности стала компоновка, разрешившая увлекательным образом перераспределить вес: 72% массы автомобили приходится на заднюю ось, и торсионов на заднем мосте в полной мере хватает для удержания автомобиля в стабильном положении. Кстати, изначально Боулби подумывал о трехколесном автомобиле, но после этого заключил , что надёжнее и действеннее будет создать совокупность с двумя колесами в первых рядах, пускай и весьма узкими.
Кстати, именно на переднем мосту использованы редчайшие для DeltaWing серийные элементы — три болта из NASCAR, которыми крепится каждое колесо. Из-за чего несколько, как в «Формуле-1»? По причине того, что плюс-минус пара секунд на пит-стопе в Ле-Мане погоды не сделают, а безопасность играется тут большую роль.
Три болта так или иначе удержат колесо на креплении.
Появление Nissan
Львиная часть работы была уже выполнена, а IndyСar машину не принял. Положенные Герни и Пэнозом мощности и деньги должны были окупиться, привести к какому-либо результату.
Команда единомышленников совершила презентации автомобиля (правильнее, полноразмерного макета) перед рядом компаний — и в октябре 2010 года заключила сделку с маленькой британской компанией Ray Mallock ЛТД (RML) на создание 1,6-литрового турбированного 4-цилиндрового двигателя, по конфигурации вписывавшегося в отведенное под него место. На выходе оказался 300-сильный агрегат массой всего 91 кг (так как одной из задач было большое облегчение автомобиля) с крутящим моментом 312 Н•м при 8000 об/мин.
Примечательно, что бак DeltaWing вмещает всего 40 л топлива против 90 л у его прямых соперников класса LM GTE, но наряду с этим не уступает в «дальности полета». В два раза меньшая масса, в два раза меньший двигатель, в два раза меньший расход — вот и целый секрет.
Появляется невольный вопрос: а где же Nissan? Из-за чего концепт носит имя Nissan? Дело в том, что проект так или иначе не имел возможности развиваться без участия больших компаний.
Nissan стал одним из гигантов, которым Боулби и компания презентовали собственную разработку, и как раз Nissan сообщил: а почему бы и нет? Самое занимательное, что и упомянутый Сойчи Миатани, и технический директор Nissan Джерри Хардкасл в один голос говорили нам в интервью: мы не верили, полностью не верили. Но мы имели возможность позволить себе рискнуть.
Так или иначе, двигателем занимались уже эксперты компании Nissan. Рэй Мэллок из RML был привлечен не только как эксперт по личным «движкам», но и в качестве «прикрытия»: Nissan не желал светить собственный бренд перед тем, как проект продемонстрирует себя. По сути, DeltaWing стал называться Nissan незадолго до гонки, в 2012 году, не смотря на то, что японские эксперты трудились над ним В первую очередь 2011-го.
В принципе, практически все технологии в двигателе DeltaWing — «ниссановские». Их возможно подразделить на две категории: серийные и созданные намерено под болид. Первых намного меньше: это головки цилиндров, подобные применяемым в двигателях DIG-T, 50-мм блок дроссельной заслонки из серийного 1,6-литрового двигателя Nissan, серийные пружины клапанов.
Но клапаны, со своей стороны, созданы и изготовлены специально для DeltaWing, как и сверхлегкий блок цилиндров (всего 15 кг!), маслосборник и другие облегченные элементы, совокупность выброса, титановый маховик совокупности KERS, электроника. Фактически, практически все подробности, каковые возможно было максимально уменьшить, облегчили. Как уже упоминалось, суммарная масса двигателя составила 91 кг плюс 30-килограммовая коробка передач.
121 кг на целый блок «двигатель-коробка» — это фактически пушинка.
Технологии, созданные для DeltaWing, используются и в серийных моделях. По крайней мере блок цилиндров свежевышедшего Nissan Juke 2012 модельного года выполнен по тому же принципу и весит 19 кг, при том что Juke — это в полной мере важный кроссовер.
Шинное дело
Еще одним большим партнером DeltaWing стала компания Michelin. В случае если задние покрышки болида могли быть более либо менее типовыми, то под переднюю часть требовалась разработка личных шин. По ширине шины должны были составлять не более половины от стандартных шин класса LM P1, другими словами походить, скажем, на узкие покрышки от дорожного Citroёn 2CV.
Но наряду с этим они должны были пройти около 300 км (от пит-стопа до пит-стопа) на экстремальных скоростях!
Переднее колесо DeltaWing весит всего 5 кг: в свободное от заездов время гонщики с наслаждением демонстрировали навыки жонглирования, подбрасывая колеса к потолку (но, я уронил колесо себе на ногу, и это было достаточно больно). Для сравнения: колесо класса LM P1 весит 13 кг, таким не пожонглируешь. Однако износ резины DeltaWing кроме того меньше, чем у простых болидов, — по большей части за счет очень низкой массы автомобиля и нагрузки на шины.
Действительно, диаметр покрышек уменьшать до крайности не стали, потому, что он зависел от минимального пространства, достаточного для установки карбоновых тормозов. Задние же колеса больше передних — как раз в целях перераспределения веса.
Имеется ли суть в 56-м гараже?
Nissan DeltaWing сошел на шестом часу гонки, пройдя всего 75 кругов. Но обстоятельством неудачи были вовсе не технические неприятности. Напротив, автомобиль шел в полной мере в темпе категории LM GTE Am и на момент схода занимал 49-е место из 56. За рулем в тот момент был Сатоши Мотояма, один из заводских пилотов Nissan.
Он в полной мере корректно пропускал на очередной круг идущую пятой «Тойоту» Казуки Накаджимы, в то время, когда последний неудачно вильнул вправо, вытолкнув DeltaWing на траву в впечатав его в бортик. «Битва двух камикадзе!» — посмеивались мы, зрители.
Однако все управление Nissan в один голос заявило: мы довольны. Миатани в полном удовлетворении сообщил: «Само собой разумеется, жалко, что все закончилось сходом, но мы в определенном смысле победили, показав миру новое направление для развития гоночных машин».
Какова судьба DeltaWing? «В случае если честно, не знаю, — ответил Джерри Хардкасл, — да и только бог ведает. Была цель: выставить машину в Ле-Мане и показать ее конкурентоспособность. Мы это сделали. Вряд ли найдутся другие компании, готовые сделать автомобиль для того чтобы же класса, так что нам придется или заводить отдельную гоночную серию под DeltaWing, или поставить его в музей Nissan.
Но мы до тех пор пока об этом не думали, в случае если честно».
От данной истории победили все. Nissan взял интерес публики и наглядную демонстрацию собственных разработок, организаторы гонки привлекли методом введения новых правил для 56-го гаража еще больше зрителей, да и последние были в полной мере довольны: стенд Nissan на площади VIllage в центре автострады, где стоял аэродинамический макет DeltaWing, ломился от наплыва интересных.
Не меньший интерес вызывала фан-копия болида, изготовленная американским кастомайзером Энди Сондерсом (мы писали о нем в сентябре 2010 года) по собственной инициативе всего за 39 дней — и без всяких чертежей! В общем, инициатива ACO (Западный автомобильный клуб, организаторы гонки) оправдала себя всецело: 56-му боксу — жить! И с каждым годом в Ле-Мане будут стартовать все более и более необычные машины.
Дорогу трапеции!
Мы уже объявили старт DeltaWing в рубрике «Технопарад» майского номера «ПМ». Что ж, трапециевидная машина превосходно себя показала. Пилот Марино Франкитти заявил, что она не радикально отличается от простого спортпрототипа. «Я привык практически за полчаса», — подытожил Марино.
Некруглые числа
Снаряженная масса: 550 кг
Двигатель: турбированный, 1600 см³
Мощность: 300 л.с.
Коэффициент лобового сопротивления: 0,24
Колесная база: 2,9 м
Протяженность: 4,65 м
Ширина: 2 м
Высота: 1,03 м
Передние шины: 4.0/23.0R15
Задние шины: 12.5/24.55R15
2013 год: GreenGT H2
- Масса болида — 1240 кг, но у разработчиков имеется еще весь год на совершенствование автомобили. Вероятнее, она «облегчится» до тонны ровно
Один из главных постулатов, рекламирующих GreenGT H2: «Никаких выбросов CO2, NOX и других загрязняющих веществ!» Сложно сообщить, как это имеет значение для гоночного автомобиля. Но, заодно GreenGT H2 — весьма негромкий болид, а это уже принципиально важно
1. Неспециализированная информация
В первых числах Июня официально заявили, кто займет 56-й бокс в 2013 году: радостную карту вытянула компания, и на старт выйдет ее водородно-электрический болид GreenGT H2. По большому счету GreenGT специализируется на производстве электрических трансмиссий, и разрабатывает экологически чистые концепт-кары.
В 2011 году инженеры создали достаточно действенные топливные элементы, каковые предполагалось устанавливать на суперкары; фактически сходу показалась мысль о разработке водородного гоночного автомобиля с электротрансмиссией — специально для бокса №56.
2. Особенности
На сегодня концепт GreenGT H2 имеет мощность 540 л. с. и развивает скорость до 300 км/ч. Он, как утверждают создатели, существенно надежнее простых болидов, возможность технического отказа очень мелка. Да и параметры безопасности у GreenGT H2 лучше: водородные баки существенно надежнее бензиновых, возгорание маловероятно.
Шасси автомобиля разрабатывал Жерар Вельтер, чья команда Welter Racing пара раз выставлялась на «24 часа Ле-Мана» а также победила в собственном классе LMP в первой половине 90-ых годов двадцатого века.
3. Недочёты
Имеется и минусы. Основной содержится в том, что на одной заправке автомобиль сможет идти в гоночном темпе всего около 40 мин., по окончании чего потребует заезда на пит-стоп. Так, остановок у него будет больше, чем у других болидов, каковые при необходимости смогут проехать на одном баке до 13 кругов (другими словами порядка 50−55 мин.).
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№118, август 2012).
<
h4>