Тяжелый артиллерийский тягач ат-т
Конструкторы отдела гусеничных тягачей (известного как отдел «200») Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна (ХПЗ) создали во второй половине 30-ых годов двадцатого века тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на базе уникального, но нерационального по схеме, трудоемкого в обслуживании и изготовлении шасси.
Позднее, уже в ходе проектирования танка Т-34, они заключили , что ввиду близости тягово-весовых показателей, подвижности и мощности целесообразно разрабатывать тяжелые тягачи на базе шасси современных средних танков. Подобная унификация была удачна и производству.
Так, прекрасно зарекомендовавшая себя их надежная ходовая часть с опорными катками громадного диаметра, с личной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила вид следующего тяжелого артиллерийского тягача АТ-42, технический проект которого был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), ходовую часть и трансмиссию от Т-34, при снаряженной массе 17 г и грузоподъемности 3 т, он должен был развивать тягу в 15 т и большую скорость—до 33 км/ч. В первой половине 40-ых годов двадцатого века на ХПЗ выстроили опытные образцы АТ-42, но опробования их свернули ввиду эвакуации танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» — в Рубцовск.
Из-за неудовлетворительной поставки по ленд-лизу импортных «Аллис-Чалмерс» М-6 армия испытывала острую потребность в новых тяжелых гусеничных тягачах. Но производство их на протяжении войны развернуть не удалось. Возвратились к данной проблеме уже в конце войны, в то время, когда улучшилась производственная обстановка на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.
В начале 1944 года в том месте создали новый тяжелый тягач АТ-45, также на базе Т-34, с широкой унификацией с ним по узлам и основным агрегатам.
При собственной массе 19 т и с грузом в 6 т он имел возможность буксировать артсистему массой до 22 т. Дефорсированный (350 л.с.) танковый двигатель типа В-2 разрешал развивать скорость до 35 км/ч с запасом хода 720 км. Машина удачно преодолевала подъем в 30°, брод до 1,5 м, а удельное давление на грунт составляло всего 0,68 кг/см2. Лебедка имела тяговое упрочнение до 27 т.
К лету 1944 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ), восстановленном на месте ХПЗ, выстроили шесть (по некоторым данным — восемь) опытных образцов АТ-45, два из которых послали для проверки на фронт, а другие — для опробований на НИБТПолИгон ГБТУ КА в подмосковную Кубинку. Но в августе 1944 года в связи с трудностями в освоении нового танка Т-44 («136») работы по АТ-45 были прекращены.
Сходу две новые автомобили возвращенное из эвакуации производство осилить не имело возможности, к тому же база тягача (Т-34) устарела и ее снимали с производства.
В соответствии с национальной программой создания артиллерийского оружия на послевоенный период во второй половине 40-ых годов двадцатого века в отделе «200» ХЗТМ возобновились работы и над тяжелым тягачом, в этом случае на базе новейшего танка Т-54.
К нему были предъявлены следующие требования: буксировка артсистем и прицепов массой до 25 т (203-мм гаубицы Б-4, 130-мм зенитной пушки КС-30, орудий очень громадной мощности) со скоростью до 35 км/ч в произвольных условиях, грузоподъемность платформы 5 т, наличие лебедки с тяговым упрочнением не ниже 25 т. Шасси тягача должно иметь возможность монтажа на нем землеройно-технологического и особого оборудования и снабжать его привод.
С целью подвижности и повышения надёжности шасси в его конструкцию вводились синхронизированная коробка перемены передач (КПП), двухступенчатые планетарные механизмы поворота (МПП-2), торсионные упругие элементы подвески, цевочное зацепление ведущих звездочек, эргономичная железная кабина.
Работы над новым «изделием 401» (с него началась на заводе послевоенная нумерация гусеничных автомобилей), пребывавшие под неослабным вниманием и при действенной помощи ГАУ и ЦАВТУ, возглавили основной конструктор ХЗТМ М.Н.Щукин, переехавший с коллективом сотрудников из г. Кирова с танкового завода № 38, и его помощник Ф.А.Мосто-вой. Компоновал изделие А.И.Автономов (с 1954 года — основной конструктор по тягачам), ведущим по машине был В.М.Дорошенко, он же вместе с В.М.Кричевским занимался трансмиссией, раму вел глава бюро А.К.Архи-пов, совокупность управления — И.А.Борщевский, оборудование — А.Ф.Горбатов. лебедку — А.Д.Мотрич.
В проектировании нового тягача кроме этого учавствовали конструкторы узлов Е.К.Ковальковская, М.И.Котов, И.Д.Кроленко, Ю.М.Медведев, В.Е.Моисеенко.
Артиллерийский тягач АТ-Т:
1 — звездочка ведущая; 2 — ящик ЗИП; 3 — фары; 4 — капот; 5 — кабина; 6 — тент съемный; 7 — устройство тягово-сцепное; 8 — колесо ведомое; 9 — каток опорный; 10 — крюк буксирный; 11 — сиденье откидное; 12— тент в скатанном положении; 13 — дуги тента в убранном положении; 14— люк; 15— лопата; 16 — тросы буксирные; 17— фара поисковая.
Размещение люков в днище (вид снизу):
1 —лючок доступа к сливному отверстию коробки передач; 2 — лючок для слива воды из рамы; 3 — лючки для слива горючего из баков; 4 — лючок для слива масла из отстойника; 5 — лючок для слива жидкости из совокупности охлаждения; 6 — люк доступа к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе; 7 — люк доступа к топливным бакам; 8 — люк для спуска масла из картера редуктора лебедки; 9 — люк доступа к лебедке; 10 — лючок для спуска воздуха из воздушных резервуаров.
Рама тягача с кузовом (вид позади справа):
1 — картер бортовой передачи; 2 — настил; 3 — коробки аккумуляторных батарей; 4 — горловины топливных баков; 5 — крышка люка над воздухоочистителем; 6 — защелки крепления запасных траков; 7 — крышка люка над топливными баками; 8 — замок крепления добавочных грунтозацепов; 9 — стойка сиденья; 10 — поручни; 11 — крюки буксировочные; 12 — крышка люка над лебедкой; 13 — лист кормовой; 14 — картер тягово-сцепного и выдающего трос устройств; 15 — подножка; 16 — борт задний, откидывающийся; 17 — дуга тента; 18 — ящик ЗИП.
Тент:
1 — часть тента задняя, боковая; 2,8 — окна; 3 — полотнище заднее, откидное; 4,5,6,10,11,12—ремни; 7 — часть тента боковая;9 — дуги; 13 — клапаны передних окон; 14,17 — отверстия; 15,16 части тента, передняя и верхняя.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА АТ-Т
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг………………..20 000
Грузоподъемность платформы, кг…………………………………… 5000
Масса буксируемого прицепа, кг……………………………………25 000
Мест в кабине……………………………………………………………………….4
Мест в кузове для сидения…………………………………………………… 16
Габариты, мм:
протяженность……………………………………………………………………………. 7043
ширина по гусеницам…………………………………………………….3154
ширина по съемным щиткам………………………………………….3170
высота по кабине………………………………………………………….. 2845
высота по люку кабины………………………………………………… 3000
База опорных катков, мм…………………………………………………
3748
Колея (по серединам гусениц), мм……………………………………. 2640
Дорожный просвет, мм………………………………………………………425
Среднее давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2…………………………………………………….0,652
Ширина траков гусениц, мм ………………………………………………500
Большая мощность двигателя при частоте
вращения 1600 об/мин, л.с……………………………………………….415
Скорость перемещения, км/ч:
большая с грузом по шоссе……………………………………….38
средняя с прицепом и грузом массой 25 т по шоссе……………32
по сухому грунту………………………………………………………………24
по заснеженной дороге……………………………………………………… 16
по глубокой грязи……………………………………………………………..14
Запас хода по шоссе с прицепом, км………………………………… 1100
Предельный преодолеваемый подъем по жёсткому грунту с грузом, град.:
без прицепа……………………………………………………………………….40
с прицепом………………………………………………………………………..30
Глубина преодолеваемого брода, м……………………………………. 1,1
Ширина преодолеваемого рва, м ………………………………………..
1,8
В конце 1947 года были изготовлены первые опытные образцы «401-го», и на них удачно совершен пробег Харьков — Москва.
Машина оказалась весьма работоспособной, замечательной, выносливой, подвижной, с хорошими тяговыми особенностями и эргономичной в эксплуатации. По комплексу показателей она была самой успешной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения.
Ее создатели отмечены Сталинской премией. Ввиду громадной потребности в тяжелых тягачах межведомственные испытания и заводский нового изделия совместили, тем самым ускорив освоение автомобили.
В середине 1949 года на ХЗТМ началось серийное производство «изделия 401», а уже в третьем квартале были сданы первые пятьдесят тягачей, взявшие армейский индекс АТ-Т (тяжелый).
Они удачно эксплуатировались в тяжелоартиллерийских, танковых и саперных частях, чему содействовала унификация последовательности важных узлов (элементов трансмиссии, опорных катков, ведущих и направляющих колес, траков гусениц) с главным танком Т-54, кроме этого создаваемым на ХЗТМ.
Базу АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама с дном, сваренная из металлических страниц толщиной 5—30 мм.
В передней части автомобили, под полом кабины, маховиком вперед размещался 4-тактный 12-цилиндровый \/-образный дизельный танковый двигатель А-401 типа В-2, дефорсированный с целью увеличения моторесурса и приспособленный для работы на данном тягаче. Он оборудовался ставшими уже штатными на послевоенных боевых гусеничных автомобилях агрегатами: совокупностью запасного воздушного запуска (из баллонов со сжатым воздухом), двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, автомобильным компрессором пневмотормозов, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем, каковые снабжали запуск двигателя при температуре до — 45°С.
Замечательный радиатор во всю ширину капота с регулируемыми жалюзи и два 12-лопастных вентилятора с свободными ременными приводами обеспечивали работу двигателя с большой нагрузкой в жаркое время без перегрева.
Перед двигателем размещались сухой многодисковый основной фрикцион (ГФ) с пружинным сервоусилителем и 5-ступенчатая КПП (силовой диапазон — 6,606) с двумя поперечными валами постоянного зацепления всех шестерен и с синхронизаторами включения передач.
В корпус КПП встраивался реверсивный вал отбора мощности для привода лебедки либо другого навесного оборудования.
Двухступенчатые бортовые планетарные механизмы поворота (ПМП-2) снабжали устойчивое прямолинейное перемещение и два фиксированных радиуса поворота — 2,64 и 6,3 м. Они допускали короткое плааное увеличение тягового упрочнения на гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. В этом случае неспециализированный силовой диапазон трансмиссии возрастал до 9,38.
Передние ведущие колеса движителя имели два съемных (для замены при износе) зубчатых венца толкающего типа с цевочным зацеплением. На мелкозвенчатые траки гусеничной цепи имели возможность надеваться дополнительные грунтозацепы. С февраля 1962 года любая цепь комплектовалась 75-ю гребневыми траками и 18-ю безгребневыми, а до этого они чередовались через один.
Сдвоенные опорные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм имели личную торсионную подвеску без гидроамортизаторов. Наличие их разрешило бы расширить среднюю скорость перемещения по распутью, но производственные возможности диктовали второе.
Цельнометаллическая 4-местная кабина ЗиС-160 размешалась над двигателем.
В ее основе лежала уменьшенная по высоте и существенно расширенная за счет средней вставки кабина от автомобиля ЗиС-150.
Просторный железный кузов площадью 10,55 м2 составлял с боковыми бортами и платформой одно целое. Платформа имела откидные внутренние сиденья и задний борт, а сверху закрывалась тентом.
Совсем неповторимой, позвавшей потом бессчётные подражания, была конструкция тяговой лебедки с все возможным упрочнением 25,5 т и рабочей длиной троса 100 м. Размещенная под платформой в задней части рамы, она разрешала без вмешательства водителя принудительно выдавать («выталкивать») трос назад и подтягивать его через тросоочиститель посредством кинематически связанных между собой двух тяговых роликов и барабана, снабженного тросоукладчиком. В состав совокупности привода лебедки кроме этого входили: двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, непроизвольный тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения лебедки при перегрузке и в конце выдачи троса.
Поворотное выдающее устройство, установленное на корме рамы, разрешало отклонять трос в любом направлении без схода его с ручьев тяговых роликов.
Упругое тягово-сцепное устройство имело возможность поворачиваться в горизонтальной плоскости и выдвигаться назад для обеспечения соединения с любой артсистемой, а для буксировки танков употреблялась сцепная серьга.
Тягач оснащался бортовой пневмосистемой для привода тормозов собственных и прицепа, и запасных устройств.
Пяти топливных бакоа неспециализированной емкостью в 1364 л (позже 1415 л) было достаточно для постоянного дневного пробега с прицепом и грузом в самых тяжелых условиях.
Направляющее колесо:
1 —колпак; 2 — кривошип; 3 — колесо направляющее.
Опорный каток:
1 — колпак; 2 — ось; 3 — диск катка; 4 — бандаж 5 — шина резиновая; 6 — балансир.
Ведущее колесо с очистителем:
1 — ступица; 2 — пробка; 3 — венцы зубчатые; 4 — вал ведомый; 5 — очиститель.
Оборудование кабины:
1 — сиденье водителя; 2 — рычаг управления лебедкой, съемный; 3,4 — рычаги поворота; 5 — зеркало; 6,7 — указатели давления воздуха в магистралях; 8 — манометр давления воздуха в баллонах запуска двигателя; 9 — козырек со светофильтром; 10 — спидометр; 11 — указатель давления масла; 12 — стеклоочистители; 13 — тахометр; 14 — указатель температуры масла; 15 — стеклообогреватели; 16 — счетчик моточасов; 17 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 18 — плафон освещения; 19 — кнопка сигнала; 20,22 — лампы положения троса лебедки, сигнальные; 21—выключатель фар; 23 — ящик для небольших вещей; 24 — аптечка; 25 — баллон воздушного запуска двигателя; 26 — крышка лючка; 27 — ящик ЗИП; 28 — крышка предохранителей; 29 — рычаг крышки вентиляционного люка кабины; 30 — вольтамперметр; 31—кнопка включения стартера; 32 — рычаг переключения передач; 33 — педаль «газа»; 34 — рукоятка подачи горючего; 35 — рукоятка топливоподкачивающего насоса; 36 — рукоятка топливораспределительного крана; 37 — кран воздушного запуска, редукционный; 38 — педаль тормоза; 39 — рукоятка управления жалюзи; 40 — педаль управления главным фрикционом.
Тягово-сцепное и выдающее трос устройства:
1 — палиспаст;2 — устройство тягово-сцепное;3 — устройство, выдающее трос;4 — лебедка;5 — коуш троса;6 — трос.
АТ-Т, талантливый трудиться в предельно тяжелых условиях, скоро взял широкое применение и всеобщее признание в армии как самое замечательное и надежное тягово-транспортное средство для буксировки тяжелого артиллерийского, потом и ракетного оружия, а также в качестве носителя землеройно-технологического оборудования.
Эта могучая и по-своему прекрасная машина, начиная с 1952 года и до начала 80-х годов, всегда была украшением армейских парадов на Красной площади.
В ходе эксплуатации тягач непрерывно совершенствовался. Заметно увеличивалось и число его модификаций, чему содействовала успешная компоновка, разрешавшая комфортно размещать навесное оборудование.
Так, на шасси «426» (с применением элементов танка Т-55) монтировалась громадная радиолокационная станция «Круг». Для данной же цели использовалось и удлиненное 7-катковое шасси «426 У». Для спеццелей имелся вариант тягача «402» с двигателем В-54 мощностью 520 л.с.
Но особенно большое количество армейской землеройной техники на базе АТ-Т производили фабрики Киева, Дмитрова и Краматорска: тяжелые бульдозеры-путепрокладчики БАТ, БАТ-1 и БАТ-1М (изделия «405», «405 У» и «405 МУ»), быстроходные роторные траншеекопатели семейства БТМ (изделие «409» и его бессчётные модификации), роторные экскаваторы семейства МДК-2 с задним поперечным размещением ротора и другие.
Их производительность кроме того на тяжелых грунтах была так громадна, что разрешила удачно решить давешние неприятности механизации тяжелых саперных работ, а также скоростного отрыва глубоких траншей на переднем крае.
Они имели полную массу 26—28 т и с уверенностью передвигались в нерабочем положении со скоростью до 36 км/ч.
Во второй половине 50-ых годов XX века для буксировки санных прицепов в антарктических экспедициях была выстроена серия намерено подготовленных полярных тягачей АТ-ТА (изделие «404») с расширенными до 750 мм траками гусениц, что при снаряженной массе автомобили в 24 т снижало удельное давление на снег до 0,24 кг/см2. Кабина и мотоотсек утеплялись, а на платформе монтировался жилой домик.
Мощность двигателя была повышена до 520 л.с., но для уверенной работы в своеобразных и весьма жёстких условиях Антарктиды, в особенности высокогорной ее части, этого выяснилось не хватает. Исходя из этого скоро на базе АТ-Т создали известную «Харьковчанку» (изделие «404 С») — 35-тонный снежный «крейсер» с семью траками гусениц и опорными катками шириной 1 м, талантливый с санным прицепом массой 70 т выполнять переходы до 1500 км при сверхнизкой температуре, развивая большую скорость до тридцати километров/ч.
Наряду с этим форсированный двигатель с приводным нагнетателем сохранял собственную большую мощность 995 л.с. до высоты 3000 м над уровнем моря и мог безостановочно трудиться сутками. На «Харьковчанке» моторно-трансмиссионное отделение, отсеки управления, жилищно-бытовой и грузовой заключались в единый утепленный корпус размером 8,5x4x3,5 м, оснащенный дублированными совокупностями жизнеобеспечения.
Это разрешало выполнять долгие переходы, при необходимости создавать ремонтные работы, впредь до замены силовых агрегатов без выхода экипажа наружу. Тягачи «’Харьковчанка» прекрасно зарекомендовали себя при работе в жёстких условиях Антарктиды и покинули о себе хорошую память, не смотря на то, что без поломок (по большей части из-за хладоломкости материалов) в том месте не обходилось.
Производство тягача АТ-Т длилось в течение 30 лет (в первой половине 60-ых годов двадцатого века дневный выпуск достигал 2—3 автомобили) впредь до середины 1979 года, в то время, когда на конвейере его поменял многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т («429»), созданный на базе принципиально иных двигателя, трансмиссии и ходовой части.
Е.ПРОЧКО