Ту-114: самый большой турбовинтовой пассажирский лайнер — «новости дня»
Данный самолет открыл эру отечественных пассажирских дальних а также трансокеанских перелетов. Он владел уровнем комфорта, невиданного для аскетичных советских самолетов. Его экспонировали на выставках как знак превосходства социализма над капитализмом.
И до сих пор Ту-114 сохраняет за собой титул самого громадного в мире турбовинтового авиалайнера.
«Держим путь в Хабаровск. Сижу в купе на диване за столиком. Включил настольную лампу – так эргономичнее просматривать. Через час по окончании отправления в купе зашла проводница. Принесла простыни, одеяла, подушки. Откинула верхнюю полку. Ложимся дремать.
До Хабаровска еще 9 часов пути».
Приблизительно так имел возможность говорить о собственном путешествии пассажир в 1960-е годы. Лишь путь он держал не поездом, как имело возможность показаться он утвержает, что а на самолете. На лайнере Ту-114 были купе с кроватями, столики с настольными лампами, спальные места, а в хвостовой части – отдельный мужской туалет и отдельный женский.
И это был не правительственный спецборт, а серийный самолет.
Работы по проекту начались в мае 1955 года. Изначально мысль казалась несложной: забрать за прототип стратегический бомбардировщик Ту-95 и сделать на его базе дальний авиалайнер. Но диаметр фюзеляжа Ту-95 заведомо не доходил. Он выбирался исходя из требования размещения ядерной бомбы.
Но для пассажиров места требовалось больше. В начальных проработках фюзеляж 114-го планировалось сделать диаметром около шести метров. Тогда в самолете возможно было бы разместить 200 человек, поставив кресла по восемь штук в ряд при одном центральном проходе (схема 4+4). Фюзеляж предполагался двухпалубным: вверху – пассажиры, внизу – багаж.
На это предложение Андрей Николаевич #Туполев сообщил: «Быть может, это правильно, но я не берусь с отечественной индустрией делать таковой фюзеляж диаметром 6 метров».
Конструктор исходил из уровня существовавших тогда разработок, каковые не разрешали сделать достаточно легкую конструкцию герметического фюзеляжа для того чтобы громадного диаметра с нужным уровнем прочностных и ресурсных показателей. Исходя из этого предстоящие проработки велись по фюзеляжу диаметром 4,3 м.
Кроме фюзеляжа на 114-м поменялась схема размещения крыла – самолет стал низкопланом. Соответственно, изменились центроплан, закрылки, носовая стойка шасси. От Ту-95 остались крыло, главные стойки шасси, хвостовое оперение, силовая установка, многие элементы оборудования.
Ту-114 спроектировали и выстроили менее чем за два года. 15 ноября 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Алексеем Якимовым совершил на нем первый полет. 24 апреля 1961 года был совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Хабаровск. Ту-114 вышел на автострады «Аэрофлота», став его флагманом. «Самолет Ту-114 – это первый отечественный межконтинентальный самолет, владеющий высокой степенью комфорта и надёжности для пассажиров.
Туполевские конструкторы создали авиалайнер с неповторимыми летными данными и экономическими чертями», – говорит ассистент председателя совета директоров – директор музея компании «Туполев» Владимир Ригмант.
Не потребовавшаяся модификация
Параллельно со 114-м на базе Ту-95 разрабатывался проект «116» – авиалайнер с теми же габаритами, что и у прототипа. Действительно, в нем планировалось размещать два-три десятка человек, а предназначался он для перевозки высшего управления правительственных делегаций и Советского Союза на громадные расстояния. В средней части фюзеляжа размешалась удобная герметичная кабина с иллюминаторами, а в хвостовой части – входной люк-трап с пневмоприводом.
По этому проекту были переоборудованы два серийных бомбардировщика. Но по начальному назначению эти самолеты ни при каких обстоятельствах не употреблялись. Считается, что основной обстоятельством был через чур большой шум от двигателей серийных Ту-95, доходивший до 112 дБ (за данный «гул» в Североатлантическом альянсе Ту-95 прозвали Bear – «Медведь»).
Исходя из этого оба Ту-116 были переданы для эксплуатации в ВВС России, где употреблялись до 1991 года. На них довольно часто летали на Семипалатинский полигон начальники ядерных опробований.
Иначе, наличие собственного трапа для столь большого самолета решало проблему посадки-высадки. А такая неприятность у Ту-114 именно была.
Казус с трапом
Июнь 1959 года. Нью-йоркский аэропорт Айдлуайлд (Idlewild; это лишь в декабре 1963 года его переименуют в Аэропорт имени Джона Кеннеди). Ко мне для открытия выставки достижений советской науки, культуры и техники на самолете Ту-114 прибыла советская официальная делегация во главе с первым помощником примьера СССР Фролом Козловым.
В этот самый момент в аэропорту случился казус: советскую делегацию никак не могли высадить из самолета. Обстоятельство выяснилось неожиданной: не нашлось трапа таковой высоты, дабы он дотянулся до люка лайнера. Американцы выкрутились, подогнав к борту Ту-114 обычный трап, а на него взгромоздив стремянку.
По ней и спускались члены советской делегации.
На протяжении проведения демонстрационных полетов на аэропортах, где Ту-114 совершал посадку, всегда были неприятности с трапами, а обычно и с тягачами, и с местом для стоянки. Все имеющееся оборудование на гражданских аэропортах мира просто не доходило по своим размерам для столь громадного, большого и тяжелого лайнера. На многих документальных фотографиях прекрасно видны всевозможные приставные лестницы, применяемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления обстановки.
Любопытно, что не смотря на то, что высшее управление СССР пара раз летало за границу на Ту-114, ни один самолет этого типа не входил в 235-й отдельный летный отряд (сейчас – особый летный отряд «Российская Федерация»). Лайнер, что выполнил полет на выставку в Нью-Йорк, а позже употреблялся для визитов Никиты Хрущева в Соединенных Штатах и Китай, был умелым самолетом, принадлежащим КБ А. Н. Туполева.
Второй раз в Соединенных Штатах Хрущев летал на самолете 206-го летного отряда, организованного для простых рейсовых полетов Ту-114 из Внуково. Позднее 206-й отряд перевели вместе с их «тушками» в Домодедово.
«Несоветский» комфорт Ту-114
При уменьшении диаметра фюзеляжа конструкторы частично сохранили его «двухпалубность». Вверху на Ту-114 размешались кабина экипажа, пассажирский салон, буфет; внизу – грузовое отделение, территория отдыха летного экипажа и кухня. До середины 1960-х годов в штатном расписании салонного экипажа самолета кроме бортпроводников состоял кроме этого повар.
Вниз с верхней палубы на нижнюю вела лестница. Но кухня соединялась с буфетом еще и подъемником. Примечательно, что та же компоновка была принята и на первом отечественном широкофюзеляжном Ил-86.
И подъемник из кухни наверх в том месте также был.
Пассажирский салон Ту-114 имел необыкновенную для советского времени трехклассную компоновку. В салонах экономического класса стояло по шесть простых кресел в ряд с центральным проходом (схема 3+3): в носовом салоне – 7 последовательностей, в кормовом – 9 последовательностей. В салоне первого класса, расположенном в центре фюзеляжа, находились 8 последовательностей по шесть кресел повышенной комфортности в ряд с центральным проходом (та же схема 3+3).
Последовательности кресел находились попарно лицом друг к другу, а между ними размешались столики с настольными лампами. Для класса «люкс» были оборудованы четыре купе, размешавшиеся между хвостовым салоном и буфетом экономного класса. В них имели возможность разместиться 24 пассажира на сидячих местах, или 12 пассажиров со спальными местами.
В каждом купе был столик, два поперечных нижних дивана один наоборот другого (они предоставляли или шесть сидячих мест, или два спальных) и одна верхняя откидываемая продольная полка. На протяжении дальних полетов, каковые имели возможность продолжаться до 11 часов, пассажиры класса «люкс», посидев в купе за столиком первый час полета, приобретали пуховые подушки, одеяло, простыню и ложились дремать.
Была на 114-м и еще масса продуманных удобств для пассажиров: кондиционированный воздушное пространство, гардеробы, полки для совокупности «багаж при себе».
Были, действительно, и неудобства. К примеру, второй салон, что позиционировался как салон первого класса, размешался над крылом, ближе всего к двигателям, а потому был самым шумным. К тому же, кресла в нем не откидывались. Потому первый класс по комфорту был, пожалуй, хуже эконома.
На некоторых рейсах данный салон по большому счету употреблялся как ресторан, тем более сходу за ним размешался буфет.
Спальные места в купе обычно употреблялись лишь на интернациональных рейсах. Тогда в каждое купе реализовывали лишь по три билета. На дневных рейсах все места в купе были лишь сидячими, но в купе уже помещалось шесть человек.
Проверка на скорость
Во второй половине 50-ых годов двадцатого века на умелом Ту-114 в Штаты прилетел Андрей Николаевич Туполев. На официальном приеме его познакомили с одним из высших чинов американских ВВС. По окончании обоюдных приветствий Туполев обратился к переводчику: «Ну-ка, переведи “Ну что, удостоверились в надежности?”». – «Андрей Николаевич, я не совсем осознал», – переспрашивал переводчик. – «Переведи, переведи, лишь совершенно верно.
Он-то осознает!» Американский генерал, услышав вопрос, сперва недоуменно наблюдал на Андрея Николаевича, а позже внезапно звучно засмеялся и похлопал по плечу Туполева, утвердительно закивав. «Да, да, удостоверились в надежности, все олл-райт!» – перевел переводчик. «Вот видишь, осознал», – засмеялся Андрей Николаевич. Туполев додумался, для чего еще далеко от побережья на крейсерской высоте самолет встретили и сопровождали армейские самолеты США: американцы не поверили, что Ту-114, в соответствии с заявке, может летать с таковой неслыханной для турбовинтовых автомобилей скоростью – до 800 км/ч, и решили проверить это самостоятельно.
Тогда же, в июне 1959 года, знаменитый американский фотограф Говард Сочурек (Howard J. Sochurek) сделал особую фотосессию Ту-114 для издания “Life” – одного из наибольших в то время еженедельных новостных изданий, делавших основной упор на фотожурналистике (выходил с 1936 по 1972 год). Сочурек отснял не только самолет снаружи, но и его интерьеры. Специально для данной фотосъемки был приглашен Андрей Николаевич Туполев, приехавший со своей дочерью Юлией Андреевной.
С логотипом JAL
В январе 1966 года было подписано межгосударственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией. Такое сотрудничество было весьма удачным, потому, что разрешало осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный Ледовитый океан, а через Россию, что меньше на 2,5 тыс. км. Идеально для таких целей доходил Ту-114.
Первый регулярный рейс по маршруту Москва – Токио – Москва состоялся 17–18 апреля 1967 года. В 1967–1969 годах четыре серийных Ту-114 эксплуатировались совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио – Москва и потом в Париж, Лондон, Рим либо Копенгаген. Ливреи этих лайнеров в целом оставались аэрофлотовскими, но на носовой части наносилась надпись JAPAN AIR LINES. Одним из пяти участников летного экипажа на этих самолетах был представитель JAL.
Из десяти бортпроводников пять были из «Аэрофлота», пять – из японской компании. Салон был переделан в двухклассный на 105 мест.
Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с JAL два года. В 1969-м ему на смену пришли Ил-62 и потом Ил-62М. «Тушки» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.
«Ту-114 много лет был флагманом отечественного гражданского воздушного флота», – говорит Владимир Ригмант. Самолет с успехом эксплуатировался на внутренних и интернациональных линиях «Аэрофлота» до 1976 года.
Пара Ту-114 были способны заменить целый парк поездов линии Москва – Владивосток. Один самолет данного типа вытеснял из эксплуатации 45 000-тонный морской пассажирский лайнер, перевозя за год 50 000 человек!
За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 совершили около 50 тыс. полетов и перевезли порядка 6 млн пассажиров. Самолет продемонстрировал себя как только надежная машина. За все годы эксплуатации была лишь одна трагедия на взлете в Шереметьево в феврале 1966 года, да и та не по вине техники.