Утерянные надежды

«Цеппелин» L.70 – головной корабль серии X – был самым громадным из боевых дирижаблей Первой Мировой, самым грузоподъемным и скоростным. Но, вопреки всем надеждам германской воздухоплавательной работы в корне поменять обстановку и продолжить воздушное наступление на Англию, кораблю суждено было умереть в первом же бомбардировочном рейде.

Вечером 5 августа 1918 года немцы совершили четвертый В первую очередь года рейд дирижаблей на Англию. В нем принимали участие пять судов: L.53, L.56, L.63, L.65 и новейший L.70. Старшим начальником был сам командующий воздухоплавательной работы фрегаттен-капитан Петер Штрассер, летевший на L.70. Подписанный им приказ на проведение рейда предписывал бомбовую нагрузку в 4х300 + 8х100 + 12х50 килограммов для ветхих судов и 8х300 + 8х100 + 8х50 килограммов для L.70.

Целями были установлены «территория Юг, за исключением Лондона» и «территория Центр» (т.е., южная и центральная Англия) по выбору капитанов.

Утерянные надежды
«Цеппелин» L.70 в полете (Douglas H. Robinson «The Zeppelin in Combat», Schiffer, 2004)

Штрассер в течении всей войны систематично обнаружил время для личного участия в боевых вылетах, отслеживая все трансформации совокупности ПВО Британии. Его квалификация как командора эскадры и капитана корабля оценивалась весьма высоко как современниками, так и послевоенными историками, но в этом случае при руководстве и планировании операцией он допустил роковую неточность, в результате которой рейдеры подошли к британскому берегу задолго до темноты.

Частично это разъяснялось недочётами в работе метеорологической работы (прогнозируемый сильный встречный ветер скоро стихал по мере роста высоты), но как раз для корректирования штурманских неточностей и служила совокупность радионавигации, пускай и не совершенная, но все же дающая не такие большие погрешности, дабы уже к 18:30 дирижабли были всего в 60 милях от берега.

Но, у британцев также не обошлось без накладок. Сперва разведка «проворонила» начало рейда, и классического «раннего предупреждения» в этом случае не было. В итоге о приближении немцев Адмиралтейство определило в 20:10 из донесения с борта плавучего маяка, находившегося на якоре в 30 милях к северо-востоку от Хаписберга, а авиастанция Ярмут и другие базы 4-й группы RAF опоздали толком готовиться к перехвату, поскольку были уведомлены еще 40 мин. спустя, в то время, когда соперник был уже менее чем в 10 милях от берега.

Всего из Ярмута и двух соседних станций взлетели 4 палубных «Кэмела» и один простой, 3 DH.4, 5 DH.9 и одна летающая лодка «Феликсстоув». самые перспективными перехватчиками сами британцы вычисляли два ярмутских бомбардировщика DH.4 с 375-сильным мотором «Игл»-VIII. Один из них в 20:55 поднял в атмосферу лейтенант Ральф Э. Кис со стрелком и эйр-механиком 2-го класса Артуром Т. Харменом, на втором 10 мин. спустя стартовал майор Эгберт Кэдбери с капитаном Робертом Леки в качестве наблюдателя (оба офицера были летчиками, причем любой из них уже в один раз поучаствовал в уничтожении цеппелина).

Слева фрегаттен-капитан Петер Штрассер, справа майор Эгберт Кэдбери и капитан Роберт Леки
сразу после охоты на L.70 (оба фото C. F. Snowden Gamble “The Story of a North Sea Air Station”, Oxford, 1928)

Самолет Кэдбери готовили к противолодочному патрулированию, исходя из этого сразу после взлета летчик постарался уменьшить его, скинув обе 100-фунтовых бомбы. Только по окончании посадки он понял, что сброс не сработал, и бомбы все еще висят на держателях. Помимо этого, Леки с удивлением узнал, что на турельном «Льюисе» отсутствует прицел.

На высоте 7000 футов самолет пробил верхний слой туч и потом продолжил комплект высоты в чистом небе. У почвы уже начало темнеть, но в воздухе было еще светло, и германские дирижабли были прекрасно заметны благодаря собственной чёрной окраске.

Британцы видели три цеппелина, идущих неким подобием клина с расстоянием между соседними судами около мили (два вторых чуть раньше развернули к северу и благополучно разминулись с перехватчиками). В 21:45 «клин» также начал поворот к северу. В 22:10 DH.4 Кэдбери был сбоку от ведущего цеппелина и приблизительно на 2000 футов ниже (собственную высоту полета пилот в рапорте не указал, но немцев он «поместил» на 17000 футов).

В 22:20 альтиметр самолета показывал уже 16400 футов, а дирижабль был сбоку от него и чуть выше. Летчик развернул машину и отправился в наступление, но не прямо на цель, а так, дабы пройти чуть левее, чтобы ни во что не врезаться, в случае если это «что-то» могло быть подвешено под дирижаблем (в послеполетном рапорте Кэдбери не уточнил, с чем именно он опасался столкнуться).

Леки навел пулемет на шнобель корабля, но первые пули прошли мимо, что неудивительно в отсутствие прицела. Но прекрасно видимые трассеры разрешили сделать нужную поправку, и стрелок сконцентрировал пламя в одной точке на нижней части борта приблизительно на три четверти длины корабля. Кэдбери замечал, как разрывные пули проделали громадную дыру в полотняной обшивке, а после этого на протяжении корпуса скоро побежало пламя.

Горящий цеппелин задрал шнобель, как словно бы пробуя уйти вверх, но вместо этого «посыпался» вниз и разломился на две половины, перед тем как скрыться в тучах внизу.

«Де Хэвилленд» DH.4 (серийный No A8032), на котором Кэдбери и Леки принимали участие в перехвате
5 августа, послевоенный снимок (G. Page & R. Sturtivant “The D.H.4/D.H.9 File”, Air Britain, 1999)

В один момент с экипажем Кэдбери с другого борта в наступление на дирижабль вышел Кис (по рапорту в 21:55). Он собрал высоту 17000 футов и первый заход совершил «по-истребительному», открыв огонь из синхронного пулемета с дистанции 75–100 ярдов, но «Виккерс» заклинило, и летчику было нужно отвернуть в сторону, дабы разрешить возможность «поработать» стрелку. Тот выпустил около 70 бронебойных (так в рапорте!) и трассирующих пуль, по окончании чего дирижабль загорелся в точке ближе к корме и начал падать.

Падающий гигант чуть не зацепил набирающий высоту DH.9, пилот которого красочно обрисовал последние мгновения корабля. Он утвержает, что сперва в задней части корпуса показался маленькой шар огня, что за пара секунд охватил всю корму. Дирижабль начал опускать хвост и отправился вниз, пламя побежало к носу корабля стремительнее, чем раньше, и еще через пара секунд он уже пылал всецело, падая в практически вертикальном положении, после этого развалился на две половины.

Кормовая часть падала стремительнее, носовая медленнее, при падении был виден раскаленный силовой комплект.

При падении дирижабля пара его бомб сдетонировали. Разлившееся пятно бензина на воде горело практически час. Барограф, позднее найденный на одном из обломков, продемонстрировал, что в момент атаки корабль шел на высоте 5500 метров (18000 футов).

Смерть флагманского корабля замечали экипажи всех остальных цеппелинов (в бортжурналах время смерти отмечено как 22:15, т.е. часы Кэдбери очевидно торопились на пара мин.). Все капитаны дружно решили отбомбиться по запасным целям на побережье (практически, скинув бомбы в открытом море) и на полной скорости уходить на восток.

С именем погибшего начальника L.70 Петера Штрассера были связаны все поражения и прежние победы германской морской воздухоплавательной работы. Именно он главенствовал вдохновителем проводимого флотом воздушного наступления на Британию, и не отказывался от данной идеи, не обращая внимания на все успехи британской ПВО. Его преемник не имел таковой влияния и воли.

Практически, сбив L.70, британские летчики стёрли с лица земли и всю воздухоплавательную работу, которая фактически сразу после смерти командующего прекратила полеты.

Х/ф \

Статьи, которые будут Вам интересны: