В обход босфора — «военные действия»
Проект, интересовавший Брежнева и Сталина, будет осуществлен
В Иране длится подготовка к постройке судоходного канала Каспий – Персидский залив. Проект имеет, как и в прошлом, стратегическое значение для нашей страны. Но Запад вместе с Турцией прямо либо косвенно мешал созданию данной артерии.
Кстати, Соединенными Штатами она включена в антииранские санкции.
Начиная с 1890-х годов отечественные взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Созданный русскими инженерами в 1889–1892-м, он снабжал малейший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы появились для данной цели ненужными.
Появлению проекта содействовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгерской империи и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Санкт-Петербурга над этими проливами и размещении на протяжении их побережья его военных баз.
Дело в том, что более чем половины количества внешней торговли России осуществлялось этим методом. И как раз по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, много раз проникали в Черное море и соответственно к берегам империи.
Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста во второй половине 90-ых годов двадцатого века антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив. Правильнее, денежным и вторым экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого плана.
И не смотря на то, что санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока остается под вопросом, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.
Совместная российско-иранская рабочая группа по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о самой артерии и статусе проекта. Санкт-Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период соответственно Англии и США.
Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Санкт-Петербург, поскольку не было уверенности в конкретно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность разрешала снабжать военно-политическую безопасность маршрута.
В 1908-м переговоры были приостановлены, чему содействовало растущее давление на Тегеран со Лондона и стороны Стамбула по вопросам сроков нового и статуса канала его сооружения.
Первая мировая, конечно, не разрешила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация взаимоотношений Турции с советской Россией снизила его актуальность. СССР и РСФСР оказали, как мы знаем, военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с державами Антанты и Грецией (1919–1923). Вместо Анкара в сентябре 1924-го обеспечивала, что Босфор и Дарданеллы ни при каких обстоятельствах не будут употребляться в ущерб заинтересованностям СССР.
С смертью Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938-го антисоветские, правильнее, пантюркистские тенденции в политике Анкары быстро усилились. Лучшее подтверждение тому – ее участие в плане «Горючее», проекте совместной с Францией и Англией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940-го. Замысел предусматривал, например, пропуск английских и французских армейских судов в Черное море.
Но с конца 30-х стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что было вызвано активным действием Англии, Турции и Германии на внешнюю политику Тегерана. В том месте именно подготавливались расторгнуть советско-иранский соглашение 1921 года «О границе и дружбе», по которому (статья 6) СССР при угрозы его безопасности был в праве ввести в страну собственные войска.
Тегеран-43. Малоизвестный сюжет
С середины апреля 1941-го Турция под различными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с другими грузами и военными для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время ВОВ (по крайней мере до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР возвратиться к идее канала Каспий – Персидский залив.
Проект был доработан к осени 1942-го – по окончании совместного вступления советских и английских армий в Иран в августе-сентябре 1941 прихода и года к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.
Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских армий к Суэцкому каналу в 1942-м не могли не содействовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив. Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный. Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р.
Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.
Резкое ухудшение советско-турецких взаимоотношений в 1945–1953 годах, с одной стороны, содействовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР стали причиной усилению влияния на Тегеран Лондона и Вашингтона. Потому о проекте забыли на много лет.
Тем более что весной 1953-го СССР забрал курс на нормализацию взаимоотношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.
Подготовка земли
Со второй половины 50-х управление Ирана решило вернуть политику, что именуется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956-го состоялся официальный визит правительственной делегации во главе с Шахиншахом в СССР, беспрецедентный за всю историю двусторонних взаимоотношений. Был подписан последовательность экономических соглашений, не касавшихся, но, канала. Но на переговорах, на протяжении одной из встреч тогдашнего предсовмина СССР Н.А.
Булганина с Шахиншахом отмечалось (в соответствии с протокольной записи), что стороны придают ответственное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий – Персидский залив. Но в итоговое коммюнике данный сюжет не включили. Вероятнее по инициативе иранской делегации, дабы не злить американцев, отговаривавших Тегеран от проекта.
Однако в первой половине 60-ых годов двадцатого века была создана советско-иранская рабочая группа по проработке вопроса, с ее мыслями ознакомили тогдашнего председателя парламента СССР Л.И. Брежнева на протяжении его визита в Тегеран в ноябре 1963-го. Как раз тогда стороны создали юридическую базу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном применении водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».
А в июне 1965-го, в то время, когда состоялся столь же масштабный, как во второй половине 50-ых годов двадцатого века, визит Шахиншаха в СССР, стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен на протяжении визита советского премьера СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в первых числах Апреля 1968-го.
Проект по большей части был одобрен обеими сторонами. Но уже по традиции без упоминания в сообщении…
В те же годы участились американо-иранские встречи на наибольшем уровне, на протяжении которых США прямо либо косвенно заявляли о несоответствии проекта долговременным заинтересованностям Соединенных их союзников и Штатов по Североатлантическому альянсу. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, наоборот, поддерживали проект (снабжающий малейший маршрут между данной страной и СССР), что содействовало нормализации взаимоотношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним контрактом «О дружбе и добрососедстве».
Любопытно, что с осени 1975-в первых рядах в Соединенных Штатах стали разрабатываться замыслы свержения провоцирования и шахского режима иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Действительно, Вашингтон выполнял «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту также не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…
В Тегеране не решались всецело проигнорировать позицию Соеденых Штатов. Как-никак до 70 процентов ежегодного количества экспорта иранской нефти направлялось за океан, а часть Соединенных Штатов в зарубежных инвестициях в Иране превышала 40 процентов. Вдобавок поставки из америки минимум на 60 процентов покрывали потребности армии Ирана в боеприпасах и вооружениях.
А в целом часть государств НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85 процентов.
В один момент Турция со второй половины 60-х стала иногда снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы. Данный фактор был серьёзен для СССР, потому, что, во-первых, уже в 60-х минимум 50 процентов ежегодного количества экспортируемой советской нефти перевозилось по этому маршруту. А во-вторых, реализация проекта канала потребовала больших денежных и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим в- и внешнеэкономическим обстоятельствам.
Все это содействовало тому, что обе стороны не то дабы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию. На протяжении переговоров Шахиншаха в Москве в октябре 1972-го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973-го стороны опять вне коммюнике зафиксировали обоюдную выгодность канала, советовавши уточнить последовательность технических параметров.
Но правовую и технологическую базу для будущего строительства все же расширяли: на протяжении этих визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963 года были подписаны «Программа экономического и научного сотрудничества» на 15 меморандум и лет «О обоюдном поощрении капитальных вложений».
Всего за 60–70-е годы в Иране посредством СССР было выстроено более чем 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, а также один из наибольших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и примыкающая к Азербайджанской ССР практически 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.
Вашингтон, Анкара и Лондон настаивали на том, дабы главный экспортный поток иранского голубого горючего перекачивался через Турцию, но Тегеран и Москва в 1972–1973 годах договорились о транзите иранского газа в европейское зарубежье в течение 20 лет через СССР. Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие узнаваемые события в Иране стали причиной «консервации» проекта.
Словом, магистраль Каспий – Персидский залив, очень удачная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие НАТО и США. Не смотря на то, что, если судить по упомянутым тенденциям и соглашениям в двусторонних отношениях, поэтапно подготавливалась правовая, экономическая и технологическая земля.
Время строить
Сейчас проект в списке приоритетных для Тегерана и в отличие от шахского периода в стране отнюдь не скрывают ни параметров канала, ни переговоров с другими государствами по вопросам его сооружения. Как отмечают иранские специалисты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большая часть других государств экс-СССР, и Европы. Для потенциальных пользователей данный путь более чем в два раза меньше классического водного маршрута через Турцию.
Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и зарубежные эксперты. Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020-х.
Схожие оценки высказываются русским экспертным сообществом. В случае если сказать кратко, судоходный канал Каспий – Персидский залив, полностью проходящий по территории Ирана, способен обеспечить малейший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Данный маршрут нужен стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов.
Действительно, все это хоть и многообещающая, но все же до тех пор пока только возможность.
Еще в 1996–1997 годах управление транспорта Ирана и Министерства дорог, направляя делегации в Россию, информировало о рвении привлечь ее инвестиции либо технологии к сооружению трансиранского водного пути. Отечественная сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, в особенности в сфере экологии – ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была заключено соглашение об изучении иранскими экспертами русского опыта гидротехнического строительства.
Направляемые Тегераном делегации из Ирана стали систематично посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998-м была создана совместная группа экспертов по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО.
Общая длина судоходного пути будет равна примерно 700 километров, а также по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком интернациональное русло Шатт-эль-Араб, порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения всей артерии оценивались иранской стороной в 2012–2013 годах минимум в 10 миллиардов, а также по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) – в 5,5–6 млд дол.
Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2–1,4 и 1,4–1,7 миллиарда американских долларов, начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.
На протяжении заседаний в начале 2000-х российско-иранской рабочей по торговле и научному сотрудничеству представители Тегерана внесли предложение отечественной стране последовательность вариантов оплаты ее технологического содействия сооружению канала, и строительства в Российской Федерации грузовых («река-море») и запасных судов, востребованных на водном пути.
Примечательна в данной связи недавняя публикация группы специалистов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «…Наличие в республике фабрик, специальных на судостроении, есть веским доводом в пользу создания в Дагестане большого промышленного кластера по производству судов, а также для трансиранского маршрута». Но проект образования для того чтобы кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. Согласно данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, но дело так с места и не сдвинулось.
Отмечено кроме этого, что согласно точки зрения «многих ученых, в числе которых д.т.н., доктор наук Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских предприятий реально организовать конкурентное производство судов «река-море». Более того, применение разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию судов смешанного плавания нового поколения – «тримаранов» – именно отвечает условиям и требованиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский». Тем более что в мире наметился рост спроса на подобные суда.
Резонно высказать предположение, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией важное ухудшение взаимоотношений с Россией, содействуют более тщательному изучению вариантов отечественного содействия созданию столь ответственного водного пути.