Весьма креативный конец
Cередина Второй мировой войны стала периодом «качания весов» в смертельном соревновании между германскими подводными лодками, их охраной и жертвами этих самых потенциальных жертв. Как мы уже отмечали, во второй половине 1942 года обстановка в подводной войне складывалась в пользу Германии. С августа по октябрь «У-ботам» удалось потопить более 300 транспортов водоизмещением более чем 1,6 миллиона тысячь киллограм. Цифры выглядят в полной мере внушительно и все было бы здорово для «пиратов», если бы не одно «но».
Этого было не хватает, дабы сломить сопротивление Англии, к которой в то время уже широкой рекой вливалась помощь иначе Атлантики от бывшей колонии.
Управление же подводных сил Кригсмарине, прежде всего набиравший все больший авторитет «подводный» адмирал Дёниц, избрало очевидно неверный путь. Как и в Первую мировую, главным критерием успеха стал разрешённый войти на дно тоннаж, независимо от того, что перевозили потопленные суда и перевозили ли по большому счету (шли в момент атаки порожними). Союзники хорошо воспользовались данной неточностью, поменяв охрану конвоев в строгом соответствии с важностью их нагрузки.
Этим достигался двойной эффект: сильное прикрытие лишь реально топило лодки либо мешало их атакам, но еще и содействовало отказу от активных действий у «неопытных» начальников «У-Ботов». Для чего пробовать разламывать стенку лбом, в то время, когда тот же тоннаж возможно «подсобрать» в более эргономичных условиях?
«Первая проба» прошла в ноябре 1942 года, в то время, когда огромные караваны союзников перевезли и высадили во Французской Северной Африке целую армию со всем нужным, от танков до походных ванн.
Немцы эту операцию попросту прозевали. Их субмарины, безотлагательно отзываемые с просторов Атлантики в район Гибралтарского пролива и Марокко, опаздали: войска уже пребывали на берегу. Исходя из этого им оставалось постараться помешать снабжению армий союзников в Африке. Однако тут сыграла собственную роль концентрация сил ПЛО на нужных направлениях: конвои со снабжением для армий и подкреплениями охранялись значительно лучше, чем простые трансатлантические рейсы.
Немцам не удалось достигнуть сколь-нибудь заметных удач, что очень вдохновило американцев и англичан. Сейчас они имели возможность не без оснований высказать предположение, что смогут открыть «второй фронт» фактически в любом эргономичном им месте побережья оккупированной нацистами Европы.
Но, определенную цену за успешную операцию союзникам все же было нужно заплатить.
Немцы всецело отыгрались на судоходстве союзников в других районах Атлантики, в первую очередь недалеко от Фритауна, у побережья Бразилии. в Карибском море и у южной оконечности африканского континента — в том месте. где силы ПЛО были вынужденно ослабленными. В итоге, ноябрь 1942 года стал одним из самых успешных месяцев для «подводных пиратов». На дно пошли суда водоизмещением более 800 тыс. тысячь киллограм.
Большемесячная «добыча» первенствовала
« проба» прошла в ноябре 1942 года, в то время, когда огромные караваны союзников перевезли и высадили во Французской Северной Африке целую армию со всем нужным, от танков до походных ванн. Немцы эту операцию попросту прозевали. Их субмарины, безотлагательно отзываемые с просторов Атлантики в район Гибралтарского пролива и Марокко, опаздали: войска уже пребывали на берегу. Исходя из этого им оставалось постараться помешать снабжению армий союзников в Африке.
Однако тут сыграла собственную роль концентрация сил ПЛО на нужных направлениях: конвои со снабжением для армий и подкреплениями охранялись значительно лучше, чем простые трансатлантические рейсы. Немцам не удалось достигнуть сколь-нибудь заметных удач, что очень вдохновило американцев и англичан. Сейчас они имели возможность не без оснований высказать предположение, что смогут открыть «второй фронт» фактически в любом эргономичном им месте побережья оккупированной нацистами Европы.
всего один раз, в апреле 1917 года.
Но, что характерно, более 2/3 всех разрешённых войти на дно транспортов следовали не в конвоях, а самостоятельно — по большому счету без какого-либо эскорта. И, когда освободившиеся по окончании африканской операции эскортные силы приступили к собственной работе в «оголенных» районах, утраты тут же пошли на спад. Уже в декабре количество потопленного тоннажа упал практически в 2,5 раза!
Немцам оставалось лишь выкладывать на стол очередные козыри. Не имеет значение откуда, из карт в руке либо из рукава, где у «специалиста» постоянно найдётся пара лишних тузов.
Все резервы «неограниченности» подводной войны к тому времени уже были исчерпаны.
Решающим стал инцидент с лайнером «Лакония», произошедший в середине сентября 1942 года. «U-156» под командой капитан-лейтенанта Хартенштейна потопила у берегов Западной Африки данный большой транспорт, на борту которого пребывали практически 3000 человек. Неприятная ирония пребывала в том, что практически две трети из них являлись союзниками немцев — это попавшие в британский плен офицеры и итальянские солдаты.
Определив об этом, Хартенштейн приложил все силы к тому, дабы спаси как возможно больше «потерпевших крушение». С целью уменьшения количества утрат он передал открытым текстом, что не атакует ни один корабль, что захочет оказать помощь экипажу «Лаконии». К спасению присоединились еще две субмарины, «U-506» и «U-507». Но три маленьких «челна» имели возможность принять на борт только по паре десятков спасенных.
Но многим удалось собраться на шлюпках, каковые «волки» по-джентльменски взяли на буксир, не сортируя их жителей на собственных и чужих. В общем, чуть ли не гуманистическая идиллия. Дабы закрепить собственный статус спасателей, на рубке «U-156» немцы установили громадный белый флаг с красным крестом — знак, понятный, казалось бы, любому.
Лишь, казалось бы.
На четыре дня достаточно сумбурных спасательных работ над караваном из лодки и буксируемого ей каравана шлюпок появился американский самолет «В-24». Его начальник ни 60 секунд не колебался и атаковал беспомощную субмарину. «U-156» отделалась легкими повреждениями, но одна из бомб попала прямо в шлюпку со спасенными. Только спустя 2 десятилетия стало известно, что американский его командир и экипаж совершили данный очевидно негуманный поступок не по собственной воле.
Он получил приказ собственного руководства: топить все и вся, независимо от того, кто попадет под пули и бомбы, британцы либо итальянцы.
На том идиллия закончилась, причем с на большом растоянии идущими ужасными последствиями. Для начала, из 2800 человек, пребывавших на борту лайнера, погибли 1300, причем практически все — итальянцы. Причем — в какие-то веки! — немцы в подводной войне реально были морально правыми.
Но ненадолго: уже на следующее утро 17 сентября Дёниц отреагировал на данный вправду бессмысленно ожесточённый поступок еще более жестоко. Он дал своим подводникам новый приказ, в самой категоричной форме запрещавший начальникам лодок заниматься спасательными работами. Точки над «i» были поставлены в начале этого примечательного документа: «Спасение противоречит самому первому правилу ведения войны на море, требующему их судов команд и уничтожения противника».
Потом «командующий пиратами» не поленился перечислить все запретные действия: «Запрещается предпринимать каждые попытки к спасению команд потопленных судов и кораблей, а также, вылавливать тонущих, передавать их на спасательные шлюпки, возвращать в обычное положение перевернутые шлюпки, снабжать пострадавших водой и провизией». В общем, жестокость со стороны самолета союзников, не смотря на то, что и осознанная, но одиночная, стала предлогом для жестокости тотальной и узаконенной письменным приказом.
Дальше в этом направлении идти было некуда: резерв «тотальности подводной войны» был выбран до дна. На прямой приказ расстреливать спасающиеся экипажи вряд ли решился бы самый отпетый приверженец «полного уничтожения»: не смотря на то, что до 1945-го и последующего Нюрнберга оставалось еще пара лет, опыт некоторых подводных пиратов прошлой войны, преступивших все грани человечности и казненных победителями, точно не был забыт.
Подлодка Тип «XXI»
Исчерпан был и резерв производственный: расширить темп вступления новых единиц в строй кроме этого не представлялось вероятным, в первую очередь, по обстоятельству необходимости подготовки новых команд. И сейчас фактически единственным плодотворным методом для немцев оставалось совершенствование техники.
Как мы уже отмечали, развитие коротковолновой радиолокации и активные действия дальней противолодочной авиации вынуждали подводные лодки все чаще погружаться, утомляя экипаж и очень сильно замедляя выход на «тучные поля» в середине Атлантики либо более дальних морях. В этот самый момент немцы отыскали в памяти об «примочке», обнаруженной захваченных в первой половине 40-ых годов двадцатого века недостроенных голландских лодках «O-25» и «O-26».
Им являлось РДП («устройство для работы дизелей под водой», либо, в голландской терминологии, «узаконенной» на Западе, шноркель (либо шнорхель, в зависимости от произношения на том либо другом языке).
Довольно первенства в этом деле хватает самых соображений и различных спекуляций. У нас довольно часто вспоминают подобную совокупность, установленную на подводной лодке «Кета», созданную еще в 1904 году.
Пара позднее подобным устройством оборудовали субмарину «Генерал-фельдмаршал граф Шереметьев», а в 1915 году уже третий вид «дыхательной трубки» был установлен на балтийских «барсах» — «Леопард» и «Волк». Но предстоящего развития устройство РДП ни в дореволюционной России, ни в СССР не взяло.
По в полной мере понятной причине.
Как продемонстрировали ранние испытания, оно оставалось очень ненадежным. Фактически равно как и давешние его предшественники, сотворённые еще в десятнадцатом веке: так как кроме того самые первые лодки имели дыхательные трубки, снабжающие доступ кислорода к их «двигателям», трудившимся веслами. И в итоге РДП выяснилось как бы «снова изобретенным» в Голландии, потому, что оно стало первым реально работоспособным.
Устройство складывалось из двух перископических труб — одна с плавающим на поверхности воды шаровым клапаном (для предотвращения случайного попадания воды), была впускным воздуховодом, вторая, выхлопная, клапана по большому счету не имела. Голландцы удачно испытали его, но тут наступил провал страны, занятой германскими армиями фактически без сопротивления.
Все описания опытов и само устройство попали в руки немцев, каковые сходу не смогли оценить важность этого неуклюжего «дивайса», сочтя его за необычный курьез для не сильный флота.
Но бедственная для Кригсмарине весна 1943 года вынудила снова обратиться к идее шноркеля. Известные своей изобретательностью германские инженеры скоро доработали голландский вариант. заменив две перископические трубы одной, поделённой в на «выход» и «вход».
Очень серьёзной изюминкой стал поворотный шарнир, разрешавший заваливать все это устройство в особое углубление в палубе, расположенное сзади рубки. В следствии лодка с убранным РДП фактически не теряла скорость ни в надводном, ни в подводном положении.
Это, так сообщить, нужные «корешки». Но были и «вершки», причём изрядно неприятного свойства.
Запорный шаровой клапан доставлял изрядно забот экипажу. Кроме того при слабом беспокойстве требовалось полное внимание механиков, дабы при закрытия клапана мгновенно отключить дизель. Промедление хотя бы в пара секунд вело к тому, что дизель засасывал воздушное пространство из отсеков лодки. «ударяя по ушам» впредь до разрыва барабанных перепонок. Да и скорость с поднятым шноркелем, мягко говоря, была не на высоте: шесть узлов максимум, другими словами медленнее, чем полный движение под электромоторами.
Однако, РДП решал основную проблему: лодка становилась намного менее заметной с воздуха либо моря кроме того при применении РЛС. Исходя из этого в первой половине 40-ых годов двадцатого века начались работы по оборудованию шноркелем лодок серий «VII» и «IX». Первой обладательницей РДП стала «U-58», отправившаяся в поход в начале 1944 года, а к лету того же года уже добрая половина основной ударной силы, лодок, базирующихся во Франции, взяли собственный РДП.
Сборка подволной лодки Typ XXI
В этот самый момент выяснились дополнительные сложности. Да, уклонявшаяся от атак субмарина имела возможность оставаться под водой до нескольких дней. Но это становилось тяжелым опробованием для экипажа: воздушное пространство в отсеках получал запах настоящей помойки.
При том лодка должна была держаться на маленькой глубине, головку шноркеля возможно было найти радиолокатором, а дизельный выброс стелился над водой и был виден значительно лучше, чем перископ. К тому же из-за шума собственных дизелей лодка не имела возможности пользоваться гидролокатором и шла практически вслепую. Так первоначально шноркель вместо действенного средства против действий судов ПЛО превратился в определенную «нагрузку», не всегда эргономичную и применимую.
Инженеры, конечно же, пробовали решить сыпавшиеся как из рога изобилия неприятности, но лишь спустя приблизительно три доработок и года исследований РДП стал непременно рабочим инструментом. Да да и то, всецело действенным он являлся только на новых типах субмарин, где его установка была предусмотрена сначала.
Что касается переоборудованных лодок, то вдобавок к «детским заболеваниям» самого устройства, неспециализированный результат внедрения новшества заметно понижался еще и тем, что «семерки» легко изначально не рассчитывалась на проведение долгих операций под водой.
Пока же, до появления новых полноценных боевых подводных судов, немцы пробовали заткнуть другие дыры. Кроме того применение РДП не имело возможности решить автономности и проблему дальности, в первую очередь у «семерок».
Исходя из этого уже по окончании начала войны началась разработка… нет, не очередного напичканного смертельным оружием примера, а сугубо транспортной лодки. Серия XIV изначально создавалась как лодка снабжения и предназначалась для замены употреблявшихся для данной цели перестроенных единиц серии IX-D1 и рассчетных минзагов серии ХВ. В итоге, именно «четырнадцатой» серии удалось стать первым проектом армейского времени, доведенным до стадии готовности.
Эти лодки имели меньшую длину, чем стандартные боевые «десятки» и снабжалась громадными внешними цистернами, расположенными по бокам, отчего они купили необычный округлый вид, напоминавший фермерам коровьи бока. Из этого и их прозвище «Молочная корова», Milchkuh, чаще переводимое как «Дойная корова». Да и назначение сказало о том же: лодка снабжения подвозила в открытый океан горючее и провизию, которую «выдаивали» их «боевые подруги».
Дело хорошее, но это очень нужное для собственных «сестричек» «животное»владело ещё и воистину коровьей грацией. Лодки данного типа фактически постоянно оказывались в невыгодных условиях если сравнивать с десятками «и» обычными «семёрками». Их манёвренность и подводная скорость были не на высоте.
Что и сказалось в сражении, причем весьма скоро. Первая партия в шесть единиц понесла большие потери: на протяжении семи дней в июле 1943 года на дно пошли сходу три «дойных коровы». корабли и Самолёты ПЛО делали их беззащитными: хуже того, заодно под раздачу попадали и «доярки», не успевавшие своевременно прервать процесс принятия горючего. В итоге, увлекательное новшество, как говорится, зачахло на корню. Из второй партии «коровок» на воду спустили лишь четыре штуки.
Остальные разобрали прямо на стапелях, не достроив. Конечно, последующие заказы на лодки снабжения не выдавались. Действительно, конструкторы создали увеличенный вариант (серия ХIVВ), но и он не отправился в производство.
На момент завершения проекта уже вовсю разбирались ранее заложенные «снабженцы» серии ХIVА, так что никакого смысла заменять одни потерпевшие фиаско подводные танкеры вторыми не имелось. Тем более, что по трудозатратам на постройку «коровы» превосходили собственных «потребительниц» более чем вдвое.
Практически такая же будущее постигла специальные подводные заградители.
Не смотря на то, что германские субмарины имели возможность принимать намерено созданные мины в торпедные аппараты, но, как уже отмечалось, не все и в достаточно ограниченных количествах, не говоря уже о том, что аппараты в тот момент не могли употребляться для собственной основной «работы». Исходя из этого реализация проекта минзага со особыми минными шахтами, не мешающими применению торпед, так же, как и прежде смотрелась в полной мере привлекательной.
Так на чертежных досках показалась серия X, которую ожидала не меньше непростая будущее, чем «дойных коров». Изначально (в варианте ХА) лодка предполагалась как весьма большой океанский подводный корабль надводным водоизмещением около 2500 т. Шахты для мин размешались как в легком корпусе по обоим бортам, так ещё и в прочного корпуса по диаметральной плоскости. Конструкция в целом смотрелась в полной мере внушительно, но проект ожидало полное фиаско.
Постройку заблокировал лично Дёниц, вычислявший, что значительно лучше израсходовать деньги на две-три любимые им «семерки» вместо каждого «монстра».
Конструкторам было нужно перекраивать чертежи, пробуя как возможно больше ужать размеры, сохранив минную нагрузку. Нужно сообщить, это им удалось. Вариант ХВ, по сути собственной являвшийся уменьшенной копией «старшей сестрицы», имел на треть меньшее водоизмещение.
Но наряду с этим имел возможность нести кроме того больше мин, чем А, целых 66 штук. К тому же нашлось место для пары кормовых торпедных аппаратов.
Против для того чтобы подводного корабля первоначально не возражал кроме того Дёниц. Но по окончании отсрочек реализации и долгих прений было выстроено всего восемь специальных минзагов.
Как уже неоднократно отмечалось, движение подводной войны, дававший то всплески побед, то провалы, так очень сильно нервировал командующего подводными силами (а позже и всем Кригсмарине), что любое отступление от главной «семерочной» линии воспринималось очень болезненно. А «десятки» кроме того в переделанном варианте появились самыми громадными единицами среди германских «У-ботов» Второй мировой войны.
И самыми затратными: на постройку каждой требовалось 845 тыс. рабочих часов, в то время как для изготовления одной «семерки» -в 3,4 раза меньше, всего около 250 тыс. очевидно недопустимая роскошь для широкого тиражирования. Тем более, кроме того выстроенные единицы практически не употреблялись по прямому назначению. Большая часть из них перестроили во все тех же «снабженцев», благо, минные шахты имели возможность принять изрядное количество груза.
А в дополнение к ним на палубе воздвигли надстройки-контейнеры. солидный объём и Большая дальность грузовых помещений делал «десятки» нужными для снабжения боевых «сестричек» в отдаленных океанских водах. Но, как и при с «дойными коровами», силы ПЛО союзников, в первую очередь — авиация, сделали передачу грузов на поверхности через чур страшной.
И 10-я серия отправилась в окончательную отставку.
Куда как более занимательным и, в принципе, перспективным вариантом принципиально новых субмарин явилась так называемая серия XVII. В действительности, история ее достаточно продолжительная, и серией последовательность довольно-таки разных лодок назвать возможно лишь условно.
Объединяло их всех то, что они являлись плодом творчества особого КБ, трудившегося под управлением доктора наук Гельмута Вальтера. Данный ученый еще в начале прошлого века справедливо полагал, что подводные лодки все еще являются мало изученный объект, из которого при нетрадиционном подходе возможно извлечь массу нераскрытых возможностей.
Первая и основная его мысль была в том, чтобы обеспечить подводный корабль единым двигателем большой мощности, талантливым трудиться под водой по замкнутому циклу, не всплывая на поверхность. Тем самым лодка приобретала возможность стать по-настоящему «подводной». Для решения данной более чем непростой задачи Вальтер решил применять уникальный двигатель, трудящийся на перекиси водорода.
Это нестабильное (и очень страшное в концентрированном виде) соединение при нагревании деятельно разлагается на кислород и … простую воду. Но, потому, что реакция происходит с дополнительным выделением тепла, воду возможно перевоплотить в перегретый пар. А тёплый кислород способен легко окислять (другими словами сжигать) углеводородное горючее -ту же нефть, давая дополнительный количество разных газов, в основном, той же двуокиси и воды углерода.
Все это «хозяйство» замечательно доходило для вращения турбины. В следствии получалась парогазовая двигательная установка, вес которой — при равной мощности, был несопоставимо меньше веса дизелей. Не менее важно то, что она замечательно имела возможность трудиться под водой: так как нужный кислород выделялся из «горючего».
Подлодка U-3008. Портсмут.
Август 1946 г.
Разработки Вальтера, стартовавшие в начале 1930-х, продлились более десятилетия и первоначально были успешными лишь в научном смысле этого слова. Первую хоть как-то работоспособную парогазовую турбину нового типа удалось создать лишь во второй половине 30-ых годов двадцатого века.
Но ее мощность сразу же достигла 4000 л.с. — на уровне самых замечательных дизелей того времени.
Сейчас поднялась задача внедрения данного новшества на субмарину. Первые варианты, относящиеся к серии V, были совсем маленькими, водоизмещением 60 — 80 т. Для боевых целей они были очевидно негодными, но показали работоспособность нового двигателя. На опробованиях «V-80» смогла достигнуть под водной скорости под 28 узлов — фантастика для того времени!
Но успех имел весьма неприятную изнанку, поскольку установка Вальтера являлась дико прожорливой, потребляя в 25 раза больше топлива на милю, чем экономичный дизель. До тех пор пока вальтеровские лодки оставались всего лишь эффектной игрушкой. Все семь несерийных единиц, созданные в начале 1940-х, пока не доходили Кригсмарине.
Не смотря на то, что и заметно прогрессировали. Первая из представительниц серии XVIIА («V-300») имела водоизмещение уже в 650 т. Дабы как-то расширить дальность, было нужно пойти на компромисс и установить дополнительно небольшой дизель для экономического хода. Результат был предсказуемым: два энергетических агрегата плюс запасы дизельного топлива и перекиси водорода заняли практически целый количество корпуса, покинув для оружия, экипажа и оборудования самый минимум.
Так незначительный, что торпедные аппараты изначально кроме того не пробовали установить. Не смотря на то, что «V-300» спустили на воду в первой половине 40-ых годов двадцатого века а также уже присвоили «флотский» номер «U-791», ввести в строй ее так и не удалось до самого финиша войны. Как и несколько чуть улучшенных «двоюродных сестричек», каковые кроме того не добрались до водной поверхности, оставшись на стапелях.
Тогда Вальтер предпочёл снизить амбиции в скорости хода и отношении размеров.
Последние две лодки серии XVIIА «U-792» и «U-793», являлись прибрежными с водоизмещением чуть менее 300 тысячь киллограм со скоростью в 25 узлов. Но их удалось без особенных неприятностей достроить и ввести в строй. Следующая пара («U-794» и «U-795») была еще меньше по размерам и имела скорость на один узел ниже.
Вся четверка наконец-таки взяла оружие: два носовых торпедных аппарата. Их кроме того задействовали в боевых операциях, не смотря на то, что новаторские кораблики причиняли много хлопот своим ограниченным радиусом действия (но, достигавшим под запасным дизелем уже 1800 миль) и проблемами с «нестандартным» горючим, которое все больше все в громадных уходило в ВВС. для другого «чудо-оружия», ракеты «Фау-2».
А спец-КБ Вальтера и его начальник не прекратили попытки внедрения собственных детищ на флот, действительно, сдавая назад с каждым шагом. Увеличенная на 40 т серия XVIIВ стала еще более медленной. но радиус действия возрос практически в два раза. Что любопытно, в отличие от тех же «Фау-2» трудившихся на том же «горючем», с «перекисными» субмаринами удалось кроме того соблюсти секретность.
Большую роль сыграло «шифрование»: в полной мере узнаваемая в науке, технике а также в быту перекись водорода в документации имела таинственные условные заглавия, такие как «аурол» либо «горючее Т». Но будущее проекта в целом была довольно-таки печальной. Снова «гора родила мышь». Адмиралы Кригсмарине заказали 12 экзотических единиц, но заложено было десять, а семь из них разобрали в ранней стадии постройки.
Моряки совсем раскусили, что новаторская лодка оказалась весьма дорогой, сложной и страшной в эксплуатации, к тому же не сильный по оружию.
Тем более, что к тому времени германским конструкторам удалось создать пускай и более «простой» по правилам, но очень и очень действенный подводный корабль. Применив наряду с этим исходный «вальтеровский» постулат: подлодка должна быть реально подводным, а не ныряющим кораблем.
Началось все с той же XVII серии, от которой забрали все лучшее, другими словами ее превосходно подходящий для перемещения под водой корпус. В начале 1943 года, в то время, когда его инженеров и Вальтера преследовали неудачи с экзотическим его топливом и двигателем, второй профессор , доктор наук Олфкен внес предложение переделать «перекисное детище» в «электрическую» лодку.
И к апрелю того же года уже готовься соответствующий проект известной «серии XXI», ставшей по сути дела первой настоящей массовой реально «подводной» лодкой.
Главная мысль пребывала в сочетании новых обводов и помой-му ветхих средств перемещения. Парогазовую турбину Вальтера заменили на классическую совокупность электромоторов и дизелей, но с совсем новым выговором.
Дизель сейчас стал из главного сугубо запасным двигателем и имел вес и малую мощность. а вот электрической части уделили особенное внимание. Моторы стали более замечательными, а широкие танки для хранения перекиси в нижней части корпуса перевоплотили в аккумуляторные ямы быстро увеличенной емкости. Так, субмарина приобретала возможность значительно больше ходить в глубине моря, которая и стала для нее сейчас «главной средой обитания».
Само собой разумеется, все это (в первую очередь, новые емкие, но тяжелые в сумме аккумуляторная батареи) стало причиной росту водоизмещения. Но все равно, в итоге оказалась лодка, по размерам не превышавшая представительниц «океанской» серии IXD. А вот боевые возможности быстро возросли.
Как и в первых «электрических» субмаринах начала века, скорость под водой превышала таковую на поверхности, но сейчас она достигала более чем внушительных для того времени 17 узлов. Немного меньше, чем у «перекисных», но никаких неприятностей ни с страшным горючим, ни с его числом.
Первоначально считалось вероятным по большому счету достигнуть дальности в 20 тыс. миль, иногда заряжая аккумуляторная батареи и двигаясь под электромоторами, но в действительности удалось добиться немногим больше половины от этого воистину фантастического значения. Но лодка в принципе имела возможность по большому счету не всплывать на поверхность: в проект сначала заложили применение шноркеля.
Потому, что данный «дивайс» сейчас создавался вместе с лодкой и имел более «добропорядочные» обводы, субмарина взяла возможность двигаться под водой с трудящимся дизелем на 12 узлах. Не составляло неприятностей для единиц XXI серии и погружение: кроме того в штатном режиме ей были дешёвы глубины до 300 м. Подводная автономность, вовсе без всплытия, составляла более десяти дней. Субмарины не напрасно оборудовались кондиционерами и особыми шлюзовыми совокупностями для удаления отбросов.
Это разрешало сохранять в лодках воздушное пространство довольно пригодным для дыхания. По большому счету, электричество употреблялось на полную катушку: лодки имели емкие холодильники, разрешавшие экипажу питаться замороженными овощами и мясом вместо опостылевших галет и консервированных сардинок.
Внушительно смотрелось и оборудование для военных действий.
Так, единицы XXI серии оснащались чувствительными гидрофонами с дальностью действия в 50 миль, со сложной эхо-камерой (названной по внешнему виду «балконным устройством»), разрешавшей отслеживать, идентифицировать и разделять групповые цели при атаке из-под воды, не поднимая перископа. Что до оружия, то сочтенные всецело ненужными пушки для противодействия судам взяли полную отставку. Их место заняли компактные 20-мм автоматы в обтекаемых щитах-ограждениях.
А вот средствам и комплекту торпед их выпуска уделили особенное внимание. Усовершенствованная совокупность перезарядки аппаратов разрешала лодке выпустить 18 торпед за 20 мин., что ранее было делом неслыханным.
К тому же сам пуск смертельных «рыбок» имел возможность сейчас производиться с глубин до 50 м, что разрешало в теории создавать атаки звуковыми само-наводящимися торпедами согласно данным гидролокатора, кроме того не подвсплывая на перископную глубину.
«Электрические» единицы XXI серии не остались одинокими представителями «настоящих подводных лодок». Потому, что столь идеальный для собственного времени «его» оборудование и механизм предсказуемо были достаточно дорогими и сложными в производстве, конструкторы решили создать кроме этого уменьшенный вариант, что возможно было бы стремительнее разрешить войти в серию и строить в больших количествах.
Так показалась XXIII серия. При водоизмещении всего около 230 т данный «электроход» вынужденно был средством прибрежного действия. Но кроме того при ограниченном запасе горючего внутренняя компоновка была такой плотной, что не разрешило не только разместить в корпусе запасные торпеды, но кроме того не давало возможности зарядить аппараты штатными. Торпедные аппараты приходилось заряжать лишь извне, понятное дело, в достаточно оборудованных базах.
В общем, как носители оружия, лодки XXIII серии оставались собственного рода диверсионным средством «одной атаки». Не смотря на то, что в остальных качествах немцам удалось достигнуть весьма больших удач. Приблизительно равная по размерам представительницам предвоенной серии IIА, электролодка превосходила собственную предшественницу во всем, к примеру, имела возможность оставаться под водой более чем в пять раз продолжительнее, имела хорошую скорость в подводном положении (кстати, фактически в два раза громадную, чем в надводном).
Основное же, германский вариант «малютки», как и отечественный, имел возможность строиться скоро. Не смотря на то, что работы над серией XXIII началось лишь по окончании завершения проекта «старшей сестры» серии XXI, реально выстроить и ввести в строй XXIII удалось стремительнее. А скорость постройки к концу войны стала причиной №1 для подводных сил Кригсмарине.
Неудивительно: битва за Атлантику шла к отнюдь не славному финишу со все нарастающим темпом.
Главная причина, но, заключалась не в «железе». Немцы легко неуспевали готовить и тем более достойно обучать и тренировать новые экипажи. А большинство подводных их команд и асов к началу 1943 года уже пребывали на дне морском, либо, в лучшем случае, в плену. А «второй эшелон» был совсем неравноценной заменой.
Количество лодок (а данный период времени число «фронтботов», пригодных к активным действиям «на линии огня») увеличилось до двух с половиной сотен, что, в принципе, разрешало руководству перегородить «забором» всю Северную Атлантику. Но с мастерством дело обстояло совсем не здорово. И в следствии, количество конвоев, каковые подверглись атакам в первые месяцы года, выяснилось не столь громадным.
Да и те, которым не посчастливилось, обходились скромными по меркам «золотых времен» (для гитлеровских подводников) утратами. Так, нападения на конвои НХ-224 и SC-118 были неудачными. Из 20 лодок, выходивших в наступление, успеха добились лишь три. И в февраль и январь 1943 года утраты союзников сократились до «забавных» 300 тыс. тысячь киллограм в месяц.
Только в марте немцам удалось частично отыграться. Пара конвоев, тихоходный (вышедший всего на трое суток раньше) и быстроходный, следовали одним и тем же маршрутом. Скоростные транспорты догнали «черепах», и где-то среди Атлантики появилось огромное скопище судов, утратившее строгий походный порядок.
Неудивительно, что Дёниц решил воспользоваться столь любезно предоставленным шансом и кинул в наступление более чем полусотни подводных лодок в составе трех «свор»: «Раубграф», «Штюрмер» и «Дрангер». Конвой был легко задавлен числом «волков». За четверо дней с 15 марта немцам удалось разрешить войти на дно 25 судов.
Большое количество, но дюжина из них были «одиночниками», «хромыми утками», отбившимися от конвоев. Не удалось немцам потопить ни одного корабля эскорта, а вот три субмарины отправились за собственной «дичью» в глубины океана. Для начального периода войны такая победа скорее смотрелась бы поражением, учитывая наибольшее сосредоточение сил. Но все же, в итоге, в марте утраты торгового союзного флота быстро подскочили — до 630 тыс. тысячь киллограм. Но и данный относительный успех стал последним.
Главные эти германских подводных лодок
Заградитель Тип «ХВ» (Германия, 1942 г.)
Строился компанией «Германия-Всрфт» в Киле. Тип конструкции — двух корпусный.
Водоизмещение надводное/подводное — 1735/2143 т. Размеры: протяженность — 89,8 м, ширина — 9.2 м, осадка-4,7 м. Глубина погружения-до 180 м. Двигатель: два дизеля мощностью 2100 л.с. + два электромотора мощностью 550 л.с. Скорость надводная/подводная — 16,4/7 уз. Оружие: два 533-мм торпедных аппарата в корме, одно 105-мм орудие, один 37-мм и один 20-мм автомат, 66 мин SMA. Экипаж — 52 чел. Всего в 1942 — 1944 гг. выстроено восемь единиц, «U-116» — «U-119», «U-219» — «U-220» и «U-233» — «U-234».
Все, не считая «U-219», переданной Японии и переименованной в том месте в «I-505», и «U-234» (обе сдались союзникам в 1945 г.), погибли в годы войны.
Танкер Тип «XIV» (Германия, 1942 г.)
Строился компанией «Дойче Верке» в Киле. Тип конструкции — двухкорпусный.
Водоизмещение надводное/подводное — 1651/1900 т. Размеры: протяженность — 67,1 м, ширина — 9.4 м, осадка-6,5 м. Глубина погружения — до 130 м. Двигатель: два дизеля мощностью 1400 л.с. + два электромотора мощностью 375 л.с. Скорость надводная/подводная — 14,4/6,3 уз. Оружие: два 37-мм и один 20-мм автомат. Имели возможность принимать 430 т топлива. Экипаж — 53 чел.
Всего в 1942 — 1943 гт. выстроено десять единиц. «U-459» — «U-464» и «U-487» — «U-500». Все погибли в годы войны
В.
КОФМАН