«Запас мощности ми-26 был сумасшедший» — «новости дня»
40 лет назад испытатель Гурген Карапетян в первый раз поднял в атмосферу Ми-26 — наибольший в мире вертолет. Об истории освоения известной автомобили и случаях из летной практики вспоминает генерал авиации, заслуженный армейский летчик, кавалер орденов Красного Знамени, Мужества, «За армейские заслуги перед Отечеством», бывший глава горадминистрации Торжка Евгений Игнатов.
Во второй половине 60-ых годов XX века я поступил в Сызранское летное училище, которое закончил в первой половине 70-ых годов двадцатого века, обучение проходил на вертолетах Ми-1 и Ми-4. Дальше прибыл в Прикарпатский армейский округ и был назначен начальником вертолета Ми-4 в отдельную вертолетную эскадрилью в городе Дубно Ровенской области. Была осень 1972 года и в лидерные полки лишь стали поступать «восьмерки».
В Бродах была станция сборки вертолетов, каковые в том направлении приходили в контейнерах. И в первой половине 70-ых годов XX века в Прикарпатье формировалось два полка военном авиации.
Нас с Сергеем Дудкиным, как двух выпускников высшего училища, послали переучиваться на Ми-8. Нам просматривали обзорные лекции для перехода на новую технику, поскольку переход с поршневых на газотурбинные двигатели весьма значительный. не забываю, летчик-испытатель все нам поведал, совершил тренаж, мы отлетали всего два круга, два висения, два полета с отключённым двигателем — тогда это считалось обычным переучиванием – и мы пригнали Ми-8 в Дубно.
Эскадрилья у нас была юная, «деды» пришли, заметили на новом вертолете море выключателей, спирта нет, сообщили – летать на ней не будем.
А мы, лейтенанты, стали летать на Ми-8. А в 1975 году я переучился на Ми-6, стал начальником отряда, у нас было два вертолета транспортных и два воздушных командных пункта. И с того времени я на Ми-6 летал практически всю собственную летную судьбу.
С 1980 по 1982 год я был начальником отдельной эскадрильи в Чехословакии, позже служил в Монино, и, в 1985 году, выпустившись из академии, я попал в город Каган, Туркестанский армейский округ. Вся подготовка к Афганистану шла через Каган, в том месте нам было нужно летать на всех типах – Ми-8, Ми-24, Ми-6.
Во второй половине 80-ых годов двадцатого века меня позвал комполка полковник Михайлиди, говорит – собирай группу обучаться на новый вертолет, Ми-26. Приехали мы в Торжок, прошли курс теоретического обучения, а переучивались уже конкретно в части – в Кагане. Мысль была завести Ми-26 в Афганистан, потому, что по высотно-скоростным чертям и по грузоподъемности они значительно лучше вторых вертолетов.
Да и температуры они так не опасались, как Ми-6. И вот мы с Ростова начали перегонять в Кундуз первые 12 автомобилей. Освоение шло в Кагане, в условиях жары, пыли, высокогорья.
Первые знакомство с машиной? До этого я десять лет отлетал на Ми-6… срок большой. Инструктор посадил меня в кабину Ми-26, и говорит – посмотри назад назад, в открытые двери: «Видишь, что за тобой 42 метра?».
С этого и начинались первые ощущения.
Пересесть с Ми-6 на Ми-26 – как с «Волги» на «Мерседес».
Второй автопилот, все второе… открытая кабина, все друг друга видят. В то время, когда летали с Ростова в Каган, ставили четыре дополнительных бака, полет занимал практически восемь часов. Идешь над пустыней, высота 100 метров, чувство – едешь на суперсовременном поезде.
Устал – поднялся, самую малость походил, снова сел.
Мой персональный опыт освоения Ми-26 преодолел менее болезненно, чем у летчиков, приходивших с Ми-8 сходу на Ми-26. И позже сам вертолет, само собой разумеется, располагал к себе. Начиная от конструкции, двигателей, несущей совокупности, все было новым.
На нем не наблюдалось утраты мощности, утраты оборотов, находились блоки предельных режимов, каковые дают предупреждение летчиков обо всем и вся. У неопытных летчиков вертолет по большому счету сначала не понижался: безлюдной Ми-26 посадить была неприятность, пока не обучишься.
Нам, вертолетчикам, всегда не хватало мощности, а тут внезапно она стала лишней. Чего греха таить, на начальном обучении догружали вертолеты, дабы легче было их освоить. По той же причине и рулить на них было сложно, лишь рулить начинаешь, поразмыслить не успеваешь — а он уже летит, целый дышит.
Запас мощности вертолета был сумасшедший. Мы это здорово почувствовали, в то время, когда начали летать в горы.
На Ми-6 у нас площадки были высотой до 2,5 тыс. метров. На Ми-26 – три тысячи да с грузом одиннадцать тысячь киллограм. Заходишь и ощущаешь себя обычным человеком, один полет, второй – и осознаёшь, что для вертолета это не предел.
Неповторимый пример. Шли в Кагане у нас полеты, тут звонит командующий, ставит задачу – безотлагательно собрать с грузом 11 тысячь киллограм на Ми-26 высоту 7 тысяч. Легко слетать и собрать. Я был замкомполка, говорю: «Товарищ командующий, но на нем рекорд всемирный установлен – всего 6400 метров».
А он мне говорит: «Сынок, я ж тебя не рекорды заставляю бить, а выполнить задачу».
Полетели мы без кислорода, загрузили в кабину АПА-11 – аэродромную машину на базе «Урала», которая весит именно 11,1 т. Слетали – звоним: «Рекорд побили, 6500 собрали». В ответ: «Игнатов, ты что, не русский? Я сообщил семь тысяч».
В общем, на остатках горючего мы собрали 7200, побили всемирный рекорд, подходит ко мне летчик-испытатель Лаврентьев, говорит: «Мы в следующий раз международных комиссаров закажем, новый рекорд оформим». Мы убедились, что вертолет неповторимый во всех отношениях. В те времена мы эксплуатировали его нещадно.
В Афганистане на протяжении войны Ми-26 не было, я за это отвечаю. Дело в том, что на нем не было никакого бортового комплекса обороны, а страну именно сейчас наводнили ПЗРК. Один вертолет сбили, второй, по окончании чего пожалели Ми-26 и решили ими не рисковать – вертолет был новый, дорогостоящий, и к войне не весьма подготовленный.
Я был комполка в Кандагаре, летал на Ми-8, Ми-24 и Ми-6. И опыт на Ми-26 мне в том месте понадобился – в то время, когда нужно, мы ходили на Ми-6 на высоте 7 тысяч, дабы всецело исключить противодействие, в то время, когда начались ночные пуски ПЗРК.
Большинство неповторимых операций, совершённых Ми-26, была связана с эвакуацией вертолетов, совершивших вынужденную посадку в горах. не забываю, Юра Лямцев неудачно приземлился на трех тысячах на Ми-8 с повреждением несущего винта. Не считая Ми-26 эвакуировать с таковой высоты никто себе такую роскошь разрешить не имел возможности.
20 тысячь киллограм он может взять на внешней подвеске, а также на высоте 3 тыс. 10 тысячь киллограм для него не неприятность. какое количество таких эвакуаций было – тяжело сосчитать.
Его завлекали к таким задачам, в которых до его появления технику бы и забыли. В то время, когда случился развал СССР, из Цулукидзе (Грузия) по приказу командующего армейской авиации Виталия Павлова экипажи без разрешения шесть Ми-26 и перегнали их своим ходом в Торжок. Но так как на них не было документов, появились громадные неприятности с эксплуатацией.
До тех пор пока разбирались, у них закончился ресурс, по окончании чего было решено вертолеты с истекшими сроками дать на капитальный ремонт.
И тогда мы совершили неповторимую операцию: на внешней подвеске брали облегченные Ми-26 со снятыми редукторами и двигателями, из Торжка таскали их в Тверь, ставили их на баржу и отправляли их по Волге в Ростов-на-Дону.
Была и вторая неповторимая операция, в то время, когда Ми-26 брал на внешнюю подвеску и выручал в Афганистане американский «Чинук».
Вторая увлекательная задача – «Прыжок-300», в то время, когда требовалось поставить всемирный рекорд на массовую выброску парашютистов. Ее делали летчики 344 Центра, они с высоты семи тысяч с каждого вертолета бросали по сто парашютистов. Но тогда американцы нас подставили, они просто не подошли к данной фигуре, по причине того, что рекорд принадлежал им, и они не желали, дабы его побили.
Как и все вертолеты, Ми-26 может садиться на авторотации (при отказе обоих двигателей), летчик Карапетян, я знаю совершенно верно, садился на нем без двух двигателей. У вертолета весьма действенный несущий винт, исходя из этого посадку он делает весьма мягко. Так как вертолетчиков всего пугали такие вещи, как утрата оборотов при посадке, говорили, что лучше утратить жену, чем обороты на посадке.
Это единственный отечественный вертолет, у которого ни при каких обстоятельствах не было этих неприятностей.
Одна из отечественных первых миротворческих миссий, которая нигде не афишируется — Камбоджа. Это первенствовала загранкомандировка Ми-26, их никто до этого ни при каких обстоятельствах не видел. Ими были поражены все – французы, американцы, все кто в том месте был.
Они все пробовали отыскать эти 20 тысячь киллограм, которыми загрузить эти вертолеты. Проходит 14 дней, приходят американцы, задают вопросы – вы со собственными вертолетами что-то делаете — регламентное обслуживание, подготовку?
Говорят: «В противном случае у нас ливневой дождь пройдет, мы сушим три дня собственные вертолеты… А вы приходите, чехлы стряхнули, запустили и улетели».
Они были поражены и надежностью, объёмом подготовки и уровнем экипажей делаемых работ.
По поводу заглавия «Корова». По большому счету в летной среде всяких «крокодилов», которым именуют Ми-24, «Коров» (Ми-26) и тому аналогичного – ни при каких обстоятельствах в обиходе не было. Хотя бы вследствие того что мы глубокоуважаем эту технику, на которой летаем и ни при каких обстоятельствах никаких кличек никому не присваиваем. Отлетав 38 лет, я не припомню, дабы таким лексиконом я хоть раз пользовался…