Встреча сземлей
- А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Опробования продемонстрировали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Не смотря на то, что в соответствии с требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются необходимыми, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу.
- Это разрешило возможность получить дополнительную тормозную совокупность, снизив наряду с этим эксплуатационные затраты и уменьшив время подготовки к следующему полету.
Схема захода На рисунке весьма упрощенно продемонстрирована схема захода на посадку и взлета недалеко от аэропорта. В действительности схемы смогут заметно различаться от аэропорта к аэропорту, поскольку составляются с учетом рельефа местности, наличия вблизи высотных строений и запретных для полета территорий.
- Время от времени для одного и того же аэропорта действуют пара схем в зависимости от метеоусловий. К примеру, в столичном Внуково при заходе на полосу (ВВП 24) в большинстве случаев употребляется так называемая маленькая схема, траектория которой пролегает за пределами МКАД. Но в нехорошую погоду самолеты заходят по долгой схеме, и лайнеры пролетают над юго-западом Москвы.
- Курсо-глиссадная совокупность Курсо-глиссадная совокупность складывается из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают на протяжении нее направленный радиосигнал на различных частотах под маленькими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов однообразна. Левее и правее данной прямой сигнал одного из маяков посильнее другого.
- Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная совокупность самолета определяет, с какой стороны и как на большом растоянии он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка в зоне приземления действуют подобным образом, лишь в вертикальной плоскости.
Современный реактивный пассажирский лайнер рекомендован для полетов на высотах приблизительно 9−12 тысяч метров. Именно там, в очень сильно разреженном воздухе, он может двигаться в самый экономичном режиме и демонстрировать собственные оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения комплекта высоты до начала понижения именуется полетом на крейсерском эшелоне.
Первым этапом подготовки к посадке будет понижение с эшелона, либо, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она именуется Initial Approach Fix (IAF).
С точки IAF начинается перемещение по схеме подхода к аэропорту и захода на посадку, которая разрабатывается раздельно для каждого аэропорта. Заход по схеме предполагает предстоящее понижение, прохождение траектории, заданной рядом контрольных точек с определенными координатами, довольно часто исполнение разворотов и, наконец, выход на посадочную прямую. В определенной точке посадочной прямой лайнер входит в глиссаду.
Глиссада (от фр. glissade — скольжение) представляет собой мнимую линию, соединяющую точку входа с началом взлетно-посадочной полосы. Проходя по глиссаде, самолет достигает точки MAPt (Missed Approach Point), либо точки ухода на второй круг.
Эта точка проходится на высоте принятия ответов (ВПР), другими словами высоте, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, в случае если до ее успехи начальником воздушного судна (КВС) не был установлен нужный визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. До ВПР КВС уже обязан оценить положение самолета довольно ВПП и дать приказ «Садимся» либо «Уходим».
Шасси, экономика и закрылки
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из русских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, не было жертв. Не было и речи о технической неисправности, легко шасси забыли выпустить.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэропорту и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Потому, что величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания автомобили от сваливания в штопор, требуется площадь крыла расширить.
С целью этого употребляются элементы механизации — предкрылки и закрылки. предкрылки и Закрылки делают ту же роль, что и перья, каковые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и фактически в один момент — на повышение режима работы двигателей для предотвращения критической утраты скорости из-за роста лобового сопротивления.
Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим нужен двигателям. Исходя из этого чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
На отечественных воздушных судах ветхих типов была принята такая последовательность выпуска механизации. Сперва (за 20−25 км до полосы) выпускалось шасси. После этого за 18−20 км — закрылки на 280.
И уже на посадочной прямой закрылки выдвигались всецело, в посадочное положение.
Но Сейчас принята другая методика. В целях экономии летчики стремятся пролететь большое расстояние «на чистом крыле», а после этого, перед глиссадой, погасить скорость промежуточным выпуском закрылков, позже выпустить шасси, довести угол закрылков до посадочного положения и приземлиться.
Экипаж злополучного Ил-86 также воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая потребовала от экипажа выпустить шасси. Дабы сигнализация не нервировала пилотов, ее , как выключают спросонья надоевший будильник.
Сейчас напомнить экипажу, что шасси все-таки нужно выпустить, было некому.
Сейчас, действительно, уже показались экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, каковые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
В информационных сводках часто возможно услышать подобную фразу: «В связи с ухудшением метеоусловий недалеко от аэропорта N экипажи принимают решения о посадке и взлёте по фактической погоде». Данный распространенный штамп вызывает у отечественных авиаторов в один момент возмущение и смех. Очевидно, никакого произвола в летном деле нет.
В то время, когда самолет проходит точку принятия ответа, начальник воздушного судна (и лишь он) совсем объявляет, станет ли экипаж сажать лайнер либо посадка будет прервана уходом на второй круг. Кроме того при наилучших отсутствии препятствий и погодных условиях на полосе КВС в праве отменить посадку, если он, как гласят Федеральные авиационные правила, «не не сомневается в успешном финале посадки». «Уход на второй круг сейчас не считается просчетом в работе пилота, а напротив, приветствуется во всех допускающих сомнения обстановках. Лучше показать бдительность а также пожертвовать каким-то числом сожженного горючего, чем подвергнуть кроме того мельчайшему риску жизнь экипажа и пассажиров», — растолковал нам Игорь Бочаров, начальник штаба летной эксплуатации компании «S7 Airlines».
Иначе, в принятии ответов КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (не считая экстренных обстановок наподобие пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия ответов. Существует твёрдая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность либо невозможность таковой посадки в данных условиях.
К примеру, для аэропорта «Внуково» инструментальный заход на посадку по неточному типу (по приводным радиостанциям) требует прохождения точки принятия ответов на высоте 115 м при горизонтальной видимости 1700 м (определяется метеослужбой). Для совершения посадки до ВПР (в этом случае 115 м) должен быть установлен визуальный контакт с ориентирами. Для автоматической посадки по II категории ИКАО эти значения намного меньше — они составляют 30 м и 350 м. Категория IIIс допускает всецело автоматическую посадку при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости — к примеру, в полном тумане.
Надёжная жесткость
Любой авиапассажир с опытом полетов отечественными и зарубежными компаниями точно успел подметить, что отечественные пилоты сажают самолеты «мягко», а зарубежные — «жестко». Иными словами, во втором случае момент касания полосы ощущается в виде заметного толчка, в то время как в первом — самолет мягко «притирается» к полосе. Различие в стиле посадки разъясняется не только традициями летных школ, но и объективными факторами.
Для начала внесем терминологическую ясность. Твёрдой посадкой в авиационном обиходе именуется посадка с перегрузкой, очень сильно превышающей нормативную. В следствии таковой посадки самолет в нехорошем случае приобретает повреждение в виде остаточной деформации, а в лучшем — требует особого техобслуживания, нацеленного на дополнительный контроль состояния самолета.
Как растолковал нам ведущий пилот-инструктор департамента летных стандартов компании «S7 Airlines» Игорь Кулик, сейчас пилот, допустивший настоящую твёрдую посадку, отстраняется от полетов и направляется на дополнительную подготовку на тренажерах. Перед тем как опять выйти в рейс, провинившемуся кроме этого предстоит зачетно-тренировочный полет с инструктором.
Стиль посадки на современных западных самолетах нельзя называть твёрдым — обращение о повышенной перегрузке (порядка 1,4−1,5 g) если сравнивать с 1,2−1,3 g, характерных для «отечественной» традиции.
В случае если сказать о методике пилотирования, то отличие между посадками с довольно меньшей и довольно большей перегрузкой разъясняется различием в процедуре выравнивания самолета.
К выравниванию, другими словами к подготовке к касанию с почвой, пилот приступает сразу после пролета торца полосы. Сейчас летчик берет штурвал на себя, увеличивая тангаж и переводя воздушное судно в кабрирующее положение. Попросту говоря, самолет «задирает шнобель», чем достигается повышение угла атаки, соответственно, маленький рост подъемной силы и падение вертикальной скорости.
Двигатели наряду с этим переводятся в режим «небольшой газ». Через некое время задние стойки шасси касаются полосы. После этого, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку. В момент касания задействуются интерцепторы (спойлеры, они же воздушные тормоза).
После этого, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку и включает реверсивное устройство, другими словами дополнительно тормозит двигателями. Торможение колесами используется, в большинстве случаев, во второй половине пробега. Реверс конструктивно является щитками , каковые ставятся на пути реактивной струи, отклоняя часть газов под углом 45 градусов к курсу перемещения самолета — практически в обратную сторону.
направляться подчернуть, что на воздушных судах ветхих отечественных типов применение реверса при пробеге в обязательном порядке.
Отечественные летчики, в особенности эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), довольно часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, другими словами какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, получая мягкого касания.
Само собой разумеется, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, в особенности с обширным опытом работы в отечественной авиации, считают как раз таковой стиль показателем большого мастерства.
Но сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки надёжнее, поскольку приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае фактически неизбежно использование реверса, что формирует дополнительный шум и увеличивает расход горючего.
Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, поскольку от определенного значения физического действия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, к примеру задействование колёсных тормозов и спойлеров. В воздушных судах ветхих типов этого не нужно, поскольку спойлеры включаются в том месте машинально по окончании включения реверса. А реверс включается экипажем.
Имеется еще одна обстоятельство различия стиля посадки, скажем, на родных по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР обычно отличались низкой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать через чур сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция содействовала распределению веса автомобили на громадную площадь при посадке.
А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально запланирован на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой почвы
И все-таки по-настоящему твёрдые посадки, и другие неприятности на финальном отрезке полета случаются. В большинстве случаев, к авиапроисшествиям приводит несколько, а пара факторов, среди которых и неточности пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Громадную опасность воображает так называемый сдвиг ветра, другими словами резкое изменение силы ветра с высотой, в особенности в то время, когда это происходит в пределах 100 м над почвой. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет внезапно наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч.
Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила кроме этого быстро снизится, но вырастет вертикальная скорость. Дабы компенсировать утрату подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и расширить скорость. Но самолет владеет огромной инертной массой, и мгновенно собрать достаточную скорость он просто не успеет.
В случае если нет запаса по высоте, твёрдой посадки избежать не удастся.
В случае если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, напротив, увеличится, и тогда покажется опасность выкатывания и позднего приземления за пределы полосы. К выкатываниям кроме этого приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Второй бич авиации — боковой ветер. В то время, когда при подходе к торцу полосы самолет летит с углом сноса, у пилота довольно часто появляется желание «подвернуть» штурвалом, поставить самолет на правильный курс. При довороте появляется крен, и самолет подставляет ветру громадную площадь.
Лайнер сдувает еще дальше в сторону, и в этом случае единственно верным ответом делается уход на второй круг.
При боковом ветре экипаж довольно часто пытается не утратить контроль за направлением, но в итоге теряет контроль за высотой. Это стало одной из обстоятельств трагедии Ту-134 в Самаре 17 марта 2007 года. Сочетание «антропогенного фактора» с нехорошей погодой стоило судьбе шести людям.
Время от времени к твёрдой посадке с катастрофическими последствиями приводит неправильное вертикальное маневрирование на последнем отрезке полета. Иногда самолет не успевает сократиться на требуемую высоту и выясняется выше глиссады. Пилот начинает «отдавать штурвал», пробуя выйти на траекторию глиссады.
Наряду с этим быстро возрастает вертикальная скорость. Но при возросшей вертикальной скорости требуется и громадная высота, на которой нужно затевать выравнивание перед касанием, причем эта зависимость квадратичная. Летчик же приступает к выравниванию на психологически привычной ему высоте. В следствии воздушное судно касается почвы с огромной перегрузкой и разбивается.
Таких случаев история гражданской авиации знает много.
Самолеты последних поколений возможно в полной мере назвать летающими роботами. Сейчас через 20−30 секунд по окончании взлета экипаж в принципе может включить дальше машина и автопилот все сделает сама.
Если не произойдёт чрезвычайных событий, в случае если в базу данных бортовых компьютеров будет введен правильный замысел полета, включающий траекторию захода на посадку, в случае если аэропорт прибытия владеет соответствующим современным оборудованием, лайнер сможет выполнить полет и приземлиться без участия человека. К сожалению, в действительности кроме того самая идеальная техника время от времени подводит, в эксплуатации все еще находятся воздушные суда устаревших конструкций, а оборудование русских аэропортов желает лучшего. Как раз исходя из этого, поднимаясь в небо, а после этого спускаясь на землю, мы еще во многом зависим от мастерства тех, кто трудится в пилотской кабине.
Благодарим за помощь представителей компании «S7 Airlines» —
пилота-инструктора Ил-86, начальника штаба летной эксплуатации
Игоря Бочарова, главного навигатора Вячеслава Феденко, пилота-
инструктора директората департамента летных стандартов Игоря Кулика
С виду все как прежде
Современные лайнеры если сравнивать с воздушными судами прошлых поколений практически набиты электроникой. В них реализована совокупность электродистанционного управления fly-by-wire (практически «лети по проводу»). Это указывает, что рули и механизацию приводят в перемещение аккуратные устройства, приобретающие команды в виде цифровых сигналов.
Кроме того в случае если самолет летит не в автоматическом режиме, перемещения штурвала не передаются рулям конкретно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, что мгновенно переработает эти и отдаст приказ аккуратному устройству. Чтобы повысить надежность автоматических совокупностей, в самолете установлено два аналогичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), каковые всегда обмениваются информацией, контролируя друг друга.
В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через каковые будет пролегать траектория полета. По данной траектории электроника может вести самолет без участия человека. Но механизация и рули (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад.
Тишина за бортом
24 августа 2001 года экипаж авиалайнера А 330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, нашёл утечку горючего в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантическим океаном. Капитан корабля Робер Пиш решил уйти на запасной аэропорт, расположенный на одном из Азорских островов. Но по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэропорта оставалось еще около 200 км.
Отвергнув идею посадки на воду как не дающую фактически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка оказалась твёрдой — лопнули практически все пневматики, но трагедии не случилось.
Только 11 человек взяли маленькие травмы.
Воздушный Сен-Мартен
Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Нидерландами и Францией, стал известным не столько из-за пляжей и своих отелей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров.
В данный тропический эдем со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Boeing 747 либо А 340. Такие автомобили нуждаются в долгом пробеге по окончании посадки, но в аэропорту Принцессы Юлианы полоса через чур мала — всего 2130 м, торец ее отделен от моря только узкой полосой почвы с пляжем. Дабы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10−20 м над головами отдыхающих на пляже.
Как раз так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен в далеком прошлом обошли интернет, причем многие сначала не поверили в подлинность этих съемок.
автомат и Человек
Типы захода на посадку делятся на две категории — визуальные и инструментальные. Условие для визуального захода на посадку, как и при инструментальном заходе, — высота нижней границы туч и дальность видимости на ВПП. Экипаж следует по схеме захода, ориентируясь по наземным объектам и ландшафту либо самостоятельно выбирая траекторию захода в пределах выделенной территории визуального маневрирования (она задается как добрая половина окружности с центром в торце полосы).
Визуальные посадки разрешают сэкономить горючее, выбрав малейшую сейчас траекторию захода.
Вторая категория посадок — инструментальные (Instrumental Landing System, ILS). Они со своей стороны подразделяются на правильные и неточные. Правильные посадки производятся по курсо-глиссадной, либо радиомаячной, совокупности, посредством курсовых и глиссадных маяков.
Маяки формируют два плоских радиолуча — один горизонтальный, изображающий глиссаду, второй — вертикальный, обозначающий курс на полосу. В зависимости от оборудования самолета курсо-глиссадная совокупность разрешает создавать автоматическую посадку (автопилот сам ведет самолет по глиссаде, приобретая сигнал радиомаяков), директорную посадку (на командном приборе две директорные планки показывают положения глиссады и курса; задача пилота, трудясь штурвалом, поместить их совершенно верно по центру командного прибора) либо заход по маякам (перекрещенные стрелки на командном приборе изображают курс и глиссаду, а кружком продемонстрировано положение самолета довольно требуемого курса; задача — совместить кружок с центром перекрестья).
Неточные посадки выполняются при отсутствии курсо-глиссадной совокупности. Линия приближения к торцу полосы задается радиотехническим средством — к примеру, установленными на определенном удалении от торца дальней и ближней приводными радиостанциями с маркерами (ДПРМ — 4 км, БПРМ — 1 км). Приобретая сигналы от «приводов», магнитный компас в кабине пилотов показывает, справа либо слева от полосы находится самолет.
В аэропортах, оснащенных курсо-глиссадной совокупностью, большая часть посадок совершается по устройствам в автоматическом режиме. Интернациональная организация ИКФО утвердила перечень из трех категорий автоматической посадки, причем категория III имеет три подкатегории — A, B, C. Для категории посадки и каждого типа существуют два определяющих параметра — расстояние горизонтальной видимости и высота вертикальной видимости, она же высота принятия ответов.
В общем виде принцип таков: чем больше в посадке участвует автоматика и чем меньше задействован «антропогенный фактор», тем меньше значения этих параметров.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№71, сентябрь 2008).
<
h4>