10 Транспортных причуд: самый экзотический общественный транспорт

10 Транспортных причуд: самый экзотический общественный транспорт

    Германия: монорельсовая линия Поезд монорельсовой линии в германском городе Вупперталь (Wuppertal Schwebebahn)
    Япония: «Карлатор» Рейсы вверх и вниз в «карлаторе» реализовывают не два отдельных подъемника, как в эскалаторе, а один, маршрут которого замкнут в петлю. У перрона и в вестибюле кабинки делают разворот (чем-то это напоминает поездки на «чертовом колесе»).
    Нужно наряду с этим заявить, что комфорт передвижения на необыкновенном подъемнике очень относителен: говорят, что изначально «карлатор» предназначался для перевозки грузов, а не людей. Сидеть в кабинках жестковато, да и трясет прилично. Не просто так за всю историю существования японских железных дорог на станциях было выстроено всего лишь два «карлатора», а Сейчас остался один
    Гонконг: совокупность эскалаторов Целью строительства эскалаторной совокупности Central-Mid Levels была борьба с автомобильными заторами. Гонконгцам предлагалось проехать восемь сотен метров «пешком», вместо того дабы петлять на авто пара миль по дорожным серпантинам, а правильнее, ползти в пробках. Но чуда не случилось.

    Пробки на улицах не уменьшились, но к ним добавилось столпотворение у входа на эскалатор в час пик. Совокупность складывается из 20 эскалаторов и трех движущихся дорожек и перевозит каждый день до 55 000 человек. На площадках между участками расположены рестораны и магазины
    Португалия: трамвай-фуникулер С позиций технической классификации лиссабонские подъемники «Глория», «Бика» и «Лавра» являются фуникулерами.
    У вагонов нет собственного двигателя, и они едут по наклонному рельсовому пути, будучи жестко прикрепленными к движущемуся тросу. Причем это чуть ли не единственные фуникулеры в мире, путь которых проложен прямо по проезжей части узких улочек португальской столицы. Это роднит подъемники с еще одним видом муниципального транспорта, некогда распространенным, но на данный момент фактически ушедшим в историю, — с канатным трамваем.
    Но машинист канатного трамвая имел возможность отсоединять вагон от движущегося троса и делать остановки
    Швейцария: зубчатая железная дорога Зубчатая железная дорога на электрической тяге Jungfraubahn привозит пассажиров на самую высокогорную станцию в Европе (3454 м). Станция расположена на «седле» между горами Monch (Монах) и Jungfrau (Дева), входящими в массив Бернских Альп.
    Но не всегда зубчатые дороги строятся только в том месте, где имеется громадный уклон. К примеру, «мулы» — электровозы, обслуживающие шлюзы Панамского канала и буксирующие через них океанские суда, — кроме этого движутся по зубчатому пути
    Португалия: уличный лифт Отдельностоящий лифт «Санта Жушта» (Santa Justa) был возведен в 1900—1902 годах учеником известного Гюстава Эйфеля, лиссабонским архитектором французского происхождения Раулем Меснье де Понсаром.
    В шахты высотой 45 м передвигаются две кабины вместительностью по 24 человека. Интерьеры кабин отделаны деревом. Первоначально лифт приводился в перемещение силой пара, но еще с 1907 года начал применяться электродвигатель
    O-bahn Строительство желоба для автобуса обходится дешевле, чем создание полноценного дорожного покрытия.
    Машинам въезд на автостраду запрещен, а тот, кто не считается с запретом, позже горько об этом жалеет: автострада оснащена особыми заграждениями, пробивающими картер автомобиля
    Франция : Translohr Резиновые шины снабжают лучшее сцепление с дорогой и разрешают транспорту взбираться на крутые склоны (до 13%), недоступные для простого трамвая.
    Направляющий рельс разрешает строить встречные линии Translohr так, дабы оставлять только минимальное расстояние между проезжающими приятель мимо приятеля вагонами. Рельс владеет четырехгранным профилем, что позволяет поставленным перпендикулярно друг к другу колесикам с ребордами надежно его захватывать
    Испания: GoCar Моторизированный трицикл GoCar занял собственную нишу где-то на грани публичного и личного транспорта.
    GoCar — экскурсионный миниавтомобиль, разрешающий арендующим его туристам вольно изучить достопримечательности города, забыв о путеводителях и картах. Благодаря встроенной совокупности GPS машина постоянно знает собственный правильное местонахождение и, подобно экскурсоводу (посредством записанных речевых программ), обращает внимание туриста на те либо иные достопримечательности, находящиеся поблизости. Экскурсия проводится радостно — с песнями, анекдотами и шутками.
    А также в случае если шофер отклонится от маршрута, GoCar постоянно поможет отыскать верную дорогу. на данный момент GoCars возможно заметить в Барселоне, Лиссабоне, Сан-Франциско и других городах
    Российская Федерация : Метротрам Интересный факт: на открытых участках волгоградские метротрамваи двигаются по правосторонней схеме, но под почвой колеи изменяются сторонами и перемещение переходит в левосторонний режим.
    Дело в том, что изначально линия была спроектирована под простой трамвай (чешский «Татра Т-3»), у которого двери имеется лишь на правой стороне

Возможно ли ехать, чувствуя наряду с этим, что летишь? Таковой необыкновенный опыт возможно взять, разве что перемещаясь по городу по подвесной монорельсовой дороге. Сейчас монорельс — не такая уж уникальность.

В большинстве случаев, поднятые на высокие опоры, эти линии создают для муниципального транспорта «второй этаж», позволяют «перешагивать» через промзоны и оживлённые магистрали, занимая наряду с этим не через чур много почвы, которая в мегаполисах на вес золота. Но самая типичная конструкция монорельсовой дороги — это массивная монотавровая балка из бетона, по которой поезд движется, как бы оседлав ее сверху.

Значительно реже видится второй вариант: пассажирский вагон подвешен к рельсу и между землёй и поездом — пустота. Практически как в самолете.

Дыхание старины

Подвесная монорельсовая дорога имеет такой футуристический вид, что думается, словно бы это изобретение совсем недавних времен. Но, чтобы убедиться в обратном, достаточно посмотреть на фотографию, открывающую статью. На ней запечатлен поезд монорельсовой линии в германском городе Вупперталь (Wuppertal Schwebebahn).

Эта ветшайшая в мире подвесная дорога вступила в строй в 1901 году, а сама мысль восходит к первой четверти XIX столетия, в то время, когда был предложен проект монорельса на конной тяге. За более чем столетие линия, очевидно, модернизировалась — в частности, на ней показались сочлененные многосекционные составы, но в базе собственной это все та же вековой давности конструкция, которая является верой и правдой сейчас.

Лифт в второй район

На ступенях эскалаторов сидеть запрещено — все пассажиры метро неоднократно слышали об этом от дежурных с зычным голосом. Эскалатор вправду не самое надёжное транспортное средство, да и комфорта мало. А вот «карлатор» — совсем другое дело. Машина с таким заглавием трудится на одной из станций японских железных дорог.

Суть тот же — переезд от перрона к вестибюлю станции и обратно, но выполнять его возможно сидя, причем на полностью законных основаниях. Вместо ступеней в «карлаторе» перемещаются открытые кабинки с креслами.

Возможно, само собой разумеется, и не признавать «карлатор» полноценным видом муниципального пассажирского транспорта, но вот о необыкновенном средстве передвижения в Гонконге для того чтобы уже не сообщишь. Совокупность, складывающаяся из нескольких эскалаторов и горизонтально движущихся пешеходных дорожек, имеет длину 790 м и соединяет деловой центр города с жилым районом Mid-Levels, пребывающим на 135 м выше по склону горы. Каждый день эскалаторы перемещают десятки тысяч людей, едущих утром на работу, а вечером к себе.

В несколько к эскалатору, соперничающему с личными автомобилями и автобусами, стоит упомянуть чудо-сооружение, воздвигнутое на противоположном финише Евразии. Столица Португалии Лиссабон, как и Гонконг, карабкается ввысь по склонам гор. Но лишь тут для движения пассажиров между находящимися на различных высотах районами города употребляется неповторимый в собственном роде вертикальный лифт, ходящий не в строения, а в раздельно стоящей шахте.

Желающие встать из района Баиша на площадь Ляргу ду Карму, сперва двигаются строго вверх на лифте, после этого преодолевают маленькой участок винтовой лестницы и оказываются на горизонтальном мостике, что ведет к концу маршрута. В итоге получается траектория в виде буквы «Г». Проигрыш в расстоянии очевиден, но какое количество наслаждения от необыкновенного аттракциона!

Зубастый трамвай

Гористый рельеф местности — фактор, заставляющий конструкторов включать максимум фантазии при разработке средств передвижения. канатные дороги и Стандартные фуникулёры не вычислены на перевозку громадного количества пассажиров и тем более грузов. А ну как в горы нужно поднять целый поезд?

Для поездов, двигающихся по простой ЖД колее, эта задача довольно часто непосильна. Большой уклон пути, что считается надёжным, — около 4%, на большинстве же участков он значительно меньше. Дабы сгладить перепады высот на равнинах, возводят долгие насыпи, разрешающие сделать ЖД путь более пологим.

В горах это довольно часто нереально технически. Приходится или объезжать горы по серпантину, или строить зубчатые железные дороги, каковые смогут иметь уклон в десятки процентов. Зубчатая железная дорога фактически ровесница простой — первая линия вошла в строй еще в 1812 году, соединив британский город Лидс и Миддлтон.

Не обращая внимания на некое разнообразие конструкций, неспециализированный принцип един: к стандартной двухрельсовой колее добавляется третий рельс в виде зубчатой рейки, за которую на крутых подъемах цепляются шестеренки локомотива. Таких дорог много в различных государствах мира, от США до Индонезии, а в некоторых городах имеются кроме того линии муниципального трамвая, где употребляется зубчатый путь. Один из примеров — Будапешт, где с 1874 года сейчас на линию выходит трамвай, преодолевающий посредством зубчатого рельса перепад высот в 264 м.

В цементных оковах

Основное отличие трамвая от автобуса содержится в том, что трамвай привязан к рельсовому пути и перемещается на железных колесах ЖД типа, а автобус поставлен на пневматические шины и может вольно поменять маршрут. Но между этими крайностями существуют переходные виды. O-bahn- термин немецкий, и вид транспорта, что обозначается этим словом, создан в Германии инженерами Daimler-Benz.

Но самая известная в мире линия «О-бана» проходит в пригородах Аделаиды, большого города в Австралии. По сути речь заходит об простом муниципальном автобусе, едущем по особому желобу, что складывается из двух цементных направляющих в форме буквы «L». Выехать из желоба нереально, а дабы резиновые шины не терлись о цементные края трека, автобус упирается в них дополнительными направляющими колесиками.

Колесики соединены с рулевым механизмом, и на ходу по линии «О-бана» руль крутить не требуется, машина поворачивает сама. В то время, когда линия заканчивается, автобус выезжает на простую дорогу и шофер опять принимает на себя управление.

Еще один трамвайно-автобусный гибрид возможно замечать во французском городе Клермон-Ферран. Электрический пассажирский транспорт Translohr ездит на электричестве и подобно автобусу поставлен на автомобильные колеса с пневматическими шинами. Но это не троллейбус! Дело в том, что на протяжении линии перемещения Translohr проложен особый направляющий рельс, по которому катятся дополнительные колесики, не давая машине уйти в сторону.

В том месте, где рельса нет, Translohr ездить не может.

Поющие трициклы

В отечественную «тёплую десятку» причуд муниципального транспорта попали кроме этого необычные лиссабонские трамваи, каковые ездят вверх-вниз по крутым улочкам португальской столицы, имея наряду с этим показатели фуникулера — канатную тягу и скошенное дно (для поддержания пассажирского салона в горизонтальном положении при подъеме-спуске). Еще одно место в перечне в собственности трехколесным автомобильчикам GoCar, каковые, ориентируясь по совокупности GPS, самостоятельно выполняют туристические экскурсии, поют водителям песни и всячески стараются их развлечь.

Но завершим мы отечественный рассказ о современных транспортных чудесах одной из достопримечательностей отечества. Пара лет назад по интернет-форумам и блогам кочевала фотография трамвая, выезжающего из тоннеля на станцию метро. «Всезнающие» сетевые завсегдатаи из столиц комментировали фото сакраментальным «Фотожаба!» (цифровой фотомонтаж). А вот интернет-юзеры из города-героя на Волге либо те, кому приходилось посещать в Сталинграде, лишь посмеивались.

Да никакого обмана — линия волгоградского «метротрама» (метротрамвая) имеет более чем трехкилометровый подземный участок с двумя станциями, весьма похожими на станции метро. Подобные же гибриды трамвая и метро существуют, к примеру, в Кривом Роге (Украина), а также в США и некоторых государствах Западной Европы.

Как обнять мост

Все средства передвижения, о которых мы отыскали в памяти в данной статье, возят людей Сейчас, и каждому, кто желает на них прокатиться, достаточно только взять билет в нужную точку планеты. Но история, как водится, никак не беднее дня сегодняшнего, и ошибки и пробы дней прошлых породили много диковинных автомобилей, совершавших пассажирские рейсы.

Сочлененными троллейбусами и автобусами сейчас никого не поразишь. Такая конструкция разрешает повысить вместимость транспортного средства за счет повышения его длины, облегчая наряду с этим «вписывание» в поворот. Но в первой половине 20-ых годов XX века на улицы Амстердама вышли автобусы, каковые «складывались» не в горизонтальной, а в вертикальной плоскости. Для чего? Дело в том, что в древнем городе, изборожденном каналами, довольно часто виделись «горбатые» мосты с выраженной кривизной пролета.

При малой величине дорожного просвета долгий автобус рисковал сесть на днище, и дабы избежать аналогичных проблем, придумали сочленять секции шарнирным соединением, разрешавшим создавать между ними маленький угол по вертикали. Дело было в первой половине 20-ых годов XX века, и — увы! — три года спустя стало известно, что такая конструкция очень ненадежна.

Полторы тонны энергии

Вынудить автобус ехать на электричестве пробовали еще десятилетия назад, но вариант троллейбуса был в истории вовсе не единственным. Троллейбус оптимален всем, не считая одного: на всем пути его следования требуется проложить контактную сеть. Дабы обойтись без постоянного контакта с проводами, нужно как-то запасать электричество, но неприятность высокоемких и одновременно компактных аккумуляторных батарей не решена до сих пор, а уж полвека назад с этим было еще сложнее.

И вот в первой половине 50-ых годов двадцатого века швейцарская компания Oerlicon внесла предложение вариант «гиробуса» — электроавтобуса, в котором энергия запасалась механически. По пути маршрута были установлены столбы, представлявшие собой станции подзарядки. Подъезжая к станции, гиробус поднимал три зарядные штанги, подключаясь к контактам трехфазной сети (до 500В).

Сейчас электромотор раскручивал установленный на борту автомобили маховик весом 1,5 т. Зарядка продолжалась от 0,5 до 3 мин., по окончании чего гиробус продолжал собственный путь. Запас хода до следующей зарядки имел возможность составлять до шести километров при скорости 50−60 км/ч. На ходу электромотор переключался в режим генератора и неспешно преобразовывал энергию вращения маховика обратно в электричество, которое употреблялось для питания электродвигателя, электротормозов и осветительных устройств.

Гиробусы ездили в Швейцарии, Бельгии, добрались до Африки. Советские конструкторы также разрабатывали подобные проекты. Но транспорт оказался неэкономичным и трудноуправляемым, так что до 1960-х не дожил.

Подводный трамвай

Опыты с монорельсом кроме этого подарили истории пара забавных средств передвижения. В первой половине 90-ых годов XIX века в Соединенных Штатах была разрешена войти подвесная монорельсовая дорога на мускульном приводе. «Вагон» воображал собой велосипед, колеса которого размешались над головой седока и катились по подвешенному на опорах металлическому рельсу. Приобретя билет, пассажир усаживался в седло и становился сам себе машинистом.

О монорельсовых поездах, удерживающих равновесие посредством гироскопов, «ПМ» уже писала (№7, 2009). Им предшествовали более незамысловатые конструкции. В первой половине 90-ых годов XIX века на Лонг-Айленде функционировал транспорт на паровой тяге, что опирался на один металлический рельс. Сверху на опорах был проложен направляющий рельс из дерева, по которому катились колесики, закрепленные на крыше поезда.

Практически это была двухрельсовая колея, лишь расположенная не в горизонтальной, а в вертикальной плоскости.

И наконец, что-то совсем необычное. В конце XIX века недалеко от английского Брайтона функционировал паром-трамвай. Пассажирская платформа была поднята на четырех долгих штангах, на нижних финишах которых устанавливались ЖД тележки. Машина передвигалась по двум параллельным двухрельсовым колеям, причем часть этого пути проходила под водой.

Благодаря штангам грузы и пассажиры оставались над поверхностью моря.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№89, март 2010).

<

h4>

Публичный транспорт, ДТП и аварии с участием автобусов

Статьи, которые будут Вам интересны: