Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры
- T1 Asia Представитель класса T1 стоит под разгрузкой. К нему пришвартован танкер меньшего размера, в который перекачивается часть 400000-тонного груза сырой нефти. Из-за низкой осадки при полной загрузке танкеру несложнее разгружаться на рейде при достаточной глубине.
- Подводный трубопровод Второй вариант разгрузки супертанкера при отсутствии глубоководного порта — создание особых терминалов, вынесенных в открытое море. Пришвартовавшись к такому терминалу, танкер посредством эластичных труб подсоединяется к трубопроводной совокупности, идущей от терминала к берегу. Для того чтобы рода терминалы создаются, к примеру, в Мексиканском заливе, где разгрузка больших нефтеналивных судов конкретно в портах воображает громаднейшую проблему.
- Причалить к портовому терминалу самостоятельно — задача для супертанкера фактически неразрешимая. Если она ставится, причаливание реализовывают посредством группы сверхмощных буксиров, капитаны которых должны показать виртуозную слаженность, дабы бережно доставить огромное судно к причалу. Подробный репортаж о работе американской буксирной команды был размещён в «Популярной механике» (№ 4?2010).
Тогда погибший корабль звался Seawise Giant. Это немыслимых размеров судно никак не смогло бы втиснуться в шлюзы Панамского канала и в обязательном порядке село бы на мель в Суэцком. Кроме того Ла-Манш был для него мелковат — осадка при полной загрузке практически 25 м! Супертанкер, выстроенный во второй половине 70-ых годов двадцатого века по заказу греческого магната на верфи японской корпорации Sumitomo, был и изначально могуч, но по прихоти второго хозяина — гонконгского владельца судна- его вернули на верфь, дабы подвергнуть процедуре «джамбоизации».
В противном случае говоря, танкер разрезали и вварили в него дополнительную секцию. Так он стал самым громадным кораблем в истории, опередив французские супертанкеры серии Batillus.
Особые наливные суда показались недавно — около полутора столетий назад. До этого все жидкости перевозились в ветхих хороших бочках. С разрастанием рынков и крупнооптовой торговли стало удачным изымать текучие грузы из розничной тары и заполнять ими трюмы судов, каковые к тому времени уже начали обзаводиться надежными железными корпусами.
Одними из пионеров танкерного флотостроения считаются бакинские нефтепромышленники братья Роберт и Людвиг Нобели (значительно больше известен еще один их брат — Альфред, тот самый, что изобрел динамит и премию имени себя).
До нефти — океаны!
Ну а рождению супертанкеров мы обязаны некоторым реалиям экономической географии, каковые сложились уже по окончании Второй мировой. Бурно развивающиеся экономики Западной Европы, Японии и США потребовали все больше топлива, но основной его источник был за тысячи морских миль от жаждущих нефти потребителей — недалеко от Персидского залива.
В случае если в прошлые эры нефть перерабатывалась в бензин, керосин и мазут, в большинстве случаев, на месте добычи, то к 1950-м стало ясно, что значительно удачнее везти с месторождений сырую нефть, а нефтепродукты из нее готовить в том месте, где они пользуются спросом. Потому, что ни трубопроводный, ни ЖД транспорт борьбы морскому составить не имел возможности, последовали бурный рост трансокеанских перевозок сырой нефти и развитие соответствующей отрасли судостроения.
Путь с нефтеносного арабского Востока в Европу либо США заметно сокращается, в случае если везти сырье через Суэцкий канал, но в середине 1950-х канал стал территорией политической нестабильности и во второй половине 50-ых годов XX века в первый раз был ненадолго закрыт. Эти события навели судостроителей и нефтепромышленников на идея о том, что коль не так долго осталось ждать канал стал маршрутом ненадежным и небезопасным, так и не следует на него надеяться.
Пускай громадные суда с нефтью идут на запад около мыса Хорошей Надежды, но их возможно проектировать не учитывая ограничений по осадке и габаритам, которые связаны с прохождением Суэцкого водного пути. И нефтеналивные суда стали расти в размерах.
Небоскреб на боку
В случае если в прошлые десятилетия постройкой супертанкеров занимались по большей части европейские (к примеру, французская верфь Chantiers d Atlantique) и японские производители (Hitachi, Sumitomo), то на данный момент на рынке господствуют производители из Республики Корея под брендами (Daewoo, Samsung), каковые мы в большинстве случаев привыкли видеть на бытовой электронике и автомобилях. Строительство супертанкера значительно больше напоминает возведение строения, нежели сборку автомобили.
В первую очередь на верфи обрабатывают металлические страницы, из которых будет состоять корабль. Самое ужасное для танкера — коррозия, исходя из этого от качественной обработки металла зависит долговечность и безопасность судна. Сталь отмывают от ржавчины и грязи, чистят абразивным порошком и наносят цинково-силикатный грунт.
После этого из страниц вырезают подробности, а из подробностей способом сварки собирают отдельные блоки конструкции. Финальная сборка корпуса судна происходит в сухом доке. Ко мне сверхмощные краны грузоподъемностью пара млн кг доставляют огромные подробности будущего судна, каковые смогут иметь габариты до 55 м. С миллиметровой точностью эти подробности ставят в нужном месте собираемого корпуса и приваривают.
Для аналогичных ювелирных операций с макрообъектами требуются высокие разработки. В частности, на верфи Daewoo для каждого для того чтобы мегаблока перед монтажом посредством лазерной измерительной техники создается правильная компьютерная 3D-модель. Потом происходит виртуальное моделирование монтажной операции с целью выяснения, как произведенный блок подходит по размерам.
В случае если на компьютере все сходится, значит, возможно затевать монтаж и сварку — последняя осуществляется посредством независимого робота с элементами ИИ, разрешающего машине самостоятельно диагностировать появляющиеся неприятности. В собранном корпусе монтируется силовая установка циклопических размеров, пара десятков километров труб и все другое нужное оборудование. Будущий супертанкер шепетильно красят, после этого, в то время, когда краска высохнет, сухой док наполняется водой и буксир выводит новорожденного левиафана в море.
Огромные, но уязвимые
Супертанкеры — очень специфичные суда, и их эксплуатации сопутствует множество ограничений. Уже говорилось о недоступности для них межокеанских каналов а также некоторых морских проливов. К примеру, танкеры класса Т1 из-за огромной осадки (24 м) при полной загрузке вынуждены идти из Персидского залива в Мексиканский около Африки, и только на обратном пути осадка разрешает судну «срезать путь» через Суэцкий канал.
В мире мало портов, где супертанкер имел возможность бы подняться к причалу (при помощи буксиров, очевидно), исходя из этого разгрузка осуществляется на рейде или посредством танкеров меньшего размера, или при помощи вынесенного в открытое море терминала, соединенного с сушей нефтепроводом. Наряду с этим нельзя не сообщить об особенной особой уязвимости и уязвимости супертанкеров природы перед лицом аварии больших нефтеналивных судов. Истории с разливами нефти из-за крушения супертанкеров у всех на слуху.
Но лишь в ужасном сне может привидеться столкновение супертанкера, к примеру, с ядерной подлодкой. А ведь таковой случай был со-всем сравнительно не так давно. 8 января 2008 года субмарина ВМС США USS Newport News класса Los Angeles, пребывав в подводном положении, налетела на японский танкер Mogawigawa.
К счастью, важных последствий в виде разлива нефти либо утечки радиации не случилось. Супертанкер способен быть угрозой и самому себе — по окончании откачки нефти из резервуаров в том месте скапливаются пары с высоким содержанием углеводородов. При смешивании с кислородом воздуха они смогут быть взрывоопасны, исходя из этого в современных супертанкерах существует совокупность воздуха и вытеснения паров инертными газами, к примеру азотом.
Вторая угроза — пираты Аравийского моря, для которых супертанкеры стали лакомой добычей. В связи с пиратской угрозой ассоциация свободных обладателей танкеров выпустила свод рекомендаций, среди которых перемещение на большой скорости в пиратоопасных районах а также установка на палубе манекенов, каковые должны внушить разбойникам фальшивые представления о численности экипажа (на современных автоматизированных супертанкерах экипаж в большинстве случаев образовывает около 40 человек).
Тише едешь — богаче будешь
Экономически супертанкер удачен вследствие того что может перевозить сходу очень много сырья, что по идее должно удешевлять цену доставки одного барреля если сравнивать с судами меньших размеров. Но данный плавающий «небоскреб» очень дорог и сложен в эксплуатации, исходя из этого коммерческая эффективность применения нефтеналивных судов мегаразмеров во многом зависит от конъюнктуры топливного рынка.
Легендарный Seawise Giant еще перед тем, как его поразила иракская ракета, довольно часто употреблялся всего лишь как FSO (плавучая установка для отгрузки и хранения горючего) — судно стояло на якоре рядом с буровой платформой и принимало в себя добытую нефть в ожидании перегрузки сырья на менее габаритные танкеры. В 1980—1990-х суда класса ULCC (Ultra Large Crude Carrier, дедвейт более 320 000т) не производились. Только в первой половине 2000-х, принесших рост стоимости одного бареля нефти, корейская верфь Daewoo выпустила серию из четырех гигантов класса T1, имеющих, в соответствии с современным требованиям, двойной корпус. Сейчас это наибольшие в мире действующие танкеры, соперничающие по размером только с датскими контейнеровозами класса E.
Но кроме того во времена, в то время, когда стоимость одного бареля нефти держится на относительно большом уровне, судовладельцы всегда размышляют о том, как сэкономить на эксплуатации судов, расcчитанных на миллионы баррелей сырья. Одна из задумок — снизить скорость перемещения. Стандартная скорость перемещения супертанкера — около 14 узлов.
Подсчитано, что при таковой скорости танкер, идущий порожняком по окончании разгрузки, сжигает в среднем 90 т флотского мазута в сутки. В случае если же двигаться не стремительнее 10 узлов, масса сжигаемого горючего составит всего 25 т, что разрешит сэкономить десятки тысяч долларов в сутки. Ясно, что при уменьшении скорости упадет производительность танкерного флота.
Но кое-какие судовладельцы склонны разглядывать таковой вариант как благо, потому что в этом случае окажутся пользуются спросом услуги сейчас простаивающих супертанкеров, а их много. Быть может, в экономии недешевого горючего танкеровладельцам окажет помощь химическая индустрия: недавно голландская компания Akzo Nobel выпустила на рынок краску для покрытия корпусов судов. По утверждению производителя, она способна снизить расход горючего на 10%.
Будущее короля супертанкеров
История Seawise Giant (с которого мы начали статью) драматична и в каком-то смысле показательна для судьбы всего супертанкерного проекта: он был и пользуется спросом, и забыт, да и финиш его «карьеры» достаточно обычен. Сгоревший и затонувший танкер был сначала признан потерянным, но по окончании ирано-иракской войны его подняли, вернули плавучесть и отбуксировали в Бруней. В 1990-м останки великого корабля купила компания Norman International и послала их на верфь в Сингапуре для восстановления.
Отремонтированный супертанкер стал сейчас именоваться Happy Giant («Радостный гигант»). Позже кораблем обладали норвежские компании (судну давали имена Jahre Viking и Knock Nevis), и с 2004 года он превратился в плавучее нефтехранилище в Персидском заливе: отправлять супертанкер в океанские плавания хозяева сочли нерентабельным. Последний вояж прошёл в январе прошлого года, в то время, когда под флагом Сьерра-Леоне и под последним именем Mont корабль проследовал к берегам Индостана и в том месте был извлечён на берег.
Индия, Бангладеш, Пакистан Сейчас специализируются на разборе больших судов на металлолом, так что именно там с громадной долей возможности в один раз прервется жизненный путь всех нынешних супертанкеров.
Супертанкеры
Самый громадный супертанкер в истории: Seawise Giant
Другие заглавия: Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont
Количество в классе: 1
Год постройки: 1979
Верфь: Sumitomo Heavy Industries ЛТД.
Протяженность: 458 м
Ширина: 68,8 м
Высота: 29,8 м
Осадка: 24, 6 м
Дедвейт (грузоподъемность) 565000 т
Силовая установка: паровая турбина
Скорость перемещения: 16 узлов (30 км/ч)
Самые громадные из супертанкеров, находящихся в эксплуатации: Танкеры класса T1
Количество в классе: 4
Год постройки: 2002−2003
Верфь: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering
Протяженность: 379 м
Ширина: 68 м
Высота: 34 м
Осадка: 24,5 м
Дедвейт: 442000 т
Силовая установка: дизельный двигатель
Скорость перемещения: 16,5 узла (31 км/ч)
«Супертанкер» — полуофициальное наименование. Более строгая классификация дробит нефтеналивные суда на классы типа Panamax (вероятен проход через шлюзы Панамского канала), Suezmax (проход через Суэцкий канал), Aframaх (внутренние моря). Различия в классах определяются грузоподъёмностью и габаритами (дедвейтом). К супертанкерам в большинстве случаев относят суда класса VLCC (Very Large Crude Carrier) и ULCC (Ultra Large Crude Carrier) с дедвейтом от 200000 до 550000 т.
Драма на аляске
Экономическая эффективность супертанкеров содержится в их способности перевозить количества горючего порядка ежедневной потребности страны среднего размера. Но тут же кроется их основной недочёт: при аварии последствия вытекания нефти смогут быть катастрофическими. До взрыва платформы Deep-water Horizon самым важным инцидентом с разливом нефти в океане считалась авария супертанкера Exxon Waldez.
23 марта 1989 года танкер налетел на риф у берегов Аляски и пролил в воду 40 млн литров сырой нефти. Ущерб живой природе был большим, и как раз авария Exxon Waldez стала основной обстоятельством, по которой в мире начался постепенный переход к двухкорпусным супертанкерам.
Кто дольше?
Какой корабль самый большой? Ответить на данный вопрос не так-то легко, в особенности в случае если сравнивать между собой суда различных типов. Первые три места и по длине, и по дедвейту занимают Seawise Giant, и супертанкеры классов Batillus и Esso Atlantic. Но с одной оговоркой.
Все эти легендарные богатыри выведены из строя, и, наверное, супертанкеров таких размеров больше не будет.
на данный момент рекорд длины удерживают контейнеровозы, но они существенно уступают по дедвейту супертанкерам класса T1, владеющим чуть более маленьким корпусом.
Первый круизный лайнер (правильнее, два систершипа класса Oasis) попадает только в середину третьего десятка (в случае если ранжировать суда только по длине).
Американский авианосец Enterprise с внушительной длиной 341 м находится в шестом десятке.
Обогнать танкеры
С годов 2000-и середины в спор гигантов за рекордную длину деятельно включились океанские контейнеровозы. В 2006 году в собственный первое плавание отправилось судно Emma Maersk, выстроенное на датской верфи Odense Steel. Этому контейнеровозу, и семи его систершипам в собственности сейчас звание самых долгих океанских судов — протяженность корпуса 397 м. Суда этого класса (E-class) берут на борт минимум 11000 двадцатифутовых контейнеров, что кроме этого есть рекордом.
Уже в текущем году компания Maersk разместила на верфях южнокорейской компании Daewoo заказ на десять контейнеровозов нового класса Triple-E. Протяженность этих судов вырастет до 400 м, а грузоподъемность — до 18000 контейнеров.
Мини-супертанкер
Занятия в Уорсашской Морской Академии в Саутгэмптоне (Англия) возможно принять за развлечения в парке водных аттракционов. Двое мужчин садятся приятель за втором в суденышко размером с громадную моторную лодку и отправляются в плавание по пруду. Особенно забавным зрелище делает тот факт, что суденышко внешним видом напоминает супертанкер, но цена таковой «игрушки» совсем не детская — ?150000.
Практически это контролируемый электроникой учебный симулятор, что при скромных размерах очень реалистично передает всю сложность управления огромным кораблем. Штурвал находится в руках курсанта, что в один раз поднимется на мостик настоящего супертанкера. Сидящий позади инструктор терпеливо растолковывает ученику, как управляться сноровистой машиной.
Экземпляры 2.02 и 2.03 (задел) были стёрты с лица земли.
Класс BATILLUS
Сейчас в производстве супертанкеров лидируют корейские верфи, но в 1970-х- в эру расцвета гигантов — собственный веское слово сообщила Европа. Танкеры класса Batillus (всего их было произведено четыре) выстроила судостроительная компания Chantiers d Atlantique во французском городе-порте Сен-Назер, расположенном в устье Луары.
Супертанкеры класса Batillus строились не в намерено созданном для них сухом доке, а на дне шлюза Сен-Жубер, возведенного еще в первой половине 30-ых годов XX века для пропуска океанских судов из порта Сен-Назер в Луару.
По последовательности параметров, таких как осадка при полной загрузке либо валовая вместимость, кое-какие танкеры этого класса превосходили рекордсмена — Seawise Giant, уступая ему, действительно, по водоизмещению и длине при полной загрузке.
В качестве силовой установки употреблялись четыре паровые турбины. На каждом судне имелось по два винта и по два руля, что достаточно нетипично для супертанкеров, но создавало возможность резервирования на случай поломки.
Только супертанкер Prairial (1979) дожил до 2003 года. Остальные три прослужили менее десятка лет и были утилизованы еще в середине 1980-х.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№106, август 2011).
<
h4>