Надувные самолеты ненадувательство!: авиация
- Альпийское крыло Уникальный гибрид дирижабля и самолёта — Stingray швейцарской компании Prospective Сoncepts AG. Это летающее крыло размахом 13 м (протяженность аппарата — 9,4 м), наполненное 68 м³ газа, посредством двух двигателей может развивать скорость до 130 км/ч. Более 300 успешных полетов над швейцарскими Альпами и Чехией подтвердили жизнеспособность конструкции. Действительно, представители Prospective Concepts AG поведали по секрету, что проект временно заморожен и передан «в другие руки» — германской компании iii Solutions GmbH
- Надуть самолет Goodyear возможно было тремя методами: от баллонов со сжатым воздухом, от компрессора, установленного на двигателе, или ручным насосом. Последний метод подразумевал, что аппарат возможно скинуть попавшим в окружение воинам: вручную GA-468 наполнялся за 15−20 мин.
Геометрические параметры самолета Goodyear Inflatoplane GA-468
Надувные самолеты не покинули заметного следа в истории. Они кроме того не стали одним из направлений развития авиации, являясь не более чем курьезными поделками разных конструкторских бюро. Важные надежды на надувную авиацию взваливала лишь компания Goodyear, но их дорогостоящий проект был свернут ввиду бесперспективности. Очевидным преимуществом надувного самолета была разве что легкость его транспортировки.
Сложность при сборке, низкая надежность, проблемы с полетами в непростых погодных условиях — множество доводов «против» перевесили один-единственный «за». Но все это не означает, что про надувные самолеты стоит забыть. Любой опыт приобретается методом ошибок и проб.
Вместо сердца — надувной мотор!
В середине 1930-х, незадолго до Второй мировой войны, СССР деятельно искал средства для доставки десантников к точке назначения. Самолеты для данной цели были дороговаты, а вот планеры в полной мере доходили. Советские конструкторы отозвались на призыв партии целым каскадом проектов, но всех поразил гениальный и эксцентричный инженер Павел Игнатьевич Гроховский, предложивший делать планеры надувными.
Заказ на изготовление новинки принял ленинградский завод «Красный треугольник», где скоро и был сконструирован «летающий матрац». Первые опробования прошли удачно: летчик-испытатель, пристегнувший «пневматические крылья» (как официально именовалось изделие), благополучно оторвался от кузова набирающего скорость грузовика и пролетел пара десятков метров. После этого задание усложнили: грузовик буксировал планериста, как воздушного змея, — на привязи. В то время, когда на протяжении очередного теста при приземлении испытатель не удержался на ногах и упал на бок, то надутое крыло, самортизировав, мягко подняло комсомольца на ноги — тот не взял кроме того ушиба. «Безопасность абсолютно!- захохотал замечавший за своим детищем Гроховский. — Пожалуй, на нем возможно будет летать кроме того без парашюта»
От «летающего матраца» было решено перейти к полноценному планеру. Аппарат спроектировали в рекордные сроки и передали для постройки на ленинградский завод «Промтехника». Готовая модель отличалась простотой: она не имела кроме того рулей и элеронов — управление совершалось перекосом консолей крыла и хвостового оперения (наклоном корпуса пилота в ту либо иную сторону- так же, как делали братья Райт на своем первом аэроплане).
На этом планере в атмосферу поднимались и сам Гроховский, и множество сотрудников бюро.
12 июля 1935 года аппарат был официально показан участникам правительства на параде в Тушино. Газеты поспешили дать планеру очень лестную оценку, но дело дальше не пошло. Готовый планер был передан МАИ для тренировки и изучения, но практически сходу попал на склад.
Гроховский был бы рад продолжать изучение столь перспективного направления, но получил отказ в финансировании. Официальное ответ гласило: «Вы доказали, что подобные аппараты летать смогут, но, не обращая внимания на их транспортабельность на земле, в воздухе они негодны для десантников из-за недостаточной прочности и громоздкости». Вправду, для десанта планер не годился, но был бы незаменим для разведки, спецопераций либо базирования на кораблях и подводных лодках.
Перспективную тему закрыли на половине пути. Но эстафету уже подхватили зарубежные изобретатели.
Самолет в консервах
Сразу после войны, в 1950-х, компания Goodуеаг Aircraft начала разработку нескольких типов резиновых самолетов — одноместного GA-468, двухместного GA-466 и улучшенного одноместного для ВМФ США.
В отличие от советских планеров, американские летательные аппараты были полноценными самолетами: у них наличествовал мотор, действительно, маломощный — 42 л.с. в одноместном варианте и 60 л.с. в двухместном (модели McCulloch 4318). Еще одно улучшение заключалось в двухслойной оболочке, повышавшей надежность. Само собой, отличались и другие характеристики: снаряженная масса самолетов составляла 250 и 340 кг соответственно, а длительность полета достигала приблизительно шести часов.
Самолеты имели возможность развивать скорость в 110−115 км/ч.
Главной проблемой была необходимость поддержания равномерных напряжений в долгих и подверженных важным нагрузках крыльях. Для этого материал прошивали сложной совокупностью внутренних нитей: получалось что-то наподобие такелажа, удерживавшего как крыло, так и корпус от трансформации формы.
Наполнять аппарат воздухом возможно было тремя методами: от баллонов со сжатым воздухом, от компрессора, установленного на двигателе, или ручным насосом. Последний метод подразумевал, что таковой самолет возможно скинуть, к примеру, попавшим в окружение воинам: вручную GA-468 наполнялся за 15−20 мин.. Посредством же баллонов самолет возможно было привести в полная боевая готовность еще стремительнее: за 6−7 мин..
При разгерметизации самолета в полете в работу вступал установленный на двигателе компрессор, что подкачивал оболочку летательного аппарата. По подсчетам Goodуеаг Aircraft, цена надувного самолета при серийном производстве была ниже стоимости любого современного легкого самолета того же класса, что сэкономило бы Пентагону миллионы долларов.
Тут же начались работы по проектированию надувных армейских самолетов с намного увеличенной дальностью полета, но данный проект не удалось воплотить «в резине», потому, что выручать сбитых на территории неприятеля пилотов было существенно дешевле, привычнее и надежнее по старинке — методом обычных войсковых операций. Разработка вызывающего большие сомнения надувного спасательного средства была признана нецелесообразной. Идея об применении в армии аналогичных аппаратов временно погибла, дабы возродиться в начале XXI века.
А в Англии идею приспособили для спорта: в первой половине 80-ых годов XX века компания Air Plane начала серийный выпуск надувного самолета «Феникс», что перевозили к месту соревнований на простом автомобиле. Полимерная конструкция с размахом крыльев и педальным приводом 30 м упаковывалась в металлический бак и исходя из этого была прозвана «самолетом в консервах».
Летающий авианосец
В случае если учесть, что дирижабли и по большому счету аппараты легче воздуха сейчас переживают второе рождение, неудивительно, что в деле разработки аналогичных автомобилей поучаствовали кроме того разработчики NASA. Еще в 2001 году в исследовательском центре Dryden развернулись работы по изучению перспективного самолета с надувными крыльями.
Не смотря на то, что официально эксперты NASA высказывают вывод, что подобные летательные аппараты понадобятся для изучения планет с воздухом (в частности, Марса), необходимо подчеркнуть возможность применения надувных самолетов при разработке новой концепции летающего авианосца. Так как аппараты помещаются в контейнеры, практически не занимая места, на борту громадного военно-транспортного самолета уместится много аналогичных самолетиков.
Авиаматка взлетит с авиабазы на континенте, достигнет нужной страны мира и выпустит нужное число беспилотных летательных аппаратов с надувными крыльями. Оснащение каждого отдельного самолета изменяется в зависимости от задачи: на нем возможно размещена аппаратура радиоэлектронной подавления и борьбы средств ПВО, разведывательные средства либо оружие. Управление аппаратами будет осуществляться с борта воздушного авианосца.
Беспилотная модель самолета, взявшего обозначение I2000, уже прошла последовательность тестовых полетов. I2000 сбрасывали с самолета-носителя на высоте около 300 м, за 0,33 секунды баллон со сжатым азотом надувал оба 82-сантиметровых крыла, и аппарат удачно планировал. При повреждения крыла предусмотрено особое подкачивающее устройство, не дающее плоскости сдуться и утратить несущую свойство, — давление в крыле образовывает 13,5−17 атм, в то время как азот в баллоне сжат до 34 атм.
Так как у надувных плоскостей нет закрылков, предкрылков, прочих элементов и элеронов механизации крыла, громадное значение для управляемости имеют хвостовой хвостовое оперение и фюзеляжный щиток.
По окончании окончания опробований I2000 разработчики собираются оснастить надувными крыльями ветхий ракетоплан X-24A (до тех пор пока в виде модели), что всласть полетал над территорией испытательного центра в 1960—1970-х годах. Более правильные эти, конечно, покрыты завесой тайны. Известно только, что изготовлением моделей занимается компания Vertigo, Inc.
Флот саможаблей
Но на этом история надувных самолетов не заканчивается. В начале 2006 года американские инженеры Роберт Рист и Брайен Мартин упрочнениями собственной компании Ohio Airships продемонстрировали общественности собственный гибрид и — детище самолета с дирижаблем (сами разработчики именуют его «гибридным летательным аппаратом»). Конструкция длиной 300 м будет иметь оболочку, наполненную гелием.
Недочёт подъемной силы автомобили должны, по идее авторов, компенсировать самые настоящие самолетные крылья.
Плюсы данной конструкции очевидны: аппарат очевидно тяжелее воздуха (соответственно, меньшей парусности) — соответственно, ветер будет намного не сильный сносить его в сторону, чем это было бы с дирижаблем равной Dynalifter грузоподъемности. К тому же на земле саможабль не нужно «будет брать на поводок», как это делают с дирижаблями. Dynalifter владеет малый разбегом при взлете и пробегом по окончании посадки если сравнивать с самолетами и наряду с этим экономичен, как дирижабль.
Пробоина, влекущая за собой утрату гелия, как и отказ двигателей, — не неприятность: саможабль способен превосходно планировать и мягко приземляться кроме того в экстренной обстановке. Помимо этого, как уверяют разработчики, на поле боя возможно выбрасывать на парашютах контейнеры с армейскими грузами, каковые посредством управления на базе GPS обеспечат правильное приземление.
Подводя итоги, возможно констатировать: возможности надувного авиастроения очень туманны. Быть может, iii Solutions GmbH (создатели Stingray) либо Ohio Airships со своим Dynalifter добьются каких-либо локальных удач. Их конструкции послужат для привлечения туристов, порадуют публику на авиашоу либо кроме того будут трудиться на внутренние потребности компаний. Но исторический опыт заставляет усомниться в повсеместном распространении аналогичных летательных аппаратов.
Так как в какой-то мере надувные самолеты — это самое что ни на имеется надувательство.
Дутый десант
Надувной флот в далеком прошлом бороздит акваторию земного шара, а в небесах нет-нет да и покажутся надувные самолеты. Исходя из этого нечего удивляться, заметив выпрыгивающих из них надувных парашютистов. Единственное известное в истории парашютное надувательство произошло во времена Второй мировой войны, в первой половине 40-ых годов XX века, в то время, когда американцы во Франции скинули с самолетов надувные куклы парашютистов, а после этого повторили данный трюк с японцами на Филиппинах.
Инициирование баллончика с углекислым газом, открытие имитатора парашюта и запуск стрельбы производились простым методом — вытяжным линем, крепящимся в фюзеляжа самолета. Причем операция проводилась по всем правилам психотерапевтической войны: посредством на данный момент устройств имитировалась стрельба «десантников» в воздухе. Немцев либо японцев, каковые захотят от злобы пнуть куклу, ожидал неприятный сюрприз — ловушка со взрывчаткой.
Действительно, неизвестно, подорвался ли кто-нибудь при взаимодействии с аналогичной надувной куклой.
Кукольных дел мастера
Не обращая внимания на экзотичность, надувной самолет сейчас возможно встретить в каком-нибудь большом европейском городе, причем не в ангарах тайной военчасти, а в самом центре
Речь заходит о надувном лайнере Boeing 737 практически в натуральную величину, что уже успел попарить над площадями и улицами Англии, Швейцарии и Франции. Причем останавливаться на достигнутом хозяйка нестандартного воздушного шара Александра Мир не планирует.
Процесс создания неповторимого баллона длиной 20,8 м, размахом крыльев 15 м и весом 91 кг был непростым. «Работа шла весьма медлительно, — делится воспоминаниями художница Александра Мир. — Мне было нужно съездить в Бристоль 15 раз, написать 3000 писем, дабы обсудить технологии и дизайн воздушной скульптуры. Потому, что в проект вовлекалось все больше людей, он становился качественнее, увлекательнее и выходил на тот уровень работы, что я обожаю».
Шили необычную «куклу» в течении двух лет эксперты из английской компании Cameron Balloons, которой за работу был перечислен грант Совета искусств Англии в размере $87 000. Но, как мы можем видеть, оно того стоило.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№91, май 2010).
<
h4>