Самолет-амбиция говарда хьюза: авиация
- Супергиганты Не обращая внимания на технологии и сверхновые материалы, современные самолеты-гиганты Boeing?747, Airbus 380 и Ан-225 лишь подбираются к размерам Н-4. А?на момент разработки Н-4 был значительно больше любого из существовавших тогда самолетов.
Исторический момент 2 ноября 1947?года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном небольшой волне и ветре огромный самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел.
- Это был его первый и последний полет.
Шок от потопленного японцами флота в Перл-невероятные успехи и Харбор японцев и немцев на суше и на море "настойчиво попросили" от США немыслимого напряжения сил для перевода индустрии на армейские рельсы. В?этих условиях создание огромной летающей лодки казалось полностью нереальной задачей. Но промышленник и кораблестроитель Генри эксцентричный миллиардер и Кайзер, киномагнат и авиаконструктор Говард Хьюз (узнаваемый по фильму «Летчик») приняли данный вызов.
В?1942?году они подписали договор с минобороны США на изготовление и разработку одного прототипа и?двух серийных огромных военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям договора в их конструкции возможно было только в ?ограниченных количествах применять стратегически ответственные материалы?- алюминий, сталь и др.
Древесный век
Не обращая внимания на то что в 1940-х годах в?авиапромышленности активно применялся алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном столетиями дереве. Планер самого стремительного бомбардировщика Второй мировой войны, известного английского de?Havilland Mosquito, полностью был изготовлен из фанеры и дерева. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») также был полностью древесным, его строили на мебельной фабрике, а после этого устанавливали другое оборудование и двигатели.
Но для изготовления огромной летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать главную ставку на другой материал. Хьюз уже имел "стаж работы" с Duramold (см.?врезку) на протяжении строительства истребителя D-2A и?осознавал все преимущества этого материала. Главным сырьем за прочность, стабильное уровень качества и?доступность была выбрана береза, кое-какие подробности были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.
На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиационных стандартов. Шаблоны делали в?натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали подробности: самая узкая, толщиной 1,2?мм, складывалась из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254?мм,?- из 200 1,27-миллиметровых слоев шпона.
Дабы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с?двойными шляпками, каковые?по окончании отверждения клея вынимали с?помощью особого «гвоздодера» (на целый самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали особой шпатлевкой. По окончании сборки на поверхность наносили узкий слой грунтовки, позже — слой рисовой бумаги и?два слоя защитного лака.
Внешние поверхности красили «алюминиевой» краской. При взоре на самолет никому кроме того не имело возможности прийти в голову, что в базе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и?его силовые элементы смотрелись так, как словно бы они сделаны из алюминия, но из-за чего то без клепок либо сварных швов.
Анатомия гиганта
Сначала в проекте было большое количество противоречий. Кайзер предлагал ограничиться 70?т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал в полной мере классическую схему высокоплана с двумя поплавками и?восемью двигателями.
Строительство самолета началось всего через 16 ?месяцев по окончании подписания договора.
Грузовой отсек самолета имел два уровня, каковые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета имели возможность легко войти два ЖД вагона либо танк Sherman M4 (в? те годы это был единственный самолет, талантливый перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в?гидросамолете было создано 18 ?герметичных отсеков (для удержания на плаву хватало шести).
Электрооборудование трудилось от постоянного тока напряжением 120? В, потому, что при классических 24 В сечение проводов, протяженность которых достигала 50 ?км, получалось через чур громадным.
Самолет разгоняли восемь огромных радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major компании Pratt?& Whitney мощностью по 3000 л.с., каковые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, имели возможность создавать реверсивную тягу, исходя из этого гигант имел неповторимую возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета разрешали кроме того проводить ремонт двигателей в полете, по причине того, что добраться до них возможно было по проходам в огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4?м.
Успешная импровизация
В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, непредсказуемым поведением и нерешительностью собственного партнера, покинул проект. Хьюз скоро исправил наименование самолета на Н-4 и добился трансформаций в условиях государственного контракта. Сейчас он должен был выстроить всего один самолет вместо трех.
Срывы всех сроков были связаны с немыслимыми размерами,?новыми материалами и?разработками, и свободным стилем судьбы Хьюза, что желал все осуществлять контроль, но наряду с этим уделял большое количество времени кинематографу, вторым женщинам и самолётам.
Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер объявил, что Н-4 — это знак безответственной траты денег демократической президентской администрацией Рузвельта. Сейчас на проект было израсходовано около $20 млн из национальной казны. Еще от 7?до 18?миллионов заплатил из собственного кармана сам Хьюз.
В августе 1947 года Хьюз выступил перед рабочей группой Сената, сообщив: «Геркулес — это монументальное явление. Это наибольший в мире самолет. Я положил в данный проект часть собственной жизни, поставил на кон собственную репутацию и неоднократно сказал, что, в случае если из этого ничего не окажется, я уеду за границу и больше ни при каких обстоятельствах не возвращусь.
И я как раз так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по вторым обстоятельствам: на протяжении войны на разработку новых видов оружий, каковые так и не заметили свет, были израсходованы миллиарды американских долларов, но разбираться стали лишь с ним.
Первые опробования были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, не обращая внимания на важные травмы, полученные на протяжении недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По замыслу в тот сутки проводилась проверка систем управления и работы двигателя, до весны 1948 года поднимать самолет в атмосферу не планировалось.
Но по окончании нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном небольшой волне и ветре самолет, к?удивлению бессчётной журналистов и публики, оторвался от воды и на высоте около двадцати метров пролетел 1,5 ?км. Главный конструктор проекта Реа Хоппер, что в тот момент пребывал в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и желал сразу же опустить самолет, но скоро поменял собственный ответ и выдержал перед приводнением минутную паузу. Потому, что высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного результата, что появляется на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.
Ответ на вопрос, что это было?- импровизация либо прекрасно подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — имел возможность знать лишь сам Хьюз. Затем полета Н-4 больше не поднимался в небо. Кое-какие уверены в том, что Хьюз убедил сенаторов и утратил интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. Быть может, Хьюза тревожила прочность конструкции и он не желал сломать новую игрушку?
Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» ни при каких обстоятельствах не взлетит. Но концепция громадных гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время громадных аэропортов, самолетов из реактивной авиации и алюминия.
Реинкарнация
Для собственного детища Хьюз выстроил особый ангар, что обошелся в $2 млн. До конца 1950-х?годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они контролировали все совокупности а также каждый месяц запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. По окончании смерти Хьюза во второй половине 70-ых годов двадцатого века самолет собирались разобрать, но Н-4 спас предприниматель Джек Ратер.
Он перевез его в громадный ангар-купол, выстроенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983?года самолет стал дешёв публике.
Во второй половине 80-ых годов двадцатого века Wrather Corporation была приобретена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в собственных замыслах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиганта. Новый дом нашелся лишь через пара лет — им стал летный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле рядом от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992?года, в нем принимали участие пара экспертов, каковые когда-то строили данный самолет.
Фюзеляж, хвостовое оперение и крылья загрузили на баржу и?отбуксировали сперва по океану, а?позже по реке до Портленда, небольшие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за негативных уровня и погодных условий воды в реке последний этап доставки от Портленда до музея было нужно отложить на пара месяцев. Лишь 27 февраля 1993 года все подробности были, наконец, доставлены в Макминвилль.
Не обращая внимания на много лет хранения, прочие приключения и транспортировку, Н-4 хорошо сохранился, поскольку он был запланирован на жёсткие морские условия. «Власти Калифорнии потребовали, дабы на протяжении хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — поведал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли данный слой, реставрировали древесные поверхности и заменили тканевую обшивку элеронов и рулей, по окончании чего самолету вернули его уникальный серебристый цвет. Но мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим.
Кое-какие ответственные подробности, к примеру насосы и карбюраторы, были утеряны, а многие трубопроводы и?электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И?не смотря на то, что данный самолет больше ни при каких обстоятельствах не встанет в атмосферу, он постоянно будет напоминанием о?величии и мощи людской разума.
ТТХ Hughes H-4 Hercules
Размах крыла: 97,71 м
Площадь крыла: 1062 м?
Высота: 24,16 м
Протяженность: 66,65 м
Крейсерская скорость: 280 км/ч
Большая скорость: 350 км/ч
Практический потолок: 6400 м
Количество грузового отсека: 4700 м³
Большая нужная нагрузка: 60 т
Большой взлетный вес: 180 т
Большая дальность: 5000?км
Длительность полета: 21 час
Экипаж: 3 человека
Как вы яхту назовете
За период своего существования самолет поменял множество имен. На начальной стадии ему было присвоено кодовое название NX37602 (номер госзаказа, потом — бортовой номер, по окончании полета поменянный на N37602). Позже самолет стал называться НК-1 (по первым буквам фамилий Хьюза и?Кайзера), а в то время, когда Кайзер покинул проект, Хьюз переименовал его в Н-4 (это был его четвертый самолет). Говорят, что конструктор не желал присваивать неформальное имя собственному детищу, как это принято в?авиации.
Однако среди сотрудников компании Hughes Aircraft был заявлен конкурс, по итогам которого самолет взял имя «Геркулес» (Hercules).
Летный издание Flying Magazine назвал Н-4 «Древесным чудесным образом», а американский сенатор Оуэн Брюстер обозвал его «Летающей лесопилкой, которая ни при каких обстоятельствах не взлетит». Горячее обсуждение в?прессе этого рассекреченного по окончании войны проекта породило большое количество шуток. Н-4 именовали и?"Небесный Гаргантюа", и?"Птеродактиль Второй мировой войны", но одно из прозвищ — «Еловый гусь» (Spruce Goose)?- приклеилось к нему окончательно.
читателям и Журналистам понравилось ритмичное звучание, не обращая внимания на то что «Гусь» был не еловым, а скорее березовым: из ели было сделано менее 1%?подробностей. Сам Хьюз ненавидел это прозвище, потому, что думал, что оно оскорбительно для создателей самолета, но сделать с?этим ничего уже не имел возможности.
С 1970-х годов вплоть до наших дней данный аппарат официально именуется HFB-1 (Hughes Flying Boat, летающая лодка Хьюза). А люди, каковые строили самолет, время от времени именовали его «самолет?- Христос», отдавая должное опробованиям, каковые выпали на долю данной автомобили.
Дерево либо пластик?
Разработка тёплого прессования древесных подробностей Duramold была создана изобретателем Вирджиниусом Кларком в середине 1930-х?годов. В матрицу из полированной нержавеющей стали укладывали слои шпона, пропитанного феноловым клеем, и загружали в автоклав, где за 10−15 мин. при температуре 150 °C под действием давления и пара происходила полимеризация клея. Поверхность, прилегающая к полированной металлической матрице, получалась идеально ровной.
Посредством Duramold возможно было делать как узкие и сложные поверхности, так и шпангоуты элементы — и силовые стрингеры. Наряду с этим получались качественные, прочные и технологичные подробности. В?зависимости от задач различные слои шпона выкладывали, ориентируя волокна в нужном направлении.
Готовые подробности механически обрабатывали и при необходимости склеивали между собой. В 1943—1944?годах с?применением Duramold компания Fairchild строила учебные бомбардировщики AT-21.
Подобная разработка употреблялась и в СССР, где с ее помощью приобретали так именуемую дельта-древесину (известную кроме этого как бакелитовая фанера либо далинит), которая использовалась при постройке первого советского цельнодеревянного истребителя И-22 (ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3).
Древесные композиты имеют множество преимуществ. Они водостойки, не подвержены коррозии и?поглощают вибрацию в?пара раз лучше, чем алюминий. Из них несложнее делать самолет, их легче ремонтировать. Опыт Второй мировой продемонстрировал, что в дельта-древесине пули и осколки оставляют мелкие отверстия, в то время как в?металле остаются рваные деформированные края.
Отсутствие заклёпок и стыков на внешней поверхности самолета усиливает его аэродинамические характеристики.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№108, октябрь 2011).
<
h4>