Большой торпедный

Большой торпедный

В следствии массовых репрессий 1937 —1938 гг. заметно поредели последовательности квалифицированных работников КБ и НИИ, среди них и создававших новую бронетехнику. При острой нехватке опытных кадров в СССР в следствии развернувшейся борьбы «врагами народа» страна имела возможность появляться по большому счету без ведущих экспертов.

В сентябре 1938 г. по предложению наркома внутренних дел СССР Л.П.Берии в совокупности НКВД был создан Отдел особенных конструкторских бюро, переименованный в 1939 г. в Особенное техническое бюро НКВД СССР С июля 1941 г. до собственного роспуска в мае 1953 г. он именовался 4-м спецотделом НКВД (с 1946 г. — МГБ) СССР. Главными задачами 4-го спецотдела являлись: применение арестантов экспертов для исполнения научно-исследовательских и проектных работ по созданию новых типов армейских самолетов, двигателей и авиамоторов военноморских судов, образцов боеприпасов и артиллерийского вооружения, средств защиты и химического нападения и обеспечения средствами связи.

Принадлежала ли в этом случае мысль лично практичному Лаврентию Павловичу либо кому второму, неизвестно, но предложение приобрело помощь на высоком уровне.

Вообще-то мысль была не новой: еще в начале прошлого века в совокупности ОГПУ уже создавались подобные организации по окончании суда над «Промпартией». Многие узнаваемые технические эксперты, осужденные по обвинению во вредительстве, попали в закрытые конструкторские бюро, занимавшиеся разработкой новой техники.

В частности, руль направления прототипа одного из самых массовых довоенных истребителей И-5 украшала сокращение ВТ — внутренняя колония, вписанная в пятиконечную звезду. Самолет, выстроенный на заводе № 39 имени В.Р.Менжинского весной 1930 г., спроектировали в Бутырской колонии «вредители» под управлением Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича, осужденных по 58-й статье УК СССР Один из «тёмных» юмористов назвал историю создания И-5 первым примером «мозгового штурма» в СССР.

С осени 1938-го высококвалифицированных экспертов привозили из лагерей и тюрем в огороженный высоким забором барак подсобного хозяйства НКВД в деревне Куракино, рядом от подмосковной станции Болшево. Тут возможно было встретить известных конструкторов самолетов, кораблей и артиллерийских орудий, начальников и ведущих инженерно-технических работников больших оборонных фирм и НИИ.

Из этого их возили на встречу с управлением НКВД в Москву, где определяли судьбу каждого.

Среди морских экспертов, попавших в данный барак, был гениальный инженер-кораблестроитель основной инженер Амурского судостроительного завода Павел Густавович (Пауль Генрих) Гойнкис.

Выпускник кронштадтского Морского инженерного училища, он стал широко известен среди корабельных инженеров, в то время, когда в 1916 г. в Архангельске в течение одной ночи создал чертежи кессона и за девять дней заменил поврежденные лопасти гребного винта на ледоколе «Канада», что для исполнения данной операции предлагали послать на ремонт в заграничный док. За эту неповторимую работу Общество корабельных инженеров присудило Павлу Густавовичу особую премию.

По окончании окончания Морской академии в 1918 г. Гойнкис по советы И.Г. Бубнова назначается деканом кораблестроительного отделения Морского инженерного училища. В течение 10 лет он просматривает курс теории корабля сперва в училище, а с 1920-го — и в Морской академии. Преподавание совмещает с работой главным корабельным инженером на Балтийском заводе.

Под его управлением на заводе по заданию Севморпути в короткие сроки проектируются и строятся лихтеры грузоподъемностью 2500 т и дизельный буксир. По предложению П.Г.Гойнкиса окончательная сборка лихтеров из готовых корпусных подробностей, доставленных по железной дороге, проводится в Тюмени, где для этого сооружается верфь. На Балтийском заводе при активном участии Гойнкиса выстроили пара десятков коммерческих судов.

Павел Густавович организовал на заводе умелое производство электросварных балок и их всесторонние опробования. Хорошие результаты данной работы разрешили в 1931 г. внедрить в производство первые электросварные переборки для подводных лодок, что стало началом широкого внедрения электросварки в отечественном судостроении.

В конце 1929 г. П.Г.Гойнкиса назначают техническим директором ленинградского Адмиралтейского завода, строившего суда-рефрижераторы, буксиры и первые отечественные торпедные катера, а в 1932 г. ответом правительства он назначается помощником управляющего по техническим вопросам Объединения дальневосточных судостроительных фабрик «Востоксоюзверфь». Перед объединением поставили задачу восстановления Тихоокеанского флота.

Для этого в 1932 г. в Ленинграде заложили первые семь из 12 подводных лодок типа «Щука» V серии. Павел Густавович, учитывая слабость дальневосточных фирм и сроки постройки, как и в 1924 г. при постройке лихтеров, внес предложение строить на ленинградских фабриках секции корпусов подлодок и доставлять их для окончательной сборки на Дальний Восток. Секции максимально укомплектовывались арматурой и необходимым оборудованием.

Гойнкис лично руководил технологическим процессом подготовки секций к транспортировке. На дальневосточных фабриках в намерено оборудованных стапелях сборка корпуса осуществлялась за пара дней. В составе комиссии Павел Густавович принимал участие в выборе промплощадки для судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре.

За успешное исполнение задания по постройке судов для Тихоокеанского флота П.Г.Гойнкиса в 1934 г. наградили орденом Трудового Красного Знамени.

В течение нескольких последующих лет Гойнкис трудится техническим директором, главным инженером Дальзавода, главным инженером Главморпрома, а с июля 1936 г главным заместителем и инженером директора Амурского судостроительного завода. Сейчас на стапеле завода строился фаворит эсминцев, взявший потом наименование «Баку».

Секции корпуса фаворита изготавливались судостроительным заводом № 198 в Николаеве и по железной дороге, а после этого водным транспортом доставлялись к месту окончательной сборки. Для ускорения сроков постройки корабля П.Г.Гойнкис внес предложение устанавливать турбины и валопроводы конкретно на горизонтальных стапелях, а не по окончании спуска корабля на воду по классической разработке.

Приверженцев предложения у нового главного инженера выяснилось мало не только на заводе, но и в ведомственных НИИ, куда управление предприятия обратилось за заключением. Забрав всю ответственность на себя, основной инженер реализовал собственный предложение. В следствии, при некоем повышении длительности стапельного этапа сборки, удалось значительно сократить неспециализированное время постройки корабля.

25 июля 1938 г. состоялся спуск на воду фаворита эсминцев, а за 14 дней до этого чекисты арестовали главного инженера. Это был второй арест Павла Густавовича Гойнкиса, первый раз его арестовали по делу «Промпартии» в осеннюю пору 1930-го и до апреля 1932 г. он проработал в ОКТБ-2 ОГПУ на Балтийском заводе, занимаясь техническими вопросами подготовки к ЖД транспортировке «щук» на Дальний Восток.

Быть может, кому-то не давали спокойствия его анкетные эти: немец, появившийся в Польше в семье коммерсанта, офицер императорского флота. Военная коллегия Верховного суда 28 мая 1940 г. по сфальсифицированному в очередной раз делу заочно осудила П.Г.Гойнкиса на 10 лет лишения свободы.

В конце 1939 г. при ленинградских «Крестах» создали спецтюрьму № 8, в состав которой входили три филиал и конструкторских отделения на оборонных фирмах города Корабельными отделениями проектировались два легких крейсера и два торпедных катера, а также М-400, что был ныряющим. В одном из этих конструкторских отделений осуждённый Гойнкис трудился главным конструктором проекта легкого крейсера.

Защита эскизного проекта прошла удачно, но распоряжения на разработку техпроекта не поступило, и Павел Густавович вышел с предложением к управлению отделения о разработке проекта мореходного торпедного катера дальнего действия.

Выбор торпедного катера в качестве объекта проектирования не был случайным: во-первых, это была актуальная тема для советского ВМФ, а во-вторых, учитывая положение экспертов-арестантов, он давал надежду на получение настоящего результата в относительно маленький срок и, к тому же, освобождение при успехе.

В СССР позднее, чем в других государствах, поняли необходимость иметь в составе флота мореходные торпедные катера, показавшиеся во второй половине 1930-х гг. сперва в Англии, а после этого и в других государствах, закупивших у британцев для собственных флотов уже готовые образцы либо лицензию на их производство. Перед Второй мировой войны войной туполевские реданные торпедные катера Г-5 были фактически единственными в составе Рабоче-Крестьянского Красного Флота.

В СССР в конце 1930-х создали пара проектов громадных торпедных катеров Д-2, Д-3, СМ-3, СМ-4. Буквы в обозначении проекта означали: Д — древесный корпус, СМ — металлический мореходный; а цифры — количество двигателей в энергетической установке. По этим проектам для отечественного флота до 1945 г. выстроили 73 катера Д-3 и один опытовый СМ-3.

Основное преимущество имевшихся реданных Г-5 — высокая скорость, по этому показателю катера значительно превосходили зарубежные аналоги.

Одновременно с этим они отличались низкой мореходностью, характерной для реданных глиссеров. Опробования моделей корпуса Г-5 в гидроканале ЦАГИ, выполненные в 1936 г., продемонстрировали, что возможно добиться увеличения мореходности, устойчивости и скорости катера на курсе, поменяв пропорции и обводы корпуса за счет повышения его ширины. Но из-за ограничений, заданных техническими требованиями клиента на корпус по условиям ЖД транспортировки, его строили в ветхих обводах.

Вторым значительным недочётом Г-5 были торпедные аппараты кормового сбрасывания. Они разрешали использовать торпеды лишь на полном ходу, поскольку по окончании их сбрасывания катеру требовалось быстро уйти в сторону. Помимо этого, открытое размещение торпед приводило к их отказам и обмерзанию в осенне-зимний период.

Созданные перед Второй мировой войны войной конструктором Ф.В.Палаевым бугельные торпедные аппараты БС-7, установленные на катерах типа Д-3, разрешали сбрасывать торпеды кроме того на стопе, но так же, как и прежде открытое размещение торпед сказывалось отрицательно на их надежности.

Боевое использование на протяжении гражданской войны в Испании четырех Г-5 в составе республиканского флота распознало непригодность их оборонительного оружия: одного пулемета Дегтярева винтовочного калибра было очевидно не хватает для противодействия самолётам .

Исходя из этого начиная с одиннадцатой серии стали устанавливать турель с крупнокалиберным пулеметом ДШК, а на протяжении ВОВ над торпедными аппаратами добавили еще одну стрелковую точку с ДШК.

Недочётом, характерным не только для Г-5, а и для большинства аналогичных судов того времени была высокая по-жаро- и взрывоопасность, которая связана с применением в качестве энергетической установки авиационных бензиновых моторов, владевших громадной удельной мощностью.

Лишь входе боёв Краснознаменного Балтфлота в 1941 г. вышло из строя 17 торпедных катеров, из которых десять взорвались либо сгорели.

Решение проблемы было обнаружено отечественными экспертами. В начале 1930-х гг. в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ под управлением А.А.Чаромского был создан 12-цилиндровый V-образный летный дизель АН-1.

На базе его под управлением В.М. Яковлева, поменявшего репрессированного А.Д.Чаромского, создали морскую модификацию мотора — АН-1М мощностью 950 л .с. В 1939 г. АН-1 М прошел заводские опробования, но в последних месяцах года работу прекратили, потому, что народный комиссариат ВМФ поменял начальные технические требования. В том же году под управлением В.М.Яковлева началось создание особого судового дизеля МН-1. В 1939 г. он четырежды выставлялся на госиспытания, но так их и не прошел.

Однако в следующем году заводом им. Марти один из катеров Г-5 (заводской № 543) серии ХI-бис выстроили с двигателями МН-1. По окончании опробований в июле 1941 г. данный катер передали флоту. Он был включен в состав 1-й бригады торпедных катеров Черноморского флота и учавствовал в Великой Отечественной войне.

Громадный торпедный катер проекта 183:

1 —флагшток; 2,4,17,20,22,23 и 41 —релинговые стойки; 3 — аппаратура дымообразования; 5 — 25-мм двухавтоматная турельная артустановка 2М-3; 6 — пожарная помпа; 7 — ферменный подкос; 8 — антенна радиоответчика; 9 — обтекатель антенны РЛС «Рея»; 10—грот-мачта; 11 —радиоантенна; 12 — фок-мачта; 13 — антенна УКВ-радиостанции; 14 — рубка; 15 — правый торпедный аппарат ТТКА-53; 16 — тросовая антенна КВ-радиостанции; 18 и 19 — стеллажи 533-мм торпеды; 21 — дефлектор; 24 — гюйсшток; 25 — водозаборник совокупности охлаждения двигателя; 26 — выброс двигателя; 27 и 28 — кронштейны вала гребного винта; 29 — гребной винт 1ДГ-Ю0; 30 — руль; 31 — минный скат; 32 — защитное ограждение коммутационных коробок; 33 — стеллаж дымового буя; 34 и 36 — крышки технологических люков; 35 — бортовой бомбосбрасыватель глубинных бомб; 37 — кранец первых выстрелов установки 2М-ЗМ; 38 и 81—сходные тамбуры; 39 — основание грот-мачты; 40 и 47 — утки; 42 — левый торпедный аппарат ТТКА-53; 43 — ванта; 44 — палубный иллюминатор с ограждением; 45 — фитинг; 46 — минные рельсы; 48 — отбойная доска; 49 — спасательный плот ПСН-10М; 50 и 82 — пайолы; 51, 53, 54 — якорные подушки; 52 — резьбовой стопор; 55 — крышка входного люка; 56 — киповая планка; 57 — швартов; 58 — якорь Дэнфорта; 59 — сходной трап; 60 — полуклюз; 61 — пороховая камора; 62 — крышка; 63 — газовый кран; 64 — фонарь нижнего кормового огня; 65 — кильватерный пламя; 66 — механизм установки глубины хода; 67 — ключ крышки торпедного аппарата; 68 — стеллаж спасательного плота; 69 — фиксатор спасательного плота; 70 — кронштейн спасательного круга; 71 — корзина пожарных рукавов; 72 — индикатор РЛС; 73 — бортовой отличительный пламя; 74 — сирена; 75 — кабельный ввод; 76,80,86 и 87 — крышки люков, 77 — антенный ввод; 78 — бортовой пламя; 79 — спасательный круг; 83 — рулевая колонка; 84 — нактоуз магнитного компаса; 85 — торпедный прицел; 88 — приборная панель; 89 — баллон большого давления; 90 — ящик с сигнальными знамёнами; 91 — кронштейн

От своих бензиновых собратьев он отличался не только меньшей пожароопасностью, но и на 40% большей дальностью плавания экономическим ходом благодаря меньшему удельному расходу горючего дизелями.

В ходе форсирования и доводки мощности авиационного дизеля АН-1 показалась его редукторная модификации с турбонаддувом —АН-1РТК, переименованная в апреле 1940 г. в М-40.

На его базе создали корабельный аналог М-50, снабженный другим механизмом и реверсивным устройством наддува.

В конце 1940 г. М-50 считался достаточно доведенным для запуска в серию, но к началу ВОВ изготовили лишь десять таких дизелей.

В августе 1941 г. отделение ленинградского ОКБ НКВД, в котором трудился П.Г.Гойнкис, эвакуировали на судостроительный завод № 340 в Зеленодольск. В том же направлении из блокадного Ленинграда направили конструкторскую документацию на проект громадного торпедного катера Д-4, что употреблялся ОКБ НКВД в качестве прототипа.

Изюминкой этого проекта была энергетическая установка, в которой для экономичного хода употреблялись два вспомогательных автомобильных мотора ЗиС-5 мощностью по 73 л.с.

В октябре того же года Управление кораблестроения ВМФ выдало ОКБ НКВД заказ-костюм на проектирование мореходного металлического торпедного катера дальнего действия (СТКА ДД), а уже в январе УК ВМФ одобрило технический проект, присвоив номер 163.

Выбор конструкционного материала корпуса сделали, исходя из производственных возможностей зеленодольского завода. К декабрю 1942 г. на заводе выстроили опытный образец СТКА ДД, что с мая по август 1943 г. проходил опробования на Каспии в районе Баку. На протяжении их, не обращая внимания на все старания, так и не удалось достигнуть заявленной разработчиками расчетной большой скорости хода 37 узлов (полученная составила 30 узлов).

Одновременно с этим катер показал дальность плавания и высокую мореходность, многократно превышающую показатели вторых отечественных торпедных катеров. По окончании завершения опробований СТКА ДД передали Черноморскому флоту, где он употреблялся до 1946 г.

Созданный в Зеленодольске проект 163 стал первым в мире глиссирующим торпедным катером с дизельной энергетической установкой.

По окончании завершения опробований сотрудники ОКБ НКВД на заводе № 340, учитывая приобретённый опыт, приступили в 1944 г. к разработке серии проектов малых судов — охотников за подводными лодками и торпедных катеров.

Недостаток мореходных торпедных катеров в годы ВОВ частично восполнялся за счет поставок по ленд-лизу.

В апреле 1943 г. в состав Северного флота вошли два первых громадных древесных торпедных катера компании Higgins, каковые в советском ВМФ взяли обозначение А-2 (а всего в нашу страну их было поставлено 52). С января 1944 г. к ним добавились катера Vosper типов 300 и 400, взявшие у нас обозначение А-1 (90 их действовали в составе четырех отечественных флотов).

Не считая готовых судов этого типа, поставлявшихся союзниками, на ленинградском заводе № 5 была организована постройка из американских комплектующих торпедных катеров компании Elco (60 их под обозначением А-3 были включены в состав Северного и Краснознаменного Балтийского флотов в конце войны).

В конце 1945 г. судостроительное ОКБ НКВД возвратили из Зеленодольска в Ленинград, а с февраля 1946 г. эксперты участвовали в постройке торпедных катеров Е1со на судостроительном заводе № 5, где ОКБ начало именоваться ОКБ-5 МГБ СССР.

Постройка ленд-лизовских судов длилась до 1947 г. По завершении данной работы появился вопрос о создании их хорошей замены. Техническое управление разработкой громадного торпедного катера по проекту, взявшему номер 183, поручили П.Г.Гойнкису. Чистое копирование американского аналога признали нецелесообразным, поскольку это привело бы к значительному отставанию в данной области.

Проектировался новый катер с учетом боевого применения таковой техники во Второй мировой и наметившихся тенденций в мировом катеростроении. Основания для разработки современного громадного торпедного катера у нас к этому времени имелись.

В первую очередь решили отказаться от «ЖД» габаритности, поскольку она не разрешала при заданном водоизмещении придать корпусу катера оптимальную форму.

Помимо этого, за прошедшие годы значительно возросли возможности судостроительной индустрии и на Дальнем Востоке, что разрешало наладить производство судов на месте.

В качестве главного конструкционного материала применяли дерево. Этому в большой мере содействовало то, что завод № 5 был ведущим отечественным предприятием в области древесного судостроения, и то, что древесина обширно употреблялось зарубежными судостроительными компаниями для боевых катеров.

Дерево владеет большой удельной прочностью, что разрешало изготовить легкий корпус с высокими гидродинамическими чертями. В качестве энергетической установки применили четыре двигателя М-50, массовое производство которых в 1947 г. освоил ленинградский завод № 800, намерено организованный для этого в 1945 г. Предпринимавшиеся в прошлый период попытки наладить выпуск дизелей М-50 на вторых фабриках не увенчались успехом.

Катер вооружался двумя однотрубными торпедными аппаратами ТТКА-53. Использование 533-мм торпед с 400-кг боевым снаряжением разрешало значительно повысить эффективность главного оружия.

Важно было улучшить и оборонительное оружие малотоннажных судов флота методом повышения калибра зенитных перехода и установок на малокалиберные зенитные автоматы.

Не просто так последние стали одним из направлений в работе коллектива Особенного конструкторского бюро № 43, возглавляемого М.В.Кондаковым. В годы ВОВ ОКБ-43 были созданы десять типов многоствольных зенитных установок под крупнокалиберные пулеметы Дегтярева, Владимирова и авиационные автоматические пушки ярцева и Волкова. Конструкторами был отыскан последовательность уникальных технических ответов, разрешавших заметно повысить боевую эффективность зенитных установок.

Зимний период 1945 г. Артиллерийский научно-исследовательский умелый ленинградский морской университет выдал индустрии тактико-техническое задание на 25-мм спаренную палубную автоматическую установку, предназначенную для оружия торпедных малотоннажных судов и катеров. ОКБ-16 под управлением главного конструктора А.И.Нудельмана на базе автомата 84-КМ создало пушку 110-ПМ.

Эскизный проект ее закончили в 1945 г., по окончании чего ОКБ-16 приступило к изготовлению рабочих и выпуску чертежей опытного образца, минуя стадию технического проекта. В марте 1947 г. помощник главнокомандующего флотом утвердил уточненное задание на разработку 25-мм двухавтоматной турельной артиллерийской установки 2М-3.

В 1947 г. часть экспертов, у которых истек срок заключения по довоенным решениям суда, высвободили, и они продолжили работу в ОКБ-5 в качестве вольнонаемных экспертов.

В июле 1948 г. высвободили и прописали главным конструктором проектов ОКБ-5 П.Г.Гойнкиса.

Постройку опытного образца громадного торпедного катера по проекту 183 закончили в 1948-м, и к весне 1949 г. он удачно прошел ходовые опробования, продемонстрировав большую скорость 40 узлов. В апреле катер перевели в Балтийск для проверки мореходных качеств.

Опробования катера, не обращая внимания на отдельные распознанные замечания, проходили так удачно, что его разработчики рассчитывали взять за эту работу Национальную премию. В апреле некоторых работников ОКБ-5, включая помощника главного конструктора Б.П.Соколова, снова арестовали и сослали на поселение в Сибирь.

В ноябре 1949 г. первый катер 183-го проекта был сдан флоту, и с некоторыми доработками его советовали в серию.

В частности, были замечания к установке 2М-3 и автомату 110-ПМ, совсем доведенному лишь на четвертом умелом примере в январе 1950 г.

По окончании заседания в Министерстве оружия в феврале 1950 г. было издано постановление о запуске установки 2М-3 в производство с изготовлением в этом году 16 штук.

На протяжении всесторонних огневых опробований одной из первых серийных установок 2М-3 взяли только хорошую кучность стрельбы, превысившую оговоренную техническим заданием в 2 — 2,5 раза и достигнутую на первом умелом примере в 4 — 5 раз.

На протяжении эксплуатации первых катеров их экипажи столкнулись с остановкой дизелей М-50Ф-1 при реверсировании.

По окончании проведения дополнительных ходовых опробований, организованных экспертами ЦНИИ армейского кораблестроения на катере ТКА-297, удалось установить обстоятельство явления и выдать советы по стендовой проверке дизеля, исключающей этот недостаток в эксплуатации.

Не считая ленинградского завода № 5 постройка громадных торпедных катеров велась еще на двух фабриках: № 602 во Владивостоке и № 640 в поселке Сосновка в Кировской области.

Всего в Советском Альянсе на трех судостроительных фабриках выстроили 674 торпедных катера проекта 183 разных модификаций (они входили в состав советского ВМФ до начала 1970-х гг.). Около 80 было выстроено в Китае по советской техдокументации.

В 1950-х и 1960-х гг. более полутора сотен торпедных катеров этого проекта в рамках военно-технического сотрудничества передали зарубежным ВМФ, а также ГДР — 31, Гвинеи — 4, ОАР — 36, Индонезии — 8, Китаю и Ираку по 12, КНДР — 10, Кубе — 11, Польше — 20, Сомали — 4, Южному Йемену — 2. Египет катера проекта 183 применял в арабо-израильских войнах в середине XX века. Из более трех с половиной десятков катеров, поставленных из СССР в эту страну, два погибли на протяжении войны 1956 г., четыре — на протяжении войны 1967 г. и четыре — на протяжении «войны на истощение»; к 1973 г. египетские ВМФ располагали 26 единицами этого проекта.

Торпедные катера проекта 183 в собственном классе считались одними из лучших в мире. За их создание главному конструктору П.Г.Гойнкису и главе корпусного отдела Е.А.Попову в 1951 г. была присуждена Национальная премия.

(Продолжение направляться)

Громадному Французу,громадной торпеды!

Статьи, которые будут Вам интересны: