Не всегда средние «середняки»
Как мы уже отмечали, вовсе не напрасно управление советскими ВМС ещё на самой заре их развития, в 1920-е годы обратило собственный пристальный взор именно на подводные лодки. Так как именно это довольно недорогое и стремительное в постройке средство на первый взгляд разрешало ликвидировать огромное отставание «крестьян и флота рабочих» от морских сил «империалистов». Тем более, что перед глазами стоял пример Германии, чуть не поставившей на протяжении Первой мировой на колени самую могущественную морскую державу мира.
Борьба между приверженцами сбалансированного флота, по большей части ветхими экспертами дореволюционного «розлива», и так называемой «Юный школой», представленной в основном начальниками советской генерации, завершилась в первой половине 30-х годов в полной мере понятной победой вторых и посадкой, расстрелом либо отбытием в забвение первых. Победители же старательно пробивали идеи «москитного флота» из торпедных катеров и подводных лодок, приписывая им совсем неординарные качества, к примеру, невозможность быть заблокированными «классическим» флотом.
При одновременной возможности топить все виды судов и кораблей, от авианосцев и линкоров до небольших шхун, траулеров и барж.
И однако, за главные задачи принимались атаки больших судов соперника на минно-артиллерийских позициях, минные постановки, разведка и дозор в близи от своих берегов. В общем, мало нового если сравнивать с задачами отечественных лодок Первой мировой. Разве что их число предполагалось довести до сотен и применять в группах.
Последнее, как мы знаем, реализовали на практике немцы со собственными «волчьими сворами», так что, идеи-то были в чём-то вовсе хорошими. А на Чёрном море комфлотом И.К. Кожанов предлагал (и пробовал реализовать на работе) сосредоточиться на ночных атаках из надводного положения, в то время, когда лодку с её низким силуэтом весьма сложно найти. Также нужно «дивизионами».
В полной мере передовой взор для того времени, в то время, когда на Западе думали фактически только об личных действиях субмарин.
К сожалению, потом часть идей для того чтобы рода осуществил на практике именно основной соперник, а многие другие задумки не выдержали борьбы с прогрессирующими противолодочными средствами, о которых в 1930-е ещё не могли и думать. Но пока дело для отечественного флота упиралось в «железо»: дабы иметь большое количество лодок, их следовало, в первую очередь, выстроить.
И число подводных судов в судостроительных программах всегда возрастало. В замыслах второй пятилетки фигурировало уже 370 субмарин: 100 малых, 200 средних и 70 громадных. Больше, чем имела Германия в разгар Первой Мировой, и больше, чем на тот период имели все пять великих морских держав, совместно забранных! Действительность, само собой разумеется, отставала от для того чтобы графика, но в 1933 — 1937 годах ВМС получили от индустрии 137 единиц, что выводило СССР на первое место в мире.
Италия с её замыслами «от дуче» (во многом подобными, не смотря на то, что и не такими стройными и новаторскими) соревноваться с подводным кораблестроением СССР уже не имела возможности, не смотря на то, что надводные силы фашистского страны до тех пор пока ещё оставались более замечательными. Сзади остались и такие морские гиганты, как США, Англия, Япония, Франция, и, тем более, целый остальной мир. А к началу ВОВ в строю наличествовало 218 лодок.
Огромное количество: следующие на втором месте «в табели о рангах» итальянцы отставали приблизительно на 75 единиц.
Что касается состава этих «неисчислимых легионов», то предусматривалось развитие самых различных подклассов.
Во всех флотах самые представительными и амбициозными являлись громадные субмарины, талантливые функционировать вместе с флотом (у нас они взяли неспециализированное обозначение крейсерских) либо раздельно, в качестве дальних «охотников» либо «корсаров». (В РККФ их и именовали крейсерскими.) По сути дела, эскадренными являлись уже первые «декабристы», единственным недочётом которых, с позиций теоретиков, являлась недостаточная надводная скорость. Тот самый камень преткновения, на котором уже «отметились» фактически все западные государства, начиная с Британии.
Сейчас торным путём предстояло пройти и отечественным конструкторам.
И вот в середине 1930 года показалось первое «верное» предварительное техническое задание для эскадренной подлодки. Из оружия предполагалось иметь десять торпедных аппаратов (шесть из них в носу), 102-мм орудие и 37-мм зенитный полуавтомат и пара пулемётов. Основное же заключалось в скорости хода, которая должна была составлять 22 — 23 узла. Причём указывалось, что «бегать» таким ходом она обязана не меньше 1000 миль.
А при экономическом ходе в 9 — 10 узлов и принятии горючего во все цистерны (в том числе и в перегрузку) дальность возрастала до 8000 миль. не меньше амбициозно смотрелись и подводные характеристики: выдвигалось требование развивать аж 15 узлов, действительно, всего на одну атаку, приблизительно на полчаса. «Штатной» же подводной скоростью являлись 11 узлов.
Подлодка «П-1» («Правда») (4-я серия). СССР, 1936 г.
Строилась на Балтийском заводе в Ленинграде. Тип конструкции — полуторакорпусный.
Водоизмещение подводное/надводное 955/1690 т. Размеры: протяженность 87,7 м, ширина 8 м, осадка 2,9 м. Глубина погружения — до 60 м. Двигатель: два дизеля мощностью 5400 л.с. и два электромотора мощностью 1100 л.с., скорость надводная/подводная на опробованиях — 20,2/8,2 уз. Оружие: шесть 533-мм торпедных аппаратов (четыре в носу, два в корме, 10 торпед, два 100-мм и одно 45-мм орудие. Экипаж: 55 чел.
В 1936 г. выстроено три единицы: «Правда» («П-1»), «Искра» («П-2») и «Звезда» («П-3»).
«П-1» погибла в сентябре 1941 г. «П-2» и «П-3» повреждены авиацией на протяжении блокады Ленинграда, исключены из перечней в 1944 г.
Задание на крейсерскую субмарину смотрелось ещё более впечатляющим. Дальность предполагалась в 12 тыс. миль, а запасов разнообразные — на полтора месяца похода.
Оружие включало все виды: и восемь 533-мм аппаратов со вторым набором торпед, и несколько 102-мм орудий с громадным запасом снарядов, и 20 мин. А штабисты желали ещё и гидросамолёт с ангаром.
Конструкторы замечательно осознавали, что всё это вместить в максимум 1500 т было бы не просто сложно, а весьма сложно.
Первой жертвой становилась скорость, которая по расчётам не имела возможности быть больше на поверхности 12 узлов, не смотря на то, что управление потребовало на несколько узлов больше. Разработчики потребовали не меньше 2000 т, не смотря на то, что на это была нужна изрядная смелость: многие инженеры, включая начальника проекта А.Н. Асафова (трудившегося ещё с Бубновым) являлись осуждёнными, жертвами одного из первых «громадных процессов» 1930-х — «делу Промпартии», трудившимися в конструкторской «шарашке».
Трудились они ударными темпами, и всего через три месяца показался очень впечатляющий проект. Громадная субмарина была весьма «стройной»: отношение длины к ширине составлял 11 — как у самых быстроходных эсминцев. С целью достижения большой скорости делалось всё вероятное, например, замечательная артиллерия (два длинноствольных 130-мм орудия) и рубка объединялись в одну надстройку обтекаемой формы.
Предусматривался и третий дополнительный дизель, предназначенный для зарядки аккумуляторная батарей и для малого экономического хода. Ответ, которое, напомним, пробовали внедрить в различных государствах, но от которого в итоге в большинстве случаев отказывались. Отказались и у нас, причём ещё на стадии проектирования
Проект понравился флотскому руководству как выдающимися (до тех пор пока на бумаге) чертями, так и собственной универсальностью.
По сути, он удовлетворял как техзаданию для эскадренной субмарины, так и для крейсерской.
Конечно, иметь один вариант лодки вместо двух представлялось весьма соблазнительным. Оставалось воплотить его в металле и взглянуть — что же оказалось.
Громадная подлодка типа П, IV серия
В самом финише 1930 года состоялась закладка трёх единиц 4-й серии с «революционно-газетными» заглавиями «Правда», «Искра» и «Звезда». А на кульманах одни чертежи всё ещё сменяли другие: проект деятельно дорабатывался на протяжении постройки!
Конструкторы думали, что таковой субмарине, которая будет по большей части пребывать на поверхности (или в боевых порядках эскадр, или в одиночном крейсерстве), очень громадная глубина погружения ни к чему, достаточно и 50 м рабочей глубины плюс ещё 25 м феноменальной. Моряки упирались, справедливо подмечая, что в случае если лодка длиной 90 м случайно «провалится» при погружении либо всплытии носом либо кормой, то одна из оконечностей легко преодолеет данный предел и потечёт.
Помимо этого, при проверке расчётов на прочность свободной группой инженеров оказалось, что результаты расходятся многократно! Было нужно решать спор практикой и строить особый умелый отсек, что испытали давлением. В то время, когда оно соответствовало 73 м воды, отсек легко начал разрушаться. Было нужно безотлагательно подкреплять конструкцию уже частично готового корпуса дополнительными связями.
Худо-бедно, но «газетные» лодки достроили, не смотря на то, что и с громадным запозданием — на два года, лишь в 1936-м. При проверке погружением (без людей на борту) на тех же 73 м корпус сейчас не имел повреждений. Но выявилось много других «детских заболеваний» — небольших недостатков. Однако, практики и теоретики сочли «продукт» неудачным. Оценки колебались от серой «троечки» до совсем разгромных: «Лодка конструктивно нехороша». «Мы имеем обычный случай технической халтуры».
Это было уже чересчур: большое количество недостатков в сложных подводных судах «с претензиями», как мы не забываем, были свойственны для всех государств. Тем более, в то время, когда «заключённым-инженерам» было нужно затевать, по сути, с нуля. Но в громадную серию «правду» так и не запустили, что было в полной мере оправданно.
В борьбе за громадную скорость в надводном положении было нужно пожертвовать через чур многим кроме того если сравнивать с советскими «первенцами», а также запасом торпед, глубиной погружения, автономностью и дальностью. Попытка иметь лодку с малой осадкой (для действий в таких небольших водах, как, к примеру, финские шхеры) стали причиной громадному количеству балластных цистерн, в противном случае такую «камбалу» было бы легко сложно загнать под воду.
В итоге запас плавучести побил все рекорды, достигнув практически 80% от надводного водоизмещения. Ясно, что заполнение этих громадных ёмкостей, соответственно и процесс погружения, потребовало большое количество времени. Что имело возможность покинуть лодку в состоянии беззащитной жертвы при, в то время, когда экстренный уход под воду являлся единственным вариантом спасения.
В довершение к этому субмарина была весьма заметной ввиду высокой посадки и «обширной рубки», дававших громадный силуэт. Так большой, что в свежую погоду он действовал как парус и в сочетании с малой осадкой управление «газетами» воображало собой сложную задачу.
Подлодка «Н-1» («С-1») (9-я серия). СССР, 1936 г.
Строилась на Балтийском заводе в Ленинграде. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 840/1070 т. Размеры: протяженность 77,7 м, ширина 6,4 м, осадка 4 м. Глубина погружения — до 100 м. Двигатель: два дизеля мощностью 4000 л.с. и два электромотора мощностью 1100 л.с., скорость надводная/подводная на опробованиях — 19,5/9,1 уз. Оружие: шесть 533-мм торпедных аппаратов (четыре в носу, два в корме, 12 торпед, одно 100-мм и одно 45-мм орудие. Экипаж: 45 чел.
В 1936 — 1938 гг. выстроены три единицы: «Н-1», «Н-2» и «Н-3». Буква в заглавии заменена на «С» в октябре 1937 г. «С-2» погибла в апреле 1940 г. на протяжении советско-финской войны, две другие — в июле 1941 г. при оставлении отечественными армиями Либавы.
Что касается боевой работы в годы войны, то характеристики (и их своеобразные недочёты) сыграли собственную роль. Так все три единицы типа «П» ещё в мирное время переклассифицировали в учебные.
А с началом Великой Отечественной постарались применять этих претенциозных скороходов хотя бы для транспортных потребностей. Но уже в первых числах Сентября 1941-го головная «Правда», доставлявшая снаряды, продовольствие и медикаменты гарнизону отечественной базы на острове Ханко, пропала без вести. Вероятнее, она подорвалась на мине, которыми Финский залив был практически начинён.
Другую несколько от этих задач безотлагательно высвободили. «П-2» постарались привлечь к артиллерийскому обстрелу, но недалеко от Нарвы её саму обстреляли батареи береговой обороны соперника и чуть не потопили вызванные неприятелем самолёты. Тогда удалось уйти без утрат, но судьба лодки стала незавидной.
При осаде Ленинграда она взяла повреждения от родных разрывов авиабомб, после этого неспешно приходила в негодность в состоянии «консервации», и в начале 1944 года её исключили из перечней флота. Чуть позднее, летом, за ней последовала и последняя единица серии, которой по большому счету не удалось повоевать: в июле 1941-го она столкнулась с «Б-2», по окончании чего сперва в Кронштадте, а позже и в Ленинграде взяла бессчётные повреждения осколками авиабомб.
По окончании чего оставалась одна дорога — на слом.
Итак, «универсальный блинчик» вышел некоторым комом. Но задача создания «громадной лодки» оставалась в числе самых приоритетных.
Польза, прямо скажем, не совсем успешной 4-й серии заключалась хотя бы в том, что моряки и конструкторы убедились, что нет прямой необходимости разделять крейсерские и эскадренные варианты, потому, что в принципе вероятно создание универсальной громадной субмарины. Её сейчас так и обозначали, как «громадная подлодка водоизмещением более чем 1000 т». К работе приступили сходу пара коллективов конструкторов.
В ОКТБ-2 Малинин с товарищами создал эскизный проект подводного крейсера водоизмещением 1400 т с весьма внушительным оружием, соответствовавшим исходному варианту 4-й серии: две «стотридцатки» в качестве главного калибра, восемь торпедных аппаратов (из них шесть в носу). Наряду с этим предполагалось достигнуть невиданной надводной скорости в 26 узлов за счёт сверхмощных дизелей, по 5200 л.с. любой.
Само собой разумеется, советская индустрия в то время не имела возможности ни создать, ни произвести таких дизелей. Но у СССР в начале 1930-х имелся уже «надежный друг» — униженная и придавленная победителями «версальская» Германия. Самим немцам иметь субмарины не позволялось, но никто не имел возможности запретить им поставлять отдельные компоненты либо проекты.
Вот Малинин и нацелился на дизели с «карманного линейного корабля» «Дойч-ланд», правильнее, их пара облегчённый аналог. Не считая двух супер-моторов имелся и третий, в 1200 сил, предназначенный для крейсерского хода и зарядки аккумуляторов.
Подводные лодки типа С. IX бис серия
Ещё более амбициозные и уникальные задумки выходили с кульманов вторых конструкторов.
Так коллектив под управлением К. Руберовского внес предложение двухкорпусную лодку с параллельным размещением прочных корпусов. Фактически механизмы и всё оборудование дублировались так, дабы «добрая половина лодки» имела возможность продолжать если не боевую деятельность, то хотя бы поход. Управление выносилось в некое подобие третьего корпуса, прочный цилиндр между двумя главными, окружённое лёгким корпусом с балластными цистернами.
Из-за в два раза большей нужной площади возможно было реально устанавливать весьма замечательные моторы и иметь феноменальное оружие, до 16 торпедных аппаратов при 12 запасных торпедах. При том двухкорпусная лодка была фактически непотопляемой при столкновении, таране либо попадании снарядов с одного борта, имела возможность бы превосходно погружаться… Но «бы» тут весьма уместно.
Кроме того при техвозможности воплощения столь храброго проекта цена «сдублированного» подводного корабля была бы большой, чуть ли не равной двум простым субмаринам. Реализовать такую задумку удалось лишь в известных «акулах» перед самым финишем великой державы.
Пока же проекты выходили прекрасными, но … не по зубам индустрии. Дело простое, причём не только для бурно растущего военпрома СССР, но и для более важных «игроков», той же Англии.
И отечественным конструкторам также было нужно отказаться от «ныряющих крейсеров» — до тех пор пока что, по крайней мере, на время.
Но вот от сотрудничества с Германией отказываться не было никакого смысла. И оно продолжалось и по окончании прихода Гитлера к власти.
Более того, компания «Дешимаг» (напомним, один из наиболее значимых производителей «У-ботов» в Первую мировую) заключила сделку на разработку проекта субмарины для советского флота. Умелые германские инженеры, продолжительное время трудившиеся «в тени» (о чём мы в своё время ещё поведаем), вырвавшись на волю, показали отменную скорость. В ответ на отечественные технические требования, выданные 22 ноября 1932 года, уже через 14 дней(!) готовься два проекта — на 700 и «более 1000» тысячь киллограм.
Неудивительно: меньшая субмарина уже строилась в Испании. А громадная (в 1200 т) в действительности являла собой совсем сырую разработку. Но с претенциозными данными, начиная с пресловутой 23-узловой скорости на дальности и поверхности в 12 тыс. миль.
Советская рабочая группа, которой следовало завизировать либо отклонить проект, была практически загипнотизирована германской аккуратностью в расчётах и чертежах (немцы так как не смогут ошибаться либо, тем более, вводить в заблуждение; они сделают всё!), выдало обоим проектам самую высокую оценку.
Но, немцы уже на стадии проектирования весьма бережно «отодвигали» спорные и сложные в исполнении тактико-технические элементы в сторону их уменьшения.
Так, в сопроводительных документах отмечалось, что пресловутая высокая скорость в действительности есть не преимуществом, а недочётом. Лодка на полном ходу будет создавать через чур много шума (как сами замечательные дизели, так и потребные для них зубчатые передачи). Да и обеспечить надёжную продолжительную работу моторов на таких режимах сложно и нерационально. Правильно? В целом, да.
Но тогда для чего было принимать соответствующее техническое задание? То же касалось традиционно замечательной «артиллерии»: германские инженеры отмечали, что отечественные 100-мм и 45-мм орудия «через чур громоздки» для установки на таких субмаринах. Весьма спорное утверждение: в кайзеровском флоте в прошлую войну на подобные лодки устанавливались замечательные 105-мм пушки.
Однако, вопросов в качестве не «имеющего мировых аналогов» проекта у управления РККФ не появилось. С компанией был заключён контракт (уже при Гитлере), к работам подключились отечественные инженеры, заодно «набивавшие руку», и к началу 1935 года чертежи субмарины 9-й серии готовься . Изначально серия взяла литеру «Н», что никак не соответствовало предполагавшимся заглавиям и просто обозначало — «германская».
Под таким обозначением они и строились (начиная с конца 1934 года, в то время, когда чертежи ещё не были утверждены!), под ним же и вошли в строй — «Н-1» и «Н-2» в осеннюю пору 1936 года, а «отставшая» «Н-3» — практически два года спустя.
Носовая 100-мм артустановка подлодки типа C. IX бис серия
Отставание это в действительности было знаковым: отечественная военная индустрия старалась всеми методами избавиться от «германской наркотической иглы».
Тем более, что отношения с итальянскими и германскими нацистами быстро испортились: в гражданской войне в Испании мы и они стали уже явными соперниками. Исходя из этого последняя единица «германской» серии взяла вместо продукции от фаворита, компании «MAN» отечественные дизели, доводка которых заняла большое количество месяцев. А с октября 1937 года поменялось и обозначение: вместо зияющего «Н» единицы 9-й серии стали называться «С» — «средняя подлодка».
Необходимо подчеркнуть, что высокие проектные характеристики всецело осуществить не удалось: немцы всё-таки мало «надули» и с надводной скоростью (19,5 узла, недобор пол-узла против уже урезанного до 20 узлов техзадания) и с дальностью (также мало, приблизительно на 1,5%). Не удалось выдержать и проектное водоизмещение. Но эти небольшие «недоборы» с лихвой перекрывались красивым качеством инженерной культуры и германского оборудования.
Так, время погружения не превышало 60 секунд, если сравнивать с полутора-двумя у правд «и» наших «декабристов». «Немки» прекрасно держались в море на беспокойстве в надводном положении, а в подводном ёмкие и надёжные импортные аккумуляторная батареи реально снабжали и скорость хода, и дальность, и прекрасно вели себя в критических режимах разрядки. Превосходно прошли и опытовые торпедные стрельбы: торпеды совершенно верно держали курс, а при выстреле давали мало пузырей воздуха.
Но военная будущее «германских» «эсок» была незавидной. Первые две из них принимали участие в советско-финской войне, причём «С-2» открыла счёт утрат, пропав без вести со всемэкипажем в первых числах Апреля 1940 года. Две её «сестрички» к началу Великой Отечественной пребывали на ремонте в самом страшном для судов месте Балтики — в Либаве (Лиепае).
23 июля «С-1», находившуюся у заводской стены с разобранными системами и механизмами, при подходе германских армий к городу было нужно взорвать. Часть её экипажа поднялась на борт последней представительницы типа, «С-3», которая постаралась прорваться к своим. Не смотря на то, что её моторы трудились, и лодка имела возможность двигаться, но лишь на поверхности: совокупность погружения не функционировала.
Как назло, показалась пара германских торпедных катеров. «Эска» отстреливалась в течение полутора часов, сначала небезуспешно. Но юркие катера смогли-таки торпедировать фактически беззащитную субмарину. Трагичной была и будущее сохранившихся участников экипажей обеих лодок: фактически все был казнены нацистами.
Но это всё происходило в 1941-м. А в 1930-е германские разработки были как запрещено более кстати.
На базе «немок» решили строить громадную серию собственных «эсок». Переработанный проект взял обозначение серии 9-бис. Трансформаций хватало: так, требование установки отечественных дизелей вместо «МАНовских» стало причиной «перекройке» не только постаментов моторов, но и всех связанных с ними совокупностей.
А моряки настояли на более эргономичном и солидном мостике закрытой конструкции. (На «немках» 9-й серии устанавливался мостик с раздвижными щитами в передней части, управляться с которыми в свежую погоду, в особенности при обледенении и низких температурах, было мукой .) Заодно убрали обтекатель носового орудия: как и на многих английских проектах, помой-му хорошая мысль была неудачной на практике. Большое количество внимания уделялось увеличению технологичности постройки.
Тут вне конкуренции была электросварка, и, начиная с «С-21», сварными выполнялись уже не только лёгкие, но и прочные корпуса. «Эски» стали цельносварными. Это разрешило «наварить» изрядное число средних субмарин со в полной мере приличными чертями: если сравнивать с прототипами 9-й серии удалось сохранить фактически все тактико-технические элементы (мало уменьшилась лишь дальность плавания.)
В.
КОФМАН
(Продолжение — в следующем номере издания)