Нежность к ревущему зверю — «военные действия»
Появление на свет для того чтобы этапного современного боевого вертолёта, как Ми-28, неразрывно связано с историей рождения его соперника — Ка-50. Дело в том, что в первый раз в истории отечественного вертолётостроения при создании новой военной машины было организовано соревнование между двумя КБ: Миля и Камова, — для того, чтобы на конкурсной базе выбрать лучший для армии вариант.
Техническое задание исполнителям от Минобороны было выдано в один момент, и практически в один момент, в первой половине 80-ых годов XX века, обе автомобили поднялись в воздух. Представленные образцы отражали отличие в подходах к ответу задачи создания нового, перспективного боевого вертолёта.
КБ им. М.Л. Миля решило пойти эволюционным путём, опираясь на опыт прекрасно отработанной на Ми-24 схемы.
Одновинтовая схема, тандемное размещение членов экипажа, в далеком прошлом принятая номенклатура средств поражения, используемая с этого вертолёта (не путать с совокупностью оружия, это — второе, более объёмное понятие) уменьшала степень технического риска и повышала степень его "узнаваемости" для заказчика и потенциального потребителя (это, к сожалению, до сих пор — различные понятия).
Аэродинамически и в плане эксплуатационных особенностей любая схема вертолёта имеет свои недостатки и свои преимущества.
На Ми-28А была применена классическая одновинтовая схема. Эта схема отработана конструктивно. В ней, за долгие годы эксплуатации вертолётов в мире, "вылизаны" все технические нюансы.
Имеется обширный опыт боевого применения и статистика боевого огневого действия соперника из всех видов оружия по несущей совокупности, и конструкторы прекрасно представляют, что и как необходимо в ней обезопасисть, дабы добиться нужной степени боевой устойчивости. Опыт боевого применения легендарного предшественника Ми-28, вертолёта Ми-24 в мире, и в первую очередь — в Афганистане, разрешил возможность создать хорошую совокупность обеспечения боевой живучести на новом вертолёте.
На меня сильное чувство произвёл просмотр тайного тогда (на данный момент он рассекречен) фильма, где на полигоне обстреливают разные элементы конструкции вертолёта из огневых средств различных калибров. Помимо этого, в том месте конструктивно внедрены многие решения, повышающие боевую живучесть аппарата. Чего стоит, к примеру. т.н. "совокупность прогрессивного разрушения".
Это, в то время, когда подвеска сидений, устройство шасси, крепление кабины сделано так, дабы обеспечить выживание членов экипажа при ударе с вертикальной скоростью около 13 метров в секунду! Помимо этого, двигатели, элементы трансмиссии, а также — основной редуктор, расположены так, что при аварии не придавливают экипаж. Это, само собой разумеется, здорово, и уже современная практика продемонстрировала, что эти новшества трудятся. Было уже пара случаев, в то время, когда экипаж выживал по окончании падения вертолёта.
Действительно, два раза было, что, уже по окончании приземления, выживший лётчик, рано пробовавший выбраться из собственной кабины, убивался остатками лопастей, вращавшихся какое-то время. Конечный случай — это Игорь Бутенко 2 августа 2015 г.
Тандемное размещение членов экипажа принято на боевых (ударных) вертолётах во всём мире, потому, что разрешает уменьшить потенциальную площадь поражения аппарата соперником. Но! Это затрудняет сотрудничество членов экипажа в сражении, в особенности, в то время, когда ведётся интенсивный радиообмен в воздухе, что характерно для усложнённой боевой обстановки.
Одновинтовая схема, есть более устойчивой к попаданию в режим вихревого кольца. Это таковой режим, в то время, когда при отсутствии поступательной скорости лётчик, нежели вздумает перевести машину на вертикальное понижение, то, при достижении определённой скорости этого самого вертикального понижения, воздушный поток, отбрасываемый несущим винтом, начинает засасываться им сверху, и происходит повышение скорости и потеря управляемости вертикального понижения впредь до катастрофической.
Так вот, этот параметр вертикального понижения у одновинтовой схемы образовывает около 4 метров в секунду. Это — в копилку данной схемы со знаком плюс. А вот минусами её есть четко выраженная нелюбовь к правому боковому ветру на взлёте–посадке со скоростью более 5 метров в секунду.
Такая уж аэродинамика рулевого винта, что при этих параметрах попадает в закритические углы атаки элементов лопастей и теряет собственную тягу. А потом — неуравновешенный реактивный момент от вращения несущего винта, что до этого усмирялся рулевым винтом, начинает бешено вращать машину влево, что кончается как правило опрокидыванием вертолёта…
Помимо этого, представленный вариант Ми-28А приводил к вопросам типа:
— А из-за чего у него скорость кроме того ниже, чем у Ми 24?
— А из-за чего — те же авиационные средства поражения?
— А где бомбы для применения с вертолёта?
— А где второе управление для навигатора?
— Нет, то, что маневренность выше — это прекрасно! Располагаемая перегрузка больше, высоты статического и динамического потолка выше, машина "помягче" по тактильным ощущениям — это всё здорово. Но из-за чего мы не можем это до тех пор пока в эксплуатации применять, т.к.
КБ наложило ограничения и запреты в связи с тем, что не решило до тех пор пока проблему нерасчётного увеличения температуры масла в промежуточных редукторах и главном?
Да и комплекс оружия трудится не так, как хотелось бы.
На все эти вопросы КБ Миля, продолжительное время бывшее монополистом в отечественном вертолётостроении боевых "сухопутных" вертолётов, либо отсылало к содержанию ТЗ, подписанному армейскими, либо отвечало тезисом о том, что "станете вести войну на том, что нам, КБ, удастся сделать".
По-второму каша варилась в КБ им. Камова. Продолжительное время в том месте трудились с соосной схемой вертолётов, предназначенных для применения в народном хозяйстве, а вдруг уж для армейских целей — то морского базирования, с поисково-спасательными задачами, и противолодочной и противокорабельной борьбы. Участие в тендере на боевой сухопутный вертолёт для них было в диковинку. Камовцы решили пойти ва-банк. Степень новизны их автомобили был запредельной.
Одноместный боевой аппарат с управляемыми ракетами невиданной дальности и катапультируемым сиденьем! Поразительная маневренность, тяговооружённость — всё это должно было поразить военных!
Использование соосной схемы сулило громадные пользы. Конструкция несущей совокупности, хоть и сложнее, чем одновинтовая, была достаточно прекрасно к тому времени ими отработана. Наряду с этим аэродинамическая польза применения данной схемы заключалась в том, что не затрачивается мощность двигателей на привод рулевого винта с его трансмиссией, а эти утраты составляют ни большое количество ни мало, а около 20%!
Вертолёт получается более компактным. В совокупности оружия камовцы применили собственный основной козырь — комплекс управляемого оружия "Вихрь" с дальностью применения авиационных управляемых ракет до десяти километров. Таковой дальности и по сей день нет ни у кого из отечественных зарубежных оппонентов.
Прекрасно отбалансированная пушка 30-мм калибра (такая же, как на Ми-28), расположенная "под мышкой", как на своём сленге выражаются лётчики, бьёт правильнее, чем у соперника, т. к. расположена вблизи центра весов. Уровень автоматики, по плану КБ, разрешает решать все боевые задачи одному участнику экипажа. Так же прекрасно были проработаны вопросы боевой живучести, плюс добавлена невиданная ранее на вертолётах совокупность — совокупность катапультирования.
Кстати, её до сих пор нет ни на одном вертолёте мира, не считая Ка-50 и на Ка-52, показавшемся позднее.
Соосная схема по большому счету не опасается бокового ветра. Самая громадная проблема, которая может произойдёт при превышении ограничений по этому параметру, — вертолёт развернётся против ветра. Как флюгер.
При происхождении вопросов на протяжении опробований компания вела себя по принципу: "Рассказываете, что вам нужно, а мы это сделаем!"
Сравнительные опробования обоих автомобилей, проводимые в 80-е и начале 90-х гг. ещё не закончились, а уже становилось ясным, что по целому последовательности параметров Ми-28 преимуществ не имеет, а по некоторым — отстаёт. В этих условиях главный конструктор КБ им. М.Л. Миля, в то время — Вайнберг М.В., решил снять Ми-28 с конкурса. Как он мне позже растолковал собственное ответ, применив шахматную терминологию: "Я могу позволить себе проиграть одну партию, но я знаю, что побежу турнир.
Мы будем выдвигать предложение о круглосуточной машине, и тогда посмотрим, кто победит". К сожалению, взглянуть у него не получилось…
Марк Владимирович, выдающийся конструктор, человек широчайшей инженерной эрудиции и превосходных душевных качеств погиб в 1997 г.
Так, на том этапе конкурс победил Ка-50. В 1995 г. данный вертолёт был официально принят на вооружение Русском, к тому уже времени, армии. Машинка резво крутилась на всех проходящих в ту пору авиасалонах, выписывая фигуры высшего пилотажа. Создавала впечатление на зрителей.
Принимала участие в тендере на боевой вертолёт в Турции. Был кроме того выстроен макет версии вертолёта называющиеся "Эрдоган" — по всей видимости, чтобы потрафить самолюбию тогдашнего премьера Турции. Действительно, это не помогло. Стране-участнику НАТО американцы просто не разрешили закупать российский боевой вертолёт. Но участие в заграничном тендере обогатило компанию-производителя нужным полезным опытом. И в первую очередь — по части пиара.
Тут главный конструктор компании Михеев С.В. в полной мере преуспел. Чего лишь стоит создание художественного фильма "Тёмная акула", по окончании которого, с лёгкой руки конструктора, данное наименование прочно зафиксировалось в сознании населения, кроме того не посвящённого в вертолётную тематику…
Но в насыщение частей и массовое производство военном авиации вертолёт не отправился. Обстоятельство этого в том, что наступили т.н. "лихие девяностые". Период судьбы нашей страны, что и обрисовывать-то нет ни жажды, ни смысла. разрушение и Нищета, одним словом.
Исходя из этого лишь пара автомобилей осело в Центре переучивания и боевого применения лётного состава военном авиации в Торжке для освоения этого нового сложного авиационного комплекса. Лучше всех новую машину освоил тогдашний глава Центра генерал Воробьёв Б.А. Он творил на этом вертолёте чудеса! Воображал его на всех салонах, демонстрируя таковой комплекс фигур пилотажа, от которого у зрителей дух захватывало!
Да и у экспертов — также. Но Ка-50 продолжал наряду с этим оставаться "салонной машиной". Полностью боевым вертолётом он имел возможность бы стать по окончании опыта применения в настоящем вооружённом конфликте. И скоро таковой случай представился. В августе 1999 г. разразилась вторая чеченская кампания.
Я внес предложение отечественному командующему армейской авиации генерал-полковнику Павлову В.Е. применять БЭГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 ВПНЦУ в Чечне. Он это предложение одобрил, и работа закипела. Весь год пригодился для ответа всех вопросов технического и организационного характера и лишь 26 декабря 2000г. несколько появилась в аэропорту Грозный-северный.
2 января 2001г. произошло историческое авиационное событие. В первый раз во всемирной практике с вертолёта соосной схемы было совершено боевое действие средствами поражения по неприятелю! За это пилот был удостоен звания Героя России. Несколько, сделав собственную программу, возвратилась в положенное время на базу.
А мы стали обобщать приобретённый опыт и думать, что делать дальше. Дело в том, что к тому времени началось осмысление не только хороших моментов, которые связаны с эксплуатацией боевого вертолёта соосной схемы, но и недочётов.
Так, к примеру, эта аэродинамическая схема хоть и имеет преимущества над одновинтовой по ограничениям по боковому ветру на посадке и взлёте, но владеет значительно более низкими параметрами по срыву в вихревое кольцо. Граница срыва у неё начинается с двух(!) метров в секунду. По данной причине в первой половине 80-ых годов XX века случилась трагедия, в которой погиб испытатель, Е.Ларюшин.
А во второй половине 90-ых годов двадцатого века на данной машине погиб глава Центра, "Чкалов военном авиации", как мы его именовали, генерал Воробьёв Б.А. Яркой обстоятельством данной трагедии явилось соударение лопастей нижнего и верхнего винтов. Официально в заключении по расследованию записали "Попадание в режимы полёта, ранее не изученные". Ну, а что в том месте было в действительности, мне лично тяжело сообщить…
Никто до сих пор не знает, что будет, в случае если подвергнуть соосную несущую совокупность обстрелу снизу. Отвечая на данный вопрос оппонентам, главный конструктор Михеев С.В. объявил, что совершит таковой опыт. Но, этого не сделано до сих пор… Приобретённый опыт разрешил сделать вывод и о том, что, в принципе, один пилот сможет делать задачи по стационарным, заблаговременно разведанным целям.
Сможет он и вести воздушный бой, применяя громадную тяговооружённость Ка-50. Но вот смыкаться над полем боя с интенсивным огневым противоборством соперника, искать и обнаружить подвижные цели, осуществлять навигацию, привязку к запасным ориентирам для осуществления повторного захода и наряду с этим пилотировать вертолёт на предельно малой высоте, в один момент трудясь с комплексом оружия — это представлялось затруднительным… Исходя из этого в докладе главе Генштаба по результатам "чеченской экспедиции", наровне с хорошими моментами, было отмечено, что предлагается сосредоточить денежные, организационные и иные упрочнения на создании двухместной автомобили. На этом докладе показалась резолюция НГШ: " Согласен".
А сейчас в КБ им. М.Л. Миля вовсю шла работа над созданием всепогодной круглосуточной версии вертолёта называющиеся Ми-28Н.
Подобная работа производилась и в КБ им. Камова, над вертолётом Ка-52, уже двухместном. Причём, камовцы опережали соперников года на полтора.
Они успели уже совершить этап ЛТХ (лётно-технических черт) госиспытаний в то время, в то время, когда милевцам было ещё на большом растоянии до его окончания.
В тот период я служил в должности главы боевой подготовки военном авиации Управления военном авиации под управлением генерала Павлова В.Е. С разрешения командующего, вовсю применяя служебное положение, я опробовал новые, перспективные вертолёты, каковые к тому времени кроме того ещё и не предъявлялись на госиспытания. Но о том, что они собой воображают, нам было знать нужно.
Исходя из этого, не доверяя техническим описаниям, а тем более — рекламным материалам, лично общался с техникой в воздухе, составляя о ней собственное вывод, которое после этого докладывал командующему. Это разрешило избежать многих неточностей при принятии на вооружение того либо иного примера, противодействовать как приверженцам, так и соперникам из соответствующих противоборствующих станов обоих КБ.
Неоднократно я убеждался, что в этом отношении довериться точке зрения посторонних — то же самое, что делать выбор невесты по фотографии и со слов опытной свахи. Лгали все! Упорно, самозабвенно!
Так, летаю я на предоставленном мне для ознакомления милевцами Ми-28А. подмечаю некую тряску на скорости около 220 км/ч, которая с повышением скорости улучшается. По окончании посадки мне растолковывают, что, дескать, спешили представить машину, и опоздали свести синхронность плоскости вращения лопастей, т.е. "свести конус". Но, данный недочёт проявлялся в будущем на вторых автомобилях и "лечился" позже ещё продолжительно.
Довелось полетать на версии вертолёта с управлением в передней кабине. Это была экзотика! Об этом вспоминают на компании до сих пор. На отечественное нытьё о необходимости для того чтобы управления: дескать, как пилотов-то обучать-переучивать, да и в сражении внезапно начальника ранят, либо убьют, ещё М.В.Вайнберг отвечал, что в своё время такое ТЗ сами же армейские им и выдали. Желали, по всей видимости, на лётном составе сэкономить.
Сейчас же, дабы его сделать, нужно целый вертолёт переделывать! Но, компания попыталась сделать такое управление путём создания ЭДСУ (электронно-дистанционной совокупности управления). Это — пара проводов, датчиков и исполнительных механизмов, связанных между собой. Само собой разумеется, это весьма схематично сообщено. Ну вот, сажусь я в переднюю кабину и слышу тяжёлый вздох испытателя позади. Наблюдаю — в кабине два джойстика. Один — на месте шаг-газа, второй — в районе правой подмышки. Педалей — нет.
А вот, говорит мне испытатель, в то время, когда на режим висения перейдёте, правый джойстик ещё и около оси будет вращаться. Это вместо педалей… Ну, не буду обрисовывать, как всё трудилось в полёте, лишь совокупность эту я отверг, и больше мы к ней не обращались. Потом, уже в 2013 году, вертолёт Ми-28УБ с полноценным двойным управлением в обеих кабинах всё-таки покажется. Сделанный по импортному заказу.
Значит, "в случае если запрещено, но весьма хочется, то возможно"?
Представилась мне возможность полетать и на прототипе Ка-52, существовавшем на ту пору в единственном экземпляре. Машина, не смотря на то, что и также трясучая на скоростях более 270 км/ч, показалась мне увлекательной как раз размещением членов экипажа по схеме "side by side", другими словами рядом. Как на Ми-8. Это разрешает значительно несложнее осознавать друг друга в сражении, видеть всему экипажу целый комплект дисплеев на приборной доске, а в плане обзора, в случае если подразумевать возможности всего экипажа, то сектора получаются кроме того побольше.
И та, и вторая компания давала слово, что бортовой локатор вот-вот "засветится" и возможно будет с его помощью и стрелять, и навигацию делать, и с ним всё по большому счету будет прекрасно! К сожалению, до сих пор "не все вопросы решены". Равно как и обещанная практически вскорости НСЦУ (нашлемная совокупность целеуказания).
До сих пор дальше макетных образцов дело не двинулось.
Особенно "лакировка действительности" обострилась в тот период, в то время, когда Михеевым С.В. было инициировано рассмотрение вопроса о необходимости финансирования лишь одного проекта боевого перспективного всепогодного круглосуточного вертолёта.
Дескать, время тяжёлое, денег в стране мало, непозволительная роскошь тащить сходу два проекта: "лосёнок совсем мелкий, на всех не хватит". Я в ту пору составлял предложения отечественного Управления по финансированию ОКР и НИР в интересах военном авиации, и, как никто, знал, что на оба ОКРа, в силу названных событий, вправду отводятся крохи.
На мой вопрос: "Осознаёте ли вы, что открываете ящик Пандорры с непредсказуемыми последствиями?", — Сергей Викторович, хитро сощурив глаз, ответил: "А я риска не опасаюсь. Помимо этого, будет ясно, кто за кого…" Имелось в виду, что будет ясно, кто чей апологет. Нужно заявить, что к тому времени у камовцев была определённая фора.
В сейфе у тогдашнего главнокомандующего ВВС Михайлова В.С. покоился акт о проведении первого этапа госиспытаний Ка-52, в то время как у милевцев с Ми-28Н к тому времени ещё "конь не валялся" в этом отношении.
Да, акт был. Подписанный. НО! Неутверждённый главкомом. В будущем он пролежит в том месте полтора года!
Это разрешило милевцам ликвидировать фору и, консолидировав все силы, направить работу рабочей группы по рассмотрению вопроса "в необходимое русло".
В итоговом докладе рабочей группы было написано о целесообразности финансирования проекта Ми-28Н. Соответствующий доклад по итогам работы рабочей группы был направлен НГШ, что наложил резолюцию:
"Согласен".
Помимо этого, "подтянулись резервы", и появилось Поручение главы Российской Федерации о скорейшем принятии на вооружение Ми-28Н. Работа в этом направлении закипела с утроенной силой!
А что же Ка-52?
Через несколько недель по окончании завершения работы рабочей группы меня позвали в генеральный щтаб в некоторый кабинет и задали вопрос моё вывод об обоих вертолётах. Я ответил, что, дескать, трудилась рабочая группа, она сделала собственные выводы. Нет, говорят, мы знаем об этом, нас интересует ваше вывод.
Тут я заявляю, что рабочая группа трудилась под руководством командующего, и корпоративная этика не разрешает мне докладывать официально, но, как частное лицо, я имею возможность высказать собственное свободное вывод.
И, по окончании одобрительного кивка, поведал всё, что по этому поводу думаю, сделав вывод о необходимости иметь оба вертолёта. Потому, что любой из них владеет собственными изюминками, каковые нужно оптимизировать для ответа определённых задач. К примеру, Ми-28Н — машина поля боя, которая обязана решать задачи огневого поражения соперника на "передке", а эти задачи решаются в 70% случаев — в несложных метеоусловиях днём.
А вот Ка-52 направляться предназначить для ответа задач ночью и в СМУ, т.е особых задач, а также — по теме антитеррора. Услышав мой доклад, мне второй раз кивнули головой. На стол НГШ лёг доклад из этого управления, что повторил, практически слово в слово, моё предложение, и на котором НГШ также написал: "Согласен".
Так что сейчас, слыша, как про Ка-52 дикторы ТВ либо на протяжении репортажей на МАКСе говорят "рекомендован для ответа задач антитеррора", я с наслаждением определю собственную идиому, и думаю о том, что "и мы пахали…", и ещё неизвестно, дабы было и с тем, и с другим вертолётом. Да и по большому счету. КБ и фабрики сделали это "железо", а мы вдыхаем в него собственную душу…
Позже — были Торжок и испытатели, техники строевых и лётчики частей. Они обучили этих чад ходить, сказать на своём языке, резвиться, мочь постоять за себя и за вторых… Но всё это было уже позже…