Счастливая «семёрка»
Самолёт Су-7, находившийся на вооружении ВВС СССР, есть обычным представителем тактических самолётов собственного времени. Будучи выстроенным в начале «холодной войны» как истребитель, он превратился в истребитель-носитель и бомбардировщик атомного оружия.
Су-7 всегда совершенствовался, его боевые возможности расширялись, а лётные характеристики улучшались, что разрешило самолёту стать достаточно успешным коммерческим проектом и достаточно продолжительно оставаться на вооружении многих государств. Его прочная и надёжная конструкция стала базой для разработки многих увлекательных проектов, одним из которых стал самолёт с изменяемой стреловидностью крыла -Су-17.
РАЗРАБОТКА
История создания Су-7 начиналась с конца 1940-х — начала 1950-х годов, в то время, когда в СССР начали разрабатывать требования к новому истребителю с высокой сверхзвуковой скоростью и громадным практическим потолком, что имел возможность бы перехватывать высотные разведывательные самолёты и противостоять перспективным истребителям соперника.
Согласно точки зрения экспертов военной авиации, требовалось два вида новых автомобилей: фронтовой истребитель, с возможностью нанесения ударов по наземным целям, и чистый перехватчик. Для новых фронтовых истребителей большая скорость полёта должнабыла составлять 1800 км/ч, потолок -19 000 м. Для перехватчиков требуемая скорость возрастала на 100 — 150 км/ч, а потолок — на 1000 м. Дальность полёта обеих автомобилей на громадной высоте без подвесных баков равнялась 1400 км.
Оружие фронтового истребителя должно было складываться из трёх 30-мм пушек, а перехватчика — из двух орудий для того чтобы же калибра. Перехватчики планировалось оборудовать радиолокационной станцией.
Из истребительных КБ за такую работу имели возможность взяться лишь яковлева и фирмы Микояна, каковые систематично приобретали финансирование, строили серийные самолёты и занимались опытноконструкторскими работами, а вот КБ Лавочкина полностью переориентировалось на ракетную тематику.
Практически сразу после смерти Сталина, его приемник Г. М. Маленков усилил истребительное направление, вернув в строй опального конструктора Павла Осиповича Сухого. Конструкторское бюро беспартийного Павла Осиповича было закрыто во второй половине 40-ых годов XX века из-за его конфликта с министром армии СССР Н. А. Булганиным. Не смотря на то, что по официальной версии, КБ Сухого закрыли в связи с трагедией умелого перехватчика Су-15 и неспециализированной «неэффективностью» работы.
В мае 1953 года в ОКБ-1 под управлением Сухого началась работа сходу над двумя проектами. Оба самолёта рассматривались в двух вариантах, отличающихся формой крыла в плане. Одно крыло имело классическую стреловидную форму, а второе — новую для того времени — треугольную. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом взял обозначение С-1, а с треугольным — Т-1. Соответственно назвали и перехватчики — С-3 и Т-3.
С целью достижения С-1/С-3 громадных скоростей полёта Павел Осипович установил для него стреловидность крыла в 60°, по линии 1/4 хорд, и применял новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора Архипа Михайловича Люльки — АЛ-7Ф, с заявленной тягой на форсаже 10 000 кгс. Действительно, двигатель ещё не готовься , и в качестве временной меры на прототипы имели возможность поставить его нефорсированный вариант АП-7, с на треть меньшей тягой.
Не обращая внимания на это, расчёты показывали, что кроме того с таким слабеньким ТРД самолёты «С» выйдут на сверхзвуковые скорости.
В пользу Сухого игралась сложившаяся во фронтовой авиации СССР обстановка. лётчики и Командование строевых полков ощущали себя достаточно с уверенностью, в отличие от лётчиков ПВО, каковые никак не могли совладать со всё возрастающим потоком воздушных нарушителей.
Тактические истребители возможного соперника начала 1950-х годов не блистали рекордными чертями, и над полем боя МиГ-17 замечательно решал собственную задачу. Его главным соперником становился американский околозвуковой F-84F Thunderstreak. Самолёт вооружался шестью крупнокалиберными пулемётами и мог нести на внешней подвеске одну ядерную либо четыре простые бомбы калибра 450 кг.
Крыло стреловидностью 40° и двигатель тягой 3270 кгс снабжали «американцу» большую скорость полёта без внешних подвесок 1160 км/ч. По своим стрелковому вооружению и манёвренным характеристикам он проигрывал МиГ-17. К примеру, скороподъёмность на высоте 6000 м у МиГа составляла 27,5 м/с, а у F-84F -26 м/с; радиус виража у МиГ-a — 410 м, а у F-84F — 630 м.
Французы серийно производили собственный истребитель Mister IVA, что был несколько лучше F-84F, но и он не имел возможности похвастаться превосходством над 17-м МиГом.
Лучше всех на неспециализированном фоне смотрелся английский истребитель Hunter. Его скороподъёмность на высоте 6000 м составляла практически 30 м/с, а радиус виража у почвы был близок к радиусу МиГа. Также, уважение вызывали и его четыре 30-мм пушки, и то, что на «Хантере» в первой половине 50-ых годов XX века удалось установить всемирный рекорд скорости на базе 3 км — 1171 км/ч.
Что же касается штурмовиков, то таких специальных самолётов в ВВС Соеденненых Штатов и NATO не было по большому счету.
Для ударов по наземным целям в интересах сухопутных армий употреблялись устаревшие поршневые истребители Р-51 Mustang, F4U Corsair, и реактивные истребители F-80, F-84 и F-86. Их живучесть, бомбовая нагрузка, дальность полёта, а основное — точность применения оружия по наземным целям были не на высоте. Настоящий штурмовик А-1 Skyraider был лишь в палубной авиации, но она на больших просторах СССР «погоды не делала».
Такое положение тревожило западных армейских и в феврале 1952 года на 9-й сессии Атлантического Совета в Лиссабоне решили о разработке лёгкого истребителя-бомбардировщика, что должен был стать стандартным самолётом для государств участниц NATO. Заявленные требования к такому самолёту и движение самого конкурса, что завершился принятием на вооружение самолёта G.91, особенного тревоги в СССР не вызывали.
Но ситуация на «фронте» «холодной войны» в то время изменялась весьма скоро. Начиная с весны 1953 года, в атмосферу встали уже сверхзвуковые тактические истребители: американские F-100, F-101 и французский Super Mister. Против них ОКБ Микояна выставляло собственный новый фронтовой истребитель МиГ-19.
Опробования самолётов лишь начались, но экспертам уже стало ясно, что их характеристики будут родными и не обеспечат решающего превосходства в воздушном бою. Из этого и проистекало желание всех «игроков» на истребительном поле в СССР создать ещё более лучший самолёт. Причём делать это необходимо было скоро — прогресс в области аэродинамики и двигателестроения уже открывал перед конструкторами возможность разогнать машину до двух скоростей звука.
Истребители «С» и «Т» ОКБ Сухого показались как запрещено кстати.
Они-то именно и трудились на опережение. Исходя из этого предложение Сухого приобрело одобрение и помощь правительства. Соответствующее распоряжение вышло 8 августа 1953 года. Сдать первую скоростную машину на опробования требовалось не позднее мая 1955 года.
Конструктор П. О. Сухой
Похожие проекты выдвинул и основной соперник — ОКБ № 155 Гуревича и Микояна. Коллектив самого замечательного истребительного бюро страны кроме этого начал работу над фронтовым истребителем со стреловидным и треугольным крылом. Варианты взяли обозначение Е-1 и Е-5, соответственно. Как и Сухой, Микоян с Гуревичем желали выяснить лучший самолёт на протяжении сравнительных опробований.
В качестве силовой установки на «Е» планировалось применять ТРД Микулина АМ-11 с тягой на форсаже 5100 кгс.
Сроки, поставленные конструкторам С-1, были твёрдыми, но проектирование шло достаточно бойко, поскольку в базу конструкции С-1 был положен прошлый проект Сухого, известный как «Р» (первый Су-17) — выстроенный, но так и не летавший. Для коллектива ОКБ-1 кроме этого не пропала бесплатно и его прошлая работа.
До прихода Сухого инженеры бюро занимались копированием истребителя F-86 Sabre. самые удачные американские технические ответы «медлено перешли» с «Сейбра» на С-1. Были забраны: подвеска закрылков, необратимые бустеры и кое-какие элементы гидравлической совокупности.
Давление в гидросистеме кроме этого соответствовало давлению в совокупности F-86 — 210 кг/м2. Такая величина мало увеличивала толщину трубопроводов, но серьёзно уменьшала габариты аккуратных механизмов и повышала их быстродействие.
Эскизный проект С-1 завершили в осеннюю пору 1953 года.
Рабочие чертежи самолёта Сухой "настойчиво попросил" закончить к 31 декабря. Коллективу ОКБ было нужно переселиться в конструкторские, рядом с кульманами поставили кровати, а еду приносили прямо на рабочее место. Благодаря чему работу завершили в срок.
В начале 1954 года Сухому выделили умелый завод для постройки первых экземпляров истребителя. ОКБ-1 переименовали в соответствии с номеру завода в ОКБ-51.
Сейчас Сухой имел всё нужное. размещение оборудования и Уточнение чертежей в самолёте производились с применением древесного макета, что сдали рабочей группе клиента. Она утвердила внешний вид автомобили в феврале 1954 года.
Летом началось строительство двух опытных образцов С-1.
Первый предназначался для лётных опробований, а второй — для статических. Статический экземпляр сделали стремительнее и начали нагружать для проверки прочности конструкции.
При нагрузке в 85% от расчётной случилось неожиданное — сломалась задняя стена крыла. Разрушение произошло недалеко от соединения с основной балкой, которую время от времени именуют «подкосом». не сильный место было нужно усиливать металлическими накладками и вносить соответствующие трансформации в конструкцию лётного экземпляра.
В следующем нагружении поломка состоялась уже при нагрузке в 101%. Сухой вычислял данную цифру обычной для весового совершенства конструкции, и предстоящее усиление уже не проводилось.
Уникально поступили и с аэродинамическими перегородками на крыле, каковые повышали устойчивость, мешая перетеканию потока, но при нагрузках трескались.
Для придания гибкости, перегородки разрезали на пара отдельных секций. В остальном статиспытания подтвердили расчётные эти и С-1 с временным нефорсированным двигателем АП-7 стали готовить к полётам.
Силовая установка С-1 была не совсем простой, исходя из этого стоит разглядеть её подробнее.
Разрабатывая собственный новый турбореактивный двигатель АЛ-7, Архип Михайлович Люлька решил добиться повышения тяги путём увеличения степени сжатия воздуха в компрессоре. Эту задачу возможно было решить несложным добавлением ступеней, но наряду с этим возрастали габариты и масса двигателя. А возможно было применить так называемый сверхзвуковой компрессор. В нём, благодаря особому профилю лопаток, воздушный поток между ними движется стремительнее скорости звука.
Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше масса и больше тяга.
Но от сверхзвукового компрессора весьма тяжело добиться устойчивой работы. Также, лопатки подвергаются сильным нагрузкам а также маленькие забоины на поверхности смогут привести к их разрушению.
Ввиду этих недочётов, в большинстве случаев, сверхзвуковыми делают не все ступени, а лишь пара, тогда вынудить их трудиться несложнее.
Люлька решил сделать сверхзвуковой лишь одну — первую ступень. По собственной эффективности она заменяла 3-4 дозвуковые.
Для увеличения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр ветхих ступеней не изменился, вследствие этого в воздушном тракте появился характерный горб. На опробованиях двигатель получил и продемонстрировал расчётные характеристики, но вот его горб не давал спокойствия коллективу конструкторов. Но все их попытки выправить «уродство» так и не увенчались успехом.
Ровный компрессор упрямо трудиться не желал. В итоге, его оставили в покое и необыкновенная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала, как это на данный момент говорят, его «визиткой».
Люлька кроме того шутил по этому поводу. в один раз его ОКБ посетила американская делегация из General Electric.
Ведущий эксперт компании, заметив компрессор «Семерки», удивлённо задал вопрос Люльку: «Из-за чего у Вашего двигателя компрессор горбатый?» На что тот, шутя, ответил: «Он от рождения таковой!»
Сверхзвуковая ступень подняла степень сжатия компрессора у АЛ-7 до 9,1. Тогда как на прошлом АЛ-5, с простым компрессором, она равнялась всего 4,5. Большая тяга если сравнивать с «Пятеркой» возросла на 1340 кгс.
Самолёт Су-7Б:
1 — руль поворота; 2 — узел навески руля поворота; 3 — эксплуатационные лючки; 4 — тормозной щиток; 5 — сдвижная часть фонаря; 6 — козырёк фонаря кабины; 7 — противопомпажная створка; 8 — усиливающая накладка; 9 — фюзеляжный пилон; 10 — крыльевой пилон; 11 — замок тормозного парашюта; 12 — ПВД-5; 13 — ДУАС-133-8; 14 — кресло КС-2; 15 — сдвижная часть фонаря в открытом положении; 16 — АМЗ-53МС в рабочем положении; 17 — газовочный трос; 18 — упорные колодки; 19 — ПТБ-600; 20 — колесо носовой стойки; 21 — носовая стойка шасси; 22 — стремянка; 23 — створка носовой стойки шасси; 24 — предохранительная газовочная сетка; 25 — гаргрот электро-и радиопроводки; 26 — аэродинамическая перегородка № 1; 27 — аэродинамическая перегородка № 2; 28 — колесо главной стойки шасси; 29 — гидротележка; 30 — форсунки совокупности струйной защиты; 31 — жалюзи сброса воздуха с лент перепуска; 32 — пушка; 33 — люк снаряжения боекомплекта; 34 — АНО; 35 — противофлаттерный груз; 36 — пластина триммера руля высоты; 37 — руль высоты; 38 — люк пушечного отсека; 39 — посадочная (рулёжная) фара; 40 — крыльевой пилон; 41 — эксплуатационные лючки; 42 — разрядник статического электричества; 43 — элерон; 44 — закрылок; 45 — контейнер тормозного парашюта; 46 — створки главной стойки шасси; 47 — створки фотоаппарата; 48 — створки носовой стойки шасси в закрытом положении; 49 — антенна СОД-57; 50 — аэродинамическая перегородка № 2; 51 — аэродинамическая перегородка № 1; 52 — тормозной парашют в выпущенном положении; 53 — закрылок в выпущенном положении; 54 — тормозной щиток в выпущенном положении
Двигатель-соперник АМ-11 (Р11Ф-300), созданный для самолётов Микояна в ОКБ Микулина, имел всецело сверхзвуковой шестиступенчатый компрессор.
А вот General Electric отправилась несложным путём повышения числа ступеней. Её конструкторы «нагородили» их в J79 аж 17 штук, но довели наряду с этим степень сжатия до рекордных 12-ти!
Совсем различными дорогами пошли конструкторы и в обеспечении устойчивости работы двигателя, и в борьбе с помпажом.
Люлька применил перепуск воздуха из проточной части. «Лишний» воздушное пространство отводился от четвёртой и пятой ступеней, и выбрасывался в воздух через отверстия в корпусе двигателя, каковые совмещались с двумя вырезами в верхней части фюзеляжа самолёта. В обычном состоянии отверстия на двигателе закрывались металлическими лентами.
Перепуск есть самой простой и одновременно с этим самой неэкономичной совокупностью. В момент открытия отверстий в корпусе у ТРД понижается тяга и возрастает расход горючего.
У General Electric для устойчивости работы двигателя использовались поворотные направляющие лопатки компрессора.
Эта совокупность фактически не имеет «побочных эффектов», но она на порядок сложнее и дороже перепуска.
(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, "yandex_ad2", { ad_format: "direct", font_size: 0.9, type: "horizontal", border_type: "ad", limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: "FFFFFF", header_bg_color: "000000", border_color: "CCCCCC", title_color: "FF0000", url_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "CC0000", no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName("script")[0]; s = d.createElement("script"); s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.type = "text/javascript"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, "yandex_context_callbacks");
На двигателе Микулина был применён двухкаскадный компрессор, что по большому счету ничего не требует, все регулирование снабжает вращение роторов низкого и большого давления с различными скоростями.
Сравнивая двигатели между собой, необходимо знать, что более идеальным ТРД считается тот, у которого заданная клиентом тяга достигается при минимальных массе и расходах воздуха и топлива.
Причём любой лишний килограмм массы двигателя приводит к увеличению массы самолёта приблизительно на три килограмма.
Конструктивный уровень совершенства двигателя возможно выяснить по его удельной массе — отношению массы к большой тяге. Чем она меньше, тем лучше — тем более рационально выбрана его конструктивная схема.
Как видно из анализа таблицы, лучшим из трёх ТРД возможно по праву назвать двигатель АМ-11 (Р11Ф-300) Александра Александровича Микулина. Но довести собственное лучшее изделие Микулин так и опоздал. В начале 1955 года его сняли с поста главного конструктора с издевательской формулировкой в приказе: «Тов. Микулин допускает неточности … вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей». Вот так-то.
Обстоятельством для того чтобы поворота судьбы стала дружба Александра Александровича с примьер-министром Маленковым. Он довольно часто ею «пользовался» и нажил себе страшных неприятелей в лице министра авиапромышленности Деменьтьева и главного конструктора Климова. Они-то и расправились с Микулиным сразу после того, как Хрущёв снял Маленкова.
Найдя подходящий момент, в то время, когда Микулина не было на работе, Климов и Дементьев примчались в его ОКБ, быстренько зачитали написанный на скорую руку приказ и поставили нового главы — С.К. Туманского, приятеля Дементьева. на данный момент подобные вещи именуются «рейдерским захватом».
Так что АМ-11 до серийного производства доводил уже Туманский, он и поменял обозначение ТРД с АМ-11 на Р11, вычеркивая из истории имя собственного гениального предшественника.
Конструктор А. М. Люлька
Люльковские двигатели АЛ-7 были не лучшими в собственном классе, но их тяга не имела себе равных. И сделав ставку на тягу, Сухой, в общем, не совершил ошибку.
Но разместить таковой достаточно габаритный двигатель, его совокупности и горючее возможно было лишь в достаточно объёмном фюзеляже. Соответственно и С-1 на фоне соперников смотрелся весьма внушительно.
16 июля 1955 года С-1 привезли на аэропорт ЛИИ в Жуковском. Испытателем новой автомобили прописали лётчика из ОКБ Лавочкина — Андрея Григорьевича Кочеткова, «собственных» лётчиков ОКБ Сухого ещё не имело.
Через 11 дней Кочетков совершил на С-1 первую рулёжку. После этого последовали скоростные пробежки. Всё шло достаточно ровно, самолёт неприятных «сюрпризов» не преподносил.
7 сентября была намечена очередная скоростная пробежка с подлётом, выпуском тормозного парашюта и остановкой в конце полосы. Последующие события Кочетков в своих мемуарах обрисовывает так: «Решили совершить подлёт вечером, в то время, когда аэропорт пустеет. Полёты закончились, я вырулил на старт. Дал полные обороты двигателю, разогнал самолёт до скорости отрыва, оторвал самолёт от полосы.
И внезапно случилось неожиданное. Самолёт вместо маленького отрыва поднялся на высоту не меньше 15 метров. Я срочно убрал обороты, но сходу определил, что полосы для посадки не достаточно и самолёт будет разбит…Поднял обороты до больших и начал комплект высоты».
ТРД AЛ-5
ТРД АЛ-7Ф1
Собрав высоту 50 метров, Кочетков совершил обычный полёт по кругу и удачно посадил самолёт. Его первые впечатления по окончании полёта были хорошими. В качестве недочёта пилот отметил только маленькую раскачку по тангажу, которая появилась сразу после отрыва из-за малых упрочнений на ручке управления и провалилась сквозь землю по окончании включения и уборки закрылков в работу загрузочного механизма.
Сухой и Люлька были весьма довольны. В ОКБ состоялся праздничный митинг, на котором радостный Сухой поздравил всех, кто создавал машину.
До января 1956 года С-1 совершил 12 полётов. Затем на машину установили штатный двигатель АЛ-7Ф с форсажной камерой. Вместо Кочеткова облёт самолёта с новой силовой установкой и предстоящую работу повёл лётчик-испытатель Владимир Николаевич Махалин.
На протяжении опробований Махалину удалось разогнаться на С-1 до М=2,03 (2170 км/ч). Скоростные требования клиента были перевыполнены, но вот дальность полёта была не на высоте. Громадный удельный расход горючего АЛ-7Ф не разрешал достигнуть и половины из желаемых 1400 км. Сухой решил увеличивать запас горючего на втором умелом экземпляре С-2.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЁТА СУ-7Б
Самолёт Су-7Б представляет собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным свободнонесущим крылом (стреловидность 60° по линии 25% хорд), со управляемым стабилизатором и стреловидным оперением, делающим функции руля высоты.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок круглого сечения. Силовой комплект складывается из 43 шпангоутов, 7 стрингеров и 23 лонжеронов. Средняя часть имеет диаметр 1550 мм.
От шпангоута № 15 к воздухозаборнику сечение медлено значительно уменьшается, а линия его центров опускается. Большой диаметр хвостовой части — 1634 мм. Линия центров сечений хвостовой части поднимается по направлению к заднему срезу фюзеляжа.
В фюзеляже расположены: герметическая кабина лётчика, двигатель, оборудования и значительная часть топлива.
Воздухозаборник находится в передней части фюзеляжа.
Для понижения утрат на входе и обеспечения устойчивой работы двигателя на оси воздухозаборника в передней его части установлены противопомпажные створки и подвижный конус.
Умелый истребитель С-1 (фото ОКБ створки)
и Сухого Конус управляются машинально электрогидравлической совокупностью. Перед кабиной воздушный канал разделяется на два рукава круглого сечения, проходящие по бокам кабины и соединяющиеся позади неё в один канал круглого сечения.
К фюзеляжу крепятся консоли крыла, киль с рулём направления, половины стабилизатора и передняя стойка шасси. В нижней части фюзеляжа установлены узлы крепления балок, на которых смогут размещаться сбрасываемые топливные баки либо оружие. В хвостовой части фюзеляжа находятся четыре тормозных щитка площадью 0,33 м2 любой, контейнер тормозного посадочного парашюта и хвостовая опора. Большой угол отклонения щитков — 50°.
Хвостовая опора помогает для предохранения от повреждения хвостовой части фюзеляжа при посадки самолёта с углом, громадным обычного посадочного. В опоре установлен замок для крепления троса тормозного посадочного парашюта. В нижней поверхности опоры имеется жёлоб для этого троса.
Главные материалы, применённые в конструкции фюзеляжа, — алюминиевые сплавы В95 и Д16.
Последовательность важных силовых узлов изготовлен из стали 30ХГСНА.
В районе выхода стволов пушек из носка крыла к обшивке фюзеляжа приклёпана накладка из жаропрочной стали.
Кабина лётчика герметичная вентиляционного типа. Воздушное пространство для работы совокупности кондиционирования отбирается от 5-й либо 7-й ступеней компрессора двигателя.
В кабине установлено катапультируемое сиденье лётчика КС-4. Оно снабжает надёжное катапультирование в полёте, и на пробеге и разбеге на скоростях более 140 км/час.
Крыло самолёта с углом стреловидности 60° по линии 25% хорд.
Угол установки крыла равен +1°, поперечное V образовывает -3°. Крыло складывается из двух отъёмных консолей, имеющих в плане трапециевидную форму. На каждой консоли установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.
Таблица сравнительных черт ТРД самолётов Су-7, F-104A и МиГ-21Ф
Силовой комплект консоли крыла складывается из продольного и поперечного. В продольный комплект входят: лонжерон, основная балка, задняя стена, стрингеры и малая балка. Поперечный комплект складывается из 30 нервюр и одного дополнительного носка.
Элементы конструкции консоли крыла образуют следующие отсеки: носок, отсек оружия, отсек основной стойки шасси, герметизированный топливный отсек — ёмкость для горючего и хвостовая часть. Верхняя обшивка отсека шасси для повышения жёсткости подкреплена изнутри профилированным страницей дюралюминия.
Отсек оружия находится в передней части корневого участка каждой консоли.
В передней части правой консоли, недалеко от расположения первой аэродинамической перегородки, установлен киносъёмочный аппарат АКС-5-750С.
В средней части каждой консоли между задней стенкой и лонжероном, нервюрами № 12 и № 22 расположен герметизированный топливный отсек с сливным устройством и заливной горловиной. Верхняя и нижняя поверхности топливного отсека образованы монолитными панелями.
Элероны имеют весовую и аэродинамическую компенсацию, подвешены на консоли крыла в трёх точках. Углы отклонения элерона ±22°, ось его вращения расположена выше плоскости его хорд.
Таблица сравнительных размеров истребителей
Выдвижные щелевые закрылки находятся в хвостовой части крыла, на участке между элеронами и бортами фюзеляжа.
Выпускаются и убираются закрылки при помощи двух гидравлических силовых цилиндров по направляющим рельсам, расположенным на нервюрах № 12 и № 19 хвостовой части крыла. При выпуске закрылки отклоняются на 25° вниз.
Хвостовое оперение — стреловидное, складывается из горизонтального оперения -вертикального оперения и управляемого стабилизатора — форкиля и киля с рулём направления.
Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд равен 55°.
Стабилизатор установлен на 110 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки — 1°. Состоит стабилизатор из двух половин, любая из которых на шаровых шарнирных подшипниках поворачивается относительно полуоси, установленной под углом 41°30′ к продольной оси самолёта.
Любая добрая половина стабилизатора управляется своим бустером.
Вертикальное оперение самолёта -простого типа. Киль крепится на фюзеляже к шпангоутам № 38 и № 43. Руль направления, управляемый посредством бустера, имеет весовую балансировку.
В киле размещены антенны радиоответчика и связной радиостанции; для обеспечения их работы верхние части руля и киля направления выполнены из радиопрозрачного материала — стеклотекстолита.
Конструкция оперения — цельнометаллическая, клёпаная с трудящейся обшивкой.
Шасси самолёта — трёхколёсное, складывается из двух основных стоек, расположенных под отъёмными частями крыла, и передней стойки, установленной под носовой частью фюзеляжа.
Главные стойки убираются перемещением к продольной оси самолёта в ниши корневой части консолей крыла, а передняя убирается перемещением вперёд, в нишу под полом кабины лётчика.
На основных стойках установлены тормозные колёса большого давления марки КТ-69 (880X230) с дисковыми тормозами, на передней — нетормозное колесо большого давления марки К283 (570X140). Амортизация — масляно-пневматическая.
Колея шасси -3830 мм, база (при необжатых амортизаторах) — 4920 мм.
Тормозной посадочный парашют ПТ-7, используемый для уменьшения пробега самолёта по окончании посадки, размещён в контейнере, установленном в хвостовой части фюзеляжа. Управление сбросом и выпуском парашюта — электрическое, дистанционное.
Су-7Б — дорога на старт
Силовая установка. На самолёте установлен турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой. Протяженность двигателя — 6630мм, большой диаметр — 1250 мм, масса — 2010 кг. Большая тяга на бесфорсажном режиме — 6800 кгс, на форсаже -9600 кгс.
Компрессор двигателя — осевой девятиступенчатый со сверхзвуковой ступенью на входе, с постоянным (неуправляемым) кольцевым перепуском воздуха над 1-й ступенью, с поворотными лопатками направляющего аппарата 1-й ступени и с управляемым (посредством лент) перепуском воздуха за 4-й и 5-й ступенями компрессора. Главная камера сгорания — кольцевая, турбина двухступенчатая. Форсажная камера с удлинительной трубой и регулируемым реактивным соплом.
Совокупность запуска — независимая. Двигатель запускается турбостартёром ТС-20, раскручиваемым электродвигателем стартёра СТ-ЗПТ. В качестве пускового горючего употребляется бензин Б-70. Катастрофический запуск двигателя в воздухе производится той же совокупностью, что и запуск на земле.
Охлаждение форсажной камеры, удлинительной трубы, и приводных агрегатов двигателя и турбостартёра осуществляется наружным воздухом, отбираемым при помощью воздухозаборников, расположенных на поверхности фюзеляжа.
Совокупность кислородной подпитки помогает для запуска двигателя на громадной высоте, запуска двигателя на земле при низкой температуре, и для запуска форсажной камеры.
В качестве горючего употребляется керосин марок Т-1, ТС-1 либо их смесь.
Горючее размещено на самолёте в четырёх фюзеляжных топливных баках, в двух герметичных крыльевых баках-отсеках и двух подвесных топливных баках (ПТБ). Полная ёмкость топливной совокупности, включая подвесные баки, образовывает 4695 литров, из них: в баке № 1 — 1100 л., в баке № 2 — 680 л., в баке № 3 — 505 л., в баке № 4 — 330 л., в двух крыльевых баках-отсеках — 800 л., в двух подвесных баках — 1280 л. Совокупность фюзеляжных баков заправляется через горловины в баках № 1 и № 3, а любой из крыльевых топливных отсеков и подвесные баки — через имеющиеся на них горловины.
Гидросистема самолёта снабжает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание гидроусилителей (бустеров) управления стабилизатором, рулём и элеронами направления. Гидросистема складывается из трёх независимых совокупностей: силовой и двух бустерных — главной и дублирующей. Большое давление в гидравлической совокупности -215 кг/см2.
Пневмосистема самолёта снабжает аварийный выпуск и торможение колёс шасси и закрылков. Пневмосистема складывается из двух независимых пневмосистем: главной и аварийной. Давление в баллонах — 150 кг/см2, в аккуратных механизмах — 12 кг/см2.
Электросистема снабжает питание потребителей постоянным и переменным током. Вся самолётная электрическая сеть выполнена по однопроводной схеме с присоединением минусового провода к корпусу самолёта. Главными источниками электричества на самолёте являются генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор переменного тока СГС-7.5Б.
Аварийным источником постоянного тока помогает аккумуляторная батарея 12САМ-28.
ГЛАВНЫЕ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЁТОВ СЕМЕЙСТВА СУ-7
Для подключения бортовой электросети самолёта к наземным источникам электричества на нём имеются две вилки аэродромного питания: одна ШРА400МЛК — для питания постоянным током, вторая ШРА200ЛК — переменным.
Радиоэлектронное оборудование.
В его состав входят: СПО «Сирена-2» (станция предупреждения об облучении самолёта соперником со стороны задней полусферы), связная радиостанция УКВ диапазона РСИУ-4В «Миндаль», радиокомпас АРК-5, маркерное радиоприёмное устройство МРП-56П, радиолокационный ответчик СРО-2, самолётный ответчик СОД-57М, радиолокационный дальномер СРД-5М, автопилот АП-28И1 и авиагоризонт АГИ-1.
Оружие.
Встроенное оружие самолёта складывается из двух встроенных пушек НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на ствол.
Подвесное оружие включает:
неуправляемые ракеты С-21, С-24, С-5 в блоках УБ-32, УБ-16 и орудиях ОРО-57КМ, ракеты С-ЗК на АПУ-14У;
пушечные установки УПК-23-250 с боекомплектом 250 снарядов;
бомбы калибра 50, 100, 250, 500 кг;
атомную бомбу РН-28.
Всё оружие самолёта предназначено для действий по наземным либо надводным целям. Ракеты С-ЗК, С-5, встроенные пушечные установки и пушки УПК-23-250 смогут использоваться и по воздушным целям.
В один момент подвешивать под самолёт бомбы и неуправляемые ракеты не рекомендовалось, исходя из отличий в тактике их стремления и применения сократить время нахождения самолёта над целью.
Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН