Технология вышибания пробок: рецепты отпробок
- Недостаток парковочных мест в мегаполисах ведет к появлению настоящих небоскребов, талантливых приютить на время много «металлических коней». Но легко подметить, что конструкторам многоуровневых стоянок удается обойтись без долгих спиральных пандусов, поездка по которым заняла бы много времени. Автомобили расставляются в ячейки посредством особого лифта, которым руководит автоматика.
- Взять машину обратно возможно столь же легко и скоро
Мысль выделить для велосипедного перемещения особую полосу появилась более ста лет назад в Соединенных Штатах и тогда же была реализована. Но до сих пор ведутся споры о том, вправду ли наличие отдельной полосы снижает опасность столкновения велосипеда с автомобилем.
- Наряду с этим считается, что само по себе существование дорожек стимулирует все больше людей пересаживаться на велосипед, а вдруг велосипедистов в городе большое количество, водители авто к ним привыкают и ведут себя внимательнее
Преимущества для публичного транспорта в виде изолированных полос перемещения стимулируют жителей экономить время и отказываться от поездок за рулем. Естественным ограничителем для этого новшества смогут быть только не хватает широкие улицы.
- Существование аналогичных полос в городе и на автострадах предполагает наличие у водителей высокой сознательности и дисциплины. В случае если с этим неприятности, дорожной полиции нужно держать эти маршруты под контролем и жестко пресекать неправомерное применение полос для парковки и проезда
Время от времени отдельные полосы для публичного транспорта предоставляются в распоряжение автомобилей , где не считая водителя находится один либо больше пассажиров.
- Так поощряется более рациональное применение личного транспорта
Социологи говорят: заторы, парализующие главные улицы мегаполисов не только в часы пик, но фактически целый рабочий сутки, яркое следствие явления, известного как «катастрофа общин» (tragedy of commons).
Сущность названного результата в том, что любой бесплатный и одинаково дешёвый всем участникам некоего сообщества ресурс будет в обязательном порядке исчерпан, поскольку любой из этих людей пытается максимально употребить его — будь то пастбище либо публичная дорожная сеть — себе на пользу. Несложно подметить, что выход из «катастрофы» возможно искать всего лишь по двум направлениям: либо увеличивать сам ресурс, оставляя его бесплатным и общедоступным, либо, сохраняя ресурс в прошлом количестве, ограничивать доступ к нему.
Что возьмём вместо?
Второй путь, по всей видимости, действеннее. Приводя примеры выдающихся достижений в борьбе с пробками в центре громадных городов, в большинстве случаев вспоминают Сингапур и Лондон. И в том месте и в том месте удачи достигнуты способами имущественной дискриминации граждан: в британской столице введена неподъемная для среднестатистического кармана плата за въезд в даунтаун, а в Сингапуре само обладание автомобилем — громадная роскошь по обстоятельству высоких пошлин на ввоз авто и запредельных сумм, каковые нужно будет заплатить за регистрацию транспортного средства и за право им управлять.
Но кроме того в случае если признать, что очищать города от заторов оптимальнее рублем, фунтом, евро и другими подобными инструментами, не следует пренебрегать и второй возможностью — расширением общедоступного ресурса за счет увеличения оптимизации движения городских и пропускной способности улиц транспортных потоков. Имеется и еще один вопрос: что смогут предложить муниципальные власти гражданам, которых убедили либо заставили отказаться от личного автомобиля в поездках по мегаполису?
Интеллект против хаоса
Собственными мыслями о современных разработках преобразования муниципальный транспортной среды с нами поделился Владимир Деполо, видный архитектор из Сербии, на данный момент близко занимающийся модернизацией дорожной инфраструктуры Белграда. Отечественная встреча с специалистом прошла в октябре прошлого года на интернациональном фестивале Building-2009, что проходил в Москве и был посвящен вопросам градостроительства, девелопмента и архитектуры.
«Белград приблизительно раз в десять меньше Москвы, — говорит Владимир Деполо, — но неприятности, с которыми мы сталкиваемся, те же самые. Когда-то у нас пробки появлялись в часы пик, сейчас заторы образуются непрерывно, целый сутки.
Что касается Москвы, то, по моим первым впечатлениям, перемещение в вашей столице организовано не лучшим образом, что усугубляет неприятности, которые связаны с растущим числом машин на дорогах.
Что бы я сделал в первую очередь? Перевел бы многие улицы в центре Москвы на одностороннее перемещение. В том месте большое количество узких улиц, каковые обслуживают двустороннее перемещение, и плюс к этому на протяжении тротуаров припаркованы машины.
Конечно, перемещение в том месте затруднено.
Я кроме этого наблюдал за работой светофоров, и мне показалось, что они трудятся достаточно хаотично. В это же время в современных городах и светофоры, и другие носители информации для водителей включены в совокупность интеллектуального управления перемещением. Суть ее в том, что ситуация на улицах города всегда отслеживается посредством камер и разного рода датчиков.
Все данные в настоящем времени передается на серверы и обрабатывается. Потом компьютер определяет режим работы светофоров на тех либо иных участках. Помимо этого, задействуются расставленные на улицах световые табло, каковые дают предупреждение водителей о затруднениях перемещения по пути следования и предлагают оптимальные с позиций временных затрат варианты объездов.
Как показывают изучения, применение интеллектуальной совокупности управления перемещением разрешает расширить пропускную свойство улиц на 20−30%. на данный момент в Белграде мы приступили к проектированию как раз таковой совокупности.
Само собой разумеется, внедрение автоматики, светофоров нового поколения и табло индикации потребует больших затрат, но они не столь высоки если сравнивать с затратами на прокладку новых улиц, строительство развязок и тоннелей. Не смотря на то, что и без строительства не обойтись, поскольку никакая интеллектуальная совокупность не посоветует вам вариант объезда, в случае если его физически не существует».
Приравнять автобусы к метро
В отечественной беседе Владимир Деполо неоднократно подчеркивал, что среди российских, да и городов Европы Москва представляет собой необыкновенный случай. Самый действенно новейшие технологии управления перемещением трудятся в городах численностью до 2 млн человек, а в более больших мегаполисах задача усложняется.
Единственный город Ветхого Света, аналогичный по масштабам с Москвой, — это Лондон, и в том месте, как уже говорилось, власти вынуждены были пойти на важные меры по ограничению перемещения в историческом центре города. Данный же путь выбрали власти Милана, а в Париже такие варианты до тех пор пока только рассматриваются. Нельзя исключать, что в один раз что-то подобное случится и в Москве.
В этом случае «спешившимся» водителям нужно предложить альтернативу, и ею может стать публичный транспорт: автобусы, троллейбусы и такси.
«Мы знаем, что в Москве имеется прекрасно организованная совокупность публичного транспорта — это метро, — продолжает Владимир Деполо. — Но одно метро не может совладать со всем пассажиропотоком. Требуется верно спроектированная сеть транспорта наземного с такой же высокой пропускной свойством и с привязкой к станциям метро. Высокую движение и пропускную способность по расписанию возможно обеспечить за счет создания отдельных полос для автобусов и такси.
В Москве их практически нет, а в Белграде мы их уже сделали. Действительно, сначала у нас были неприятности с водительской дисциплиной — самые ‘хитроумные’ автовладельцы норовили объезжать по этим полосам пробки. Было нужно ввести высокие штрафы за подобное нарушение, и проблему удалось решить.
Сейчас все трудится».
Автомобильный фастфуд
Но существует ли ресурс для выделения отдельных полос для автобусов и такси? Одним из способов освобождения дорожного полотна для публичного транспорта имело возможность бы стать резкое уменьшение количества припаркованных у обочин машин. Куда же их девать?
В различных городах Европы находятся собственные решения. К примеру, в испанских городах, в том месте, где имеется широкие проспекты, создаются подземные стоянки прямо под разделительной «лужайкой».
«В Белграде, — говорит Владимир Деполо. — мы применили увлекательную разработку, которая позволяет ездить на автомобиле в центр по кратковременным делам, но не ‘застревать’ в том месте. В районе центра создана территория парковки с тремя подзонами. Первая из них — ‘красная’.
Тут за разумную плату возможно покинуть машину всего лишь на час, по окончании которого тариф за стоянку возрастает до запредельных масштабов. В ‘желтой’ подзоне льготный срок возрастает до двух часов, а в ‘зеленой’ — до трех».
Тут реализуется принцип «фастфуда»: покушал — высвободи место второму. Эти стоянки не годятся для тех, кто желал бы приезжать в центр на работу и припарковывать машину на весь день. Так достигаются две цели: во-первых, контролируется парковка в историческом центре города, а во-вторых, появляются средства на постройку дополнительных публичных крытых стоянок.
С зимним ветерком
«Еще один ресурс, что мы задействовали для ответа транспортных неприятностей в Белграде, — это поощрение велосипедного перемещения, — говорит архитектор из Сербии.- на данный момент в городе проложено более 60 км велосипедных дорожек, и люди ими деятельно пользуются. По большей части в теплое время года, само собой разумеется, но вот в Дании, к примеру, велосипедистов на улицах возможно заметить круглый год. А ведь в том месте холодные зимы».
В этом месте глубокоуважаемого собеседника было нужно прервать и напомнить ему, что, быть может, в Дании и холодные зимы, но лишь если сравнивать с жарким климатом Балкан. В Российской Федерации зимы случаются жёсткие и снежные и продолжаются куда продолжительнее, чем в обласканной Гольфстримом Западной Европе, а сама идея о катании на велосипеде в январе приходит у нас в голову только любителям экстрима.
«А вы попытайтесь, — мягко возражает мне собеседник. — В случае если велосипедные дорожки покажутся, люди начнут ими пользоваться, оценят возможность выполнять надёжные поездки на маленькие расстояния, к тому же и приобщиться к здоровому образу судьбы. Жители начнут покупать велосипеды, разглядывая их уже не только как спортивный боеприпас, но и как частичную альтернативу автомобилю. И это также внесет собственный заметный вклад в разгрузку муниципальных дорог.
Так как в случае если с улиц убрать хотя бы 5% нерационально применяемых машин, поверьте мне, станет заметно легче».
электроника и Автоматика
- Информационные табло, расставленные по улицам многих современных мегаполисов, дают предупреждение о пробках по ходу перемещения, предлагают варианты объезда, передают указания работ безопасности перемещения. В русских городах табло с индикацией дорожной обстановки до тех пор пока очень редки.
Один из немногих примеров — диаграммы, отражающие загруженность МКАД на выездах из Москвы
Компьютерные разработки разрешают Сейчас руководить перемещением в городе как единым целым. Для этого требуется техника, отслеживающая в настоящем времени дорожную обстановку, разбирающая и прогнозирующая ее развитие и снабжающая обратную сообщение с участниками перемещения. Не считая камер и датчиков, установленных на улицах, для скорости потока и оценки интенсивности используются и более «продвинутые» разработки.
К примеру, общее распространение сотовых телефонов, каковые кроме того в режиме ожидания всегда связываются с ближайшей ретранслирующей станцией сотовой связи, разрешает применять их как неизвестные радиомаяки, дающие совокупные информацию о перемещении в пространстве их обладателей. Кроме этого в организации интеллектуального управления перемещением смогут быть задействованы находящиеся на борту машин устройства GPS-навигации.
Перемещение по этажам: Развязки
выезды и Перекрёстки на магистрали — одна из основных обстоятельств затруднения перемещения. Неприятность частично решается функциональным разделением дорог на фривеи (автострады с безостановочным перемещением) и боковые проезды, распределяющие транспортный поток по окрестным улицам.
«Клевер» и другие
Второй узнаваемый способ — разнесение пересекающихся дорог на соединение и разные уровни их посредством развязок. Типов развязок огромное множество, и любой из них имеет недостатки и свои достоинства. Видятся кроме того очень экзотические варианты.
Справа налево
К примеру, материковый Китай связывает с бывшей португальской колонией Макао развязка, которая разрешает, не покидая собственной полосы перемещения и не отвлекаясь, перейти из правостороннего режима перемещения в левосторонний.
К сожалению, многоуровневые развязки, будучи действенным методом борьбы против заторов на перекрестках, фактически ненужны для решения проблем пробок в центрах городов. Обстоятельство очевидна — они занимают через чур много места и отыскать для них пространство в плотной застройке даунтаунов значительно чаще невозможно. Помимо этого, в развязке полосы перемещения поднимаются на большую высоту, заслоняя собой архитектурные ландшафты, что кроме этого неприемлемо.
Разнести перемещение на различные уровни в центре возможно посредством маленьких тоннелей, что характерно, к примеру, для дорожной инфраструктуры Брюсселя.
«Умные светофоры": знать, в то время, когда светить: Огни
Элементы интеллектуального управления перемещением неспешно вводятся и в Москве. С 2007 года на Волоколамском шоссе вошел в строй умелый участок протяженностью 7,5 км — тут были установлены «умные» светофоры. Расположенные на них датчики считывают информацию о количестве проезжающих в единицу времени автомобилей, скорости перемещения транспорта а также метеоусловиях.
Информация передается в единый центр управления совокупностью по беспроводным каналам связи (протокол WiMAX) и употребляется для оптимального регулирования транспортного потока. Опыт признан успешным, и технологии автоматизации управления перемещением (включая «умные» светофоры) будут со временем распространены на целый мегаполис.
Без полосатой палочки
Может ли светофор сам определять, в то время, когда и какой свет ему зажигать? Да, такие роботы—регулировщики уже существуют. Как пример возможно привести совокупность Aldis, созданную компанией Oak Tree (США).
Вам — «зеленый»
На обслуживающем перекресток светофоре размещена камера с широкоугольным объективом, охватывающим все подъезды к пересечению улиц. Особая программа разбирает изображение и, в зависимости от скорости и количества движущихся машин, решает, какому направлению зажечь зеленый свет.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№87, январь 2010).
<
h4>