Александр сергеевич яковлев – отец советских «ястребков» — «военные действия»
1 апреля 2016 года исполняется 110 лет со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева – легендарного советского авиаконструктора, генерала авиации, создателя целого семейства самолетов «Як», основателя конкурентоспособной и действенной конструкторской школы. С 1934 года ОКБ, которое позднее назовут именем конструктора, непрерывно занималось обеспечением эксплуатации самолётов и крупносерийного производства.
Всего было выстроено более 70 тысяч самолетов «Як» всех типов, а также более 40 тысяч боевых самолетов в годы ВОВ. В самые сложные для страны годы 2/3 всего парка истребителей составляли как раз самолеты Александра Сергеевича Яковлева. Неслучайно в годы войны за советскими самолетами-истребителями закрепилось обиходное нежное наименование «Ястребок».
Будущий авиаконструктор появился 1 апреля 1906 года в Москве. Его отцом был Сергей Васильевич Яковлев бухгалтер по профессии, что являлся начальником транспортного отдела в нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель». Мать Нина Владимировна Яковлева была домохозяйкой. В семье было трое детей: сыновья Александр, Владимир (1909) и дочь Елена (1907).
Родители Александра Сергеевича имели звание «потомственных почетных граждан», которое в те годы даровалось по императорскому указу представителям мещанства и духовенства.
В 1914 году Александр Яковлев, удачно сдав вступительные экзамены по русскому языку, математике и закону Божьему, поступил в приготовительный класс личной мужской гимназии Страхова, расположенной на Спасской улице. В те годы эта гимназия считалась одной из лучших в Москве, ее отличали превосходно оборудованные прекрасные преподаватели и кабинеты.
По окончании Октябрьской революции гимназию объединили с женской школой, она стала национальной, взяв новое наименование «Единая трудовая школа 2-й ступени №50» Сокольнического района столицы. Обучался будущий известный конструктор с громадной охотой. Наряду с этим любимыми предметами мальчика были история, география и литература, по этим предметам он постоянно имел хорошие оценки, а по физике, химии и математике, каковые больше доходили к его будущей профессии, он по большей части приобретал четверки.
Обожал Александр рисование и яковлев, которое хватало ответственным для конструктора. В этом предмете поощряемый матерью и преподавателями он сумел достигнуть громадных удач.
На протяжении обучения Александр Яковлев был достаточно активным учеником, принимая участие в публичной школьной судьбе, был старостой класса, главой ученического комитета, некое время был редактором школьного литературно-исторического издания и участником театрального кружка. Много просматривал. Зачитывался произведениями Жюля Верна, Герберта Уэльса, Джека Лондона, Редьярда Киплинга и других авторов, обожал книги по истории России и, само собой разумеется, о разнообразные технике.
К технике он проявлял особенный интерес. В школьные годы кроме того пробовал выстроить вечный двигатель, посещал занятия в радиокружке, где собственноручно собрал радиоприемник. Освоил он и столярное дело, с увлечением создавая модели паровозов, станций, мостов, ЖД вагонов.
Сказывалось влияние его дяди-путейца, в тот момент Александр Яковлев желал пойти по его стопам, став инженером-железнодорожником.
Событие, которое окончательно поменяло его жизнь, случилось в первой половине 20-ых годов двадцатого века, в то время, когда по описанию и схеме из книги Яковлев собрал летающую модель планера с размахом крыла два метра. Он удачно испытал выстроенный планер в школьном зале. С этого момента начинается его авиационная карьера и нескончаемая любовь к авиации, которая в итоге сделала его одним из самых выдающихся авиационных конструкторов XX века.
Добиться глобального признания он смог, благодаря огромному жажде создавать новые самолеты, которое он сумел пронести через всю собственную жизнь. Позднее он сам поведал об этом эмоции: «В то время, когда я выстроил планер, мною овладело неодолимое желание сконструировать самолет. Позднее захотелось сделать еще один, но лучше, после этого третий… Строишь новый самолет и думаешь: «Лишь бы он полетел, больше мне ничего в жизни и не нужно!», но в то время, когда машина рождается и начинает лететь появляется новое желание – создать второй самолет, что был бы значительно лучше, летал стремительнее…».
Это собственный желание создавать и создавать новые самолеты Яковлев сохранил на всегда, умея наряду с этим увлечь за собой и коллектив, перевоплотив людей в группу единомышленников. Уже в первой половине 20-ых годов двадцатого века он отыскал в школе и других энтузиастов воздухоплавания, а в первой половине 20-ых годов XX века самостоятельно организовал авиамодельный кружок, собственный первое «конструкторское бюро».
Уже в первой половине 20-ых годов XX века Александр Яковлев создал собственный первый полноценный летательный аппарат – планер называющиеся АВФ-10, что сумел взять премию, как один из лучших советских планеров на всесоюзных соревнованиях, проводившихся в Коктебеле. Собственный первый полет этот планер совершил 15 сентября 1924 года. С этого момента Яковлев занимался лишь авиацией. В первой половине 20-ых годов XX века он добровольно отправляется служить в РККА, служа в Военно-воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского (ВВА).
Тут он был и несложным рабочим, и мотористом летного отряда академии. Во второй половине 20-ых годов XX века он спроектировал собственный первый самолет – АИР-1, сутки первого полета АИР-1 – 12 мая 1927 года считается днем рождения ОКБ А. С. Яковлева. В июле того же года на самолете АИР-1 были установлены первые мировые рекорды СССР – по дальности (1420 км) и длительности (15 часов 30 мин.) полета.
За эти успехи Александр Яковлев во второй половине 20-ых годов XX века был зачислен слушателем в Военно-воздушную академию Жуковского на внеконкурсной основе. Учебу в академии он продолжал до 1931 года, попутно создавая легкие самолеты.
Окончив учебу в академии в первой половине 30-ых годов двадцатого века, Яковлев некое время трудился инженером на серийном заводе, но уже в первой половине 30-ых годов двадцатого века выстроил самолет АИР-6, что опять привлек к себе внимание экспертов. Самолет воображал собой подносный моноплан-парасоль смешанной конструкции, отличавшийся закрытой и достаточно эргономичной кабиной пилота. Изюминкой АИР-6, как и многих самолетов Александра Сергеевича Яковлева, являлась высокая массовая отдача, соответственно и громадная дальность полета.
Уже в первой половине 30-ых годов XX века на самолете АИР-6, что был оснащен поплавками для посадки на воду, удалось превышать официальный интернациональный рекорд дальности для гидросамолетов. А в первой половине 30-ых годов XX века пара самолетов АИР-6 смогли совершить групповой перелет по маршруту Москва – Иркутск – Москва, что в то время времени являлось громадным достижением.
Трудясь над проектированием спортивных самолетов, Александр Яковлев создал спортивный двухместный самолет АИР-7. Самолет владел узким крылом и подкосной на данный момент схемой. В августе 1932 года на данной машине на высоте полета 1000 метров удалось достигнуть большой скорости 332 км/ч.
Для сравнения стоящий на вооружении истребитель И-5, выстроенный по бипланной схеме, развивал большую скорость 286 км/ч. Постройка АИР-7 сделала очевидным тот факт, что монопланная схема, дающая превосходство в скорости полета, более целесообразна и лучше подходит для боевых самолетов. А в 1935 году юный конструкторский коллектив, что возглавил Александр Сергеевич, спроектировал и выстроил учебно-тренировочный свободнонесущий моноплан УТ-1.
Это был одноместный самолет со штатным двигателем воздушного охлаждения, развивавшим мощность 100 л. с. При установки на самолет форсированного двигателя, развивавшего мощность 150 л. с. его большая скорость возрастала до 252 км/ч.
Истребитель Як-3
Благодаря бесценному опыту, что удалось накопить в ходе проектировании и постройки учебно-тренировочных самолетов, КБ, которым руководил Яковлев, смогло перейти к разработке самолетов-истребителей. Первой таковой военной машиной стал И 26, что существенно отличался от созданных в других ОКБ страны самолетов данного класса. Он владел древесным крылом, дюралюминиевым оперением и сварным (из труб) каркасом фюзеляжа.
Для лучшего обтекания конкретно поверх трубчатого каркаса фюзеляжа были установлены гаргроты с обшивкой. Как и все летательные аппараты Александра Яковлева, самолет И 26 отличался малой продуманностью и массой, возможно кроме того сообщить элегантностью, конструктивных форм, что стало его визиткой. На истребителе установили двигатель водяного охлаждения конструкции В. Я. Климова, владевший маленький малыми и массой габаритами.
В форсированном режиме двигатель развивал мощность в 1240 л.с. – весьма хороший показатель для тех лет. В серийное производство этот боевой самолет отправился под обозначением Як-1. На высоте 3400 метров истребитель развивал большую скорость полета 600 км/ч, его оружие складывалось из 20-ммпушки и двух 7,62-мм пулеметов.
Создание самолета Як 1 стало громадным достижением для всего отечественного самолетостроения.
Пара раньше, еще во второй половине 30-ых годов двадцатого века конструкторским бюро под управлением Яковлева был спроектирован и выстроен скоростной бомбардировщик Як-2, а после этого и Як-4. Последняя модификация с двумя двигателями водяного охлаждения развивала скорость до 567 км/ч, что было большим значением для армейских самолетов, выпущенных в Советском Альянсе в то время времени. Двухмоторных бомбардировщиков як-2 и як-4 было выстроено чуть более 200.
Они успели учавствовать в первых битвах ВОВ, но солидная их часть была утрачена уже в первую семь дней военных действий.
Уже в годы войны в ОКБ Яковлева был совершён громадный объем работ по улучшению аэродинамики самолета Як-1 и рациональному конструированию, что разрешило спроектировать истребитель, владевший полетной массой 2650 кг и высокими маневренными и скоростными чертями. Этим самолетом стал не меньше легендарный Як 3. Дальность полета данного истребителя составляла 900 км.
С форсированным двигателем В. Я. Климова ВК 105ПФ истребитель имел возможность развить скорость 660 км/ч, а с еще более замечательным двигателем ВК 107 – до 720 км/ч. По завершении опробований самолета с двигателем ВК 107 было составлено заключение, в котором отмечалось, что по главным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка полета самолет есть лучшим из выстроенных советских и зарубежных истребителей. В боевые части эта машина начала поступать с 1943 года.
Это был самый маневренный и легкий истребитель Второй мировой. Именно на самолетах Як-3 летали французские летчики-добровольцы из известного полка «Нормандия-Неман».
Кроме этого уже в годы войны для обеспечения надежного прикрытия бомбардировочной авиации КБ Яковлева был спроектирован истребитель сопровождения, владевший более большей дальностью и тяжёлым вооружением полета, чем обычные истребители як-1 и як-3. Этим самолетом стал Як-9, что вооружался 37-мм пушкой и двумя крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами. Дальность полета истребителя достигала 1000 км.
В годы ВОВ истребители Як-9 обширно употреблялись и для атак по наземным целям. К примеру, автомобили Як-9Т были вооружены пушками калибра 45-мм. А появление в составе ВВС самолетов Як-9Д и Як-9ДД, владевших дальностью полета 1400 и 2200 км соответственно, разрешило обеспечить помощь войск СССР в наступлении, что было особенно принципиально важно на последнем этапе войны.
Всего за войну было выстроено более 40 тысяч истребителей Як различных моделей. Для сравнения не меньше популярных истребителей Лавочкина было создано чуть более 22 тысяч. Тысячи советских летчиков сражались на истребителях Як, одерживая в воздухе победы над германскими асами на «мессершмиттах» и «фоккевульфах», в чем была большая личная заслуга Александра Сергеевича Яковлева.
До июля 1946 года Александр Сергеевич, руководя своим ОКБ, в один момент трудился и помощником наркома авиационной индустрии по науке и опытному самолётостроению, с марта того же года – помощник министра авиационной индустрии по неспециализированным вопросам. В июле 1946 года в связи с занятостью и большой загрузкой в КБ он покинул эту должность самостоятельно. С 1935 по 1956 годы он главенствовал конструктором КБ, а с 1956 и до выхода на пенсию в первой половине 80-ых годов XX века занимал пост главного конструктора.
По окончании завершения Второй мировой в авиации случилось перевооружение на реактивную технику. Первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение в СССР, стал истребитель Як-15. За ним в ОКБ Яковлева спроектировали Як-17УТИ, Як-23, Як-25 – первый в СССР всепогодный перехватчик, высотный Як-25РВ, и первый коммунистический сверхзвуковой разведчик Як-27Р, за ним последовало семейство сверхзвуковых самолетов Як-28, включавшее и первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.
Расширялась и сфера деятельности ОКБ, так на вооружение Советской Армии поступили десантные аппараты – планер вертолёт-14 и як Як-24, что в 1952-1956 годах удерживал звание самого грузоподъемного в мире.
Як-40 в аэропорту Стокгольма
Но Яковлев и его конструкторское бюро прославилось не только бронетехникой, тут создавались и самолеты гражданского назначения. К примеру, тут дали жизнь целому поколению легкомоторных самолетов: многоцелевому Як-12, учебно-тренировочным як-11 и як-18, первым в Советском Альянсе учебно-спортивным самолетам як-30 и як-32. С 1960 года выступая на самолетах Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и Як-50, советские летчики неоднократно становились на пьедестал почета на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу.
Раздельно возможно упомянуть и авиалайнер Як-40, что начал перевозить пассажиров во второй половине 60-ых годов XX века. В то время времени это был единственный самолет в СССР, что был сертифицирован по западным нормам летной годности и приобретался ФРГ, другими государствами и Италией. Позднее в ОКБ создадут и 120-местный авиалайнер Як-42, отличавшийся высокой экономичностью, этот самолет до сих пор употребляется русскими компаниями.
Раздельно возможно упомянуть и о самолетах посадки и вертикального взлёта (СВВП). Во второй половине 60-ых годов XX века на протяжении парада в Домодедово был продемонстрирован первый коммунистический СВВП – Як-36. С 1976 года на вооружении крейсеров класса «Киев» начали поступать боевые самолета вертикального и посадки и короткого взлёта Як-38, каковые стали и первыми в мире палубными самолетами данного типа.
Александр Сергеевич Яковлев обладал наград и множества премий: шести Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947 и 1948 годы), Национальной премии СССР (1977 год), Ленинской премии (1971 год). Являлся два раза Героем cоцтруда, был награжден 10 орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Суворова 1-й и 2-й степеней, орденами Трудового Красного и Красной Звезды Знамени. Кроме этого у него были и зарубежные призы, в частности французский офицерский крест ордена Почетного легиона и армейский крест, и Авиационная золотая медаль от FAI (Интернациональной авиационной федерации).
21 августа 1984 года в возрасте 78 лет Александр Сергеевич вышел на пенсию. Жил в Москве, где и скончался 22 августа 1989 года в возрасте 83 лет, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы. Всего под руководством этого выдающегося авиационного конструктора было создано более 200 типов самолетов, из них более 100 пошли в серийное производство.
В различное время на созданных его КБ самолетах было установлено 86 разных мировых рекордов.
Источники информации:
http://planetavvs.ru/construktori/yakovlev-aleksandr-sergeevitch.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893
http://www.yak.ru
Материалы из открытых источников