Безумству храбрых поём мы песню? к 80-летию первого перелёта через северный полюс — «военные действия»

Безумству храбрых поём мы песню? к 80-летию первого перелёта через северный полюс - «военные действия»

Фраза, написанная Максимом Неприятным, была достаточно распространена в обрисовываемое время. Время титанов. Хоть сейчас многие стонут о сталинском культе личности, тогда да, был культ личности, но простите, были и личности.

Но безумны ли храбростью собственной были те, кто совершил данный подвиг? Атака в стиле «любой ценой», как это выставляют сейчас кое-какие организмы, либо все-таки уверенность и трезвый расчёт в собственных силах?
Восемьдесят лет тому назад, 18 июня 1937 года, со Щелковского аэропорта взлетел самолет АНТ-25РД конструктора Туполева. Взлетел, дабы 20 июня приземлиться на другой стороне земного шара, в Америке.

Не было во второй половине 30-ых годов XX века ни одной уважающей себя газеты, не написавшей об этом перелете. В наши дни все намного скромнее. Но 80 лет спустя мы напомним все этапы этого события.

По большому счету, мысль полета через Северный полюс в Америку принадлежала летчику Сигизмунду Леваневскому. И он первенствовал , кто пробовал ее осуществить. Но в 1935 году его полет был прекращен по техническим обстоятельствам.

По большому счету, Леваневский — это отдельная страница в истории отечественной авиации, так что ему стоит выделить внимания чуть позднее.

Факт в том, что по окончании неудачного полета Леваневский объявил, что летать на самолетах Туполева он больше не будет. И начал искать себе второе средство выполнения замыслов.

Но был человек, что не согласился с мнением Леваневского и продолжил прошлый курс. Что в итоге стал причиной покорению трансполярного маршрута и полюса.

Имя ему — Георгий Байдуков.

Имя Байдукова незаслуженно отодвинуто историей на второй план. Ну да, второй пилот в экипаже Чкалова, совершившего первый перелет. На самом же деле — вопрос весьма спорный.

Как раз Байдуков уговорил Чкалова на участие в экипаже. Год израсходовал на это, и в итоге Чкалов уступил просьбам приятеля и совершил пробный полет на АНТ-25. Но сомнения были все равно, как растолковывал сам Чкалов, он лётчик и истребитель-испытатель. А тут такая бандура…

Но как раз Байдуков, что участвовал в опробованиях АНТ-25 и доверял его машине и Туполеву, в отличие от собственного бывшего начальника Леваневского, «дожал» и Чкалова, и вопрос о перелете на АНТ-25.

Помимо этого, Георгий Байдуков по праву считался одним из лучших экспертов по «слепым» полетам и имел не считая летной еще и штурманскую подготовку.

По большому счету, около этого полета была куча странностей. По идее, лететь должны были Громов, Данилин и юмашев. Это был экипаж «экстра», и сомнений в том, что они смогут осуществить таковой перелет, к тому же и установить всемирный рекорд дальности, ни у кого очень не появлялось.

Но в дело вступило это пресловутое «любой ценой», с точностью до напротив.

У Громова появились неприятности со здоровьем в виде острой язвенной заболевании. Экипаж Громова складывался из классных экспертов собственного дела, и рисковать ими Сталин и Алкснис не желали. Исходя из этого было решено, вначале полетит второй экипаж, дабы изучить саму возможность перелета, а позже в дело вступит Громов сотоварищи и установит рекорд.
Что, фактически, и оказалось. Два перелета, один экипаж стал первым, кто осуществил такое дело, второй экипаж установил всемирный рекорд дальности в соответствии с мировыми правилами. В первый раз в истории, данный рекорд принадлежал СССР.

Все были довольны. Ну, практически все.

Возвратимся к экипажу Чкалова. Из-за чего Чкалов?

Открыто говоря, Валерий Чкалов не совсем доходил для рекордного перелета. Правильнее, не доходил совсем. очень способный, пускай временами не весьма дисциплинированный летчик-истребитель, после этого испытатель.
Вся неприятность в том, что Чкалов летал на легких автомобилях, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не требуется было удаляться от аэропортов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета.
Тут первая разгадка. Пологаю, что Байдуков окончательно запомнил неудачный старт с Леваневским, дуло пистолета, упершееся в слова и бок: «Я сообщил — поворачивай». Тогда о психотерапевтической совместимости экипажей еще не думали, так что, возможно, Байдуков стал тут пионером.

Чкалов и Байдуков были приятелями несколько год. И в непростой обстановке Байдуков имел возможность не беспокоиться повторения истории с Леваневским. Отсутствие подготовки у Чкалова Георгия Филипповича не очень сильно смущало.

Осознавал ли это все Чкалов? Замечательно осознавал. Потому и сопротивлялся.

Было нужно Байдукову пообещать , что в непростых условиях пилотировать машину будет он сам.

И последнее, быть может, самое основное: Сталин прекрасно знал и обожал Чкалова и мог дать добро ему полет. Байдуков быть начальником экипажа не имел возможности в силу личных неприятностей: его папа, железнодорожник по профессии, был осужден на долгий срок заключения в связи с большой трагедией.

Кстати, по окончании полета в Америку Байдукова-старшего амнистировали.

А в целом все случилось, как и было запланировано. уверенный в возможностях самолета Чкалов убедил Сталина, и процесс сдвинулся с мертвой точки.

Однако, Сталин решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он внес предложение экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток. И в качестве проверки, и для политической демонстрации.

Не поразмыслите, что я желаю выставить Чкалова этаким «политическим пассажиром». Все намного занимательнее.

Да, то что Чкалов не имел возможности летать «вслепую», не имел штурманской подготовки, да и долгих полетов не совершал — это лишь добрая половина апельсина. У него были иные особенности, делавшими Валерия Павловича незаменимым участником экипажа.

Так бы сообщили: «звериное чутье». Я сообщу — птичье. Чкалов любую машину, как себя.

Да и то, что имел возможность сделать Чкалов в отношении самолета, имел возможность себе позволить далеко не все пилот.

Пример. Неизвестный факт, но водном из тренировочных полетов по окончании взлета шасси АНТ-25 не убрались, а остановились в промежуточном положении. Лопнули тросы… Лететь запрещено, садиться — значит, разбить машину.

Посредством порванного на канаты ломика и единственного парашюта, без страховки, Беляков, инженер и Байдуков КБ Туполева сумели поставить на место одну стойку. Двое тянули стойку шасси, инженер фиксировал ломиком. В открытом люке.

Без страховки. Без парашютов.

Три часа Чкалов гонял машину в нескончаемом вираже, не разрешая отклониться ей ни на полградуса. Любое изменение — и кто-то из товарищей, трудившихся в открытом люке имел возможность отправиться в маленький последний полет.

Одну стойку выправили. Вторую заклинило совсем. Чкалов сажает машину на хвостовое колесо и правую стойку.

Без повреждений.

Подъем от ВПП перегруженной автомобили — не меньше тяжелое дело. «Ты, основное, взлети, другое мы сделаем», — сказал Байдуков приятелю.

Чкалов взлетел. А позже был многочасовой посадка и перелёт на острове Удд. Не на аэропорт. Не на грунтовку. На полянку между сопками. Чкалов сел.

Кроме того, что сел, через пара дней, в то время, когда подвезли горючее и ассистентов, выстроив древесную «взлетку», Валерий Павлович поднял оттуда самолет и полетел дальше.

Не напрасно, ох, не зря в своих воспоминаниях Байдуков писал, что первая его фраза по окончании посадки в Америке (по окончании того, как Егор Филиппович в течении 13 часов без смены вел самолет и посадил его) были «Ну вот, половину долга за посадку на остров Удд я тебе дал».

Потом вычисляйте сами, любой кто как может. Байдуков так оценил.

Так что в экипаже Чкалов был на месте. На своем месте.

Самолет. Многие «специалисты» говорят, что АНТ-25 нельзя назвать техническим совершенством собственного времени. Прекрасно, вот лишь никто не смог привести примера, что был бы лучше.

Это был превосходный самолет. Одномоторный, с размахом крыльев в 34 метра, АНТ-25 владел отличными летными качествами и был страно послушен. Двигатель конструкции Александра Микулина имел возможность бесперебойно трудиться в течение нескольких дней.
Основное — ни у кого в мире таких самолетов в то время не было кроме того близко.

Полетный вес самолета вместе с грузом горючего, снаряжения, продуктов — 11,5 тонны. По тем временам это весьма и довольно много. Предполагали, что самолет сможет не взлететь, и потому на Щелковском аэропорте выстроили особую взлетную горку для ускорения.
Оснащение было скромным. Рация, СУК (солнечный указатель курса), компас. Но не забываем, на дворе все-таки 1937 год.

20 лет, как власть в стране сменилась. Кислородное оборудование. Кислород, которого, не обращая внимания на расчеты, не хватило на всех, и было нужно «скидываться».

В конце полета целый кислород отдали Байдукову, а Чкалов и Беляков летели, иногда теряя сознание.

Но — долетели. По пути сделав множество задач, самая основная из которых — проверка погодных условий и самолёта, как настоящая погода соответствует прогнозам. И как реально лететь в плотной арктической облачности.

Как надежен двигатель. И без того до бесконечности.

20 июня в 19 часов 30 мин. по Москве самолёт совершил успешную посадку на армейском аэропорте Баракс в пригороде Портленда.

Протяжённость перелёта составила 9130 км (8504 километра — по прямой), а также 5900 км — над океанами, продолжительность — 63 часа 16 мин..

Это был подвиг, потребовавший титанических упрочнений от экипажа. Но тогда такое время было, время титанов и в плане силы, и в плане духа.

Превосходнейший факт: американский президент Франклин Рузвельт принял и лично поздравил всех участников перелёта в Круглом кабинете Белого дома. СТОЯ. Что для парализованного человека также было непростым действием.

Но — два дюжих охранника подняли Рузвельта, и, опираясь на них, президент стоя приветствовал советских летчиков.

Больше примеров для того чтобы поведения президента США я пока не отыскал. Перед остальными он в большинстве случаев просил прощения и оставался в кресле.

Стоит сообщить пара слов об участниках.

Александр Васильевич Беляков (1897—1982). Навигатор, Герой Советского Союза (1936), участник Гражданской и Великой Отечественной войн, генерал авиации.

Учитель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и глава военной кафедры МФТИ.

В армии с 1916 года. В 1917 окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии.
В первой половине 20-ых годов двадцатого века окончил Столичную аэрофотограмметрическую школу, трудился в ней учителем. В 1930—1935 — учитель, глава кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1936 экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

В 1936—1939 годах — флаг-навигатор Авиации особенного назначения (АОН), в 1939—1940 — флаг-навигатор ВВС РККА. С 1940 года — помощник главы Военно-воздушной академии (Монино), после этого — глава Рязанской высшей школы навигаторов ВВС.

В годы ВОВ руководил Рязанской высшей школой навигаторов ВВС. Весной 1945 года учавствовал в Берлинской операции в должности главного навигатора 16-й воздушной армии.

В 1945—1960 годах — глава штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). С 1960 года — в отставке.

Доктор наук Столичного физтех университета, в 1961—1969 годах возглавлял военную кафедру университета. Создатель многих научных трудов по аэронавигации.

Жил в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Георгий Филиппович Байдуков (1907—1994). лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, кавалер наибольшего числа орденов СССР (22 ордена). Генерал авиации, один из начальников создания совокупности ПВО СССР в 1950-х—1970-х годах.
В 1926 добровольцем вступил в Красную армию. Окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1928 — Качинскую военную авиационную школу лётчиков. Служил лётчиком-истребителем в строевых частях ВВС.

В 1931-1937 — лётчик-испытатель Научно-испытательного университета ВВС (НИИ ВВС), совершил последовательность испытательных работ на самолётах-истребителях, принимал участие в отработке посадок «слепых» и методов полётов.
Испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, учавствовал в опробованиях самолёта ДБ-А. 14 мая 1937 года совместно со вторым пилотом Н. Г. Кастанаевым на самолёте ДБ-А установил всемирный летный рекорд скорости полёта на 2000-км в замкнутом маршруте с грузом 5000 кг, равный 280,246 км/ч.

Принимал участие в советско-финской войне в составе 85-го бомбардировочного авиационного полка.

С января 1942 — в армии: замкомандира 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт), командующий ВВС 4-й ударной армии, начальник 212-й (с мая 1943 — 4-й гвардейской) штурмовой авиационной дивизии. С января 1944 — начальник 4-го Штурмового Авиационного Корпуса.

По окончании войны на командных должностях в ВВС: глава Главного Управления Гражданского Воздушного Флота, помощник главы НИИ ВВС по лётной части, 1-й помощник главы Главного штаба Армий ПВО страны по особой технике, глава 4-го Главного Управления Минобороны СССР, член Армейского совета Армий ПВО страны, научный консультант главнокому Армиями ПВО страны.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Беляков и Байдуков в августе-сентябре 1941 еще раз побывали в Соединенных Штатах. Нам были необходимы самолеты, а кто лучше имел возможность пообщаться на эту тему с Рузвельтом?

Так что чкаловский экипаж еще раз побывал в Белом доме у аммериканского президента. Лишь вместо Чкалова был самолёты… и Громов начали поступать уже в декабре 1941 года. Но это совсем вторая история.

Валерий Павлович Чкалов (1904 — 1938). Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза.

В возрасте 15 лет вступил добровольцем в ряды Красной Армии и начал работату учеником слесаря-сборщика самолётов.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС. По окончании её окончания в первой половине 20-ых годов XX века он был направлен на предстоящую учёбу в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, по окончании получал образование Столичной военно-авиационной школе высшего пилотажа и Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, воздушного боя и бомбометания.

В ноябре 1930 года Чкалов был направлен на работу в столичный НИИ ВВС РККА.

За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. 3 декабря 1931 года Чкалов принимал участие в опробованиях авиаматки (воздушного авианосца), которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на собственных фюзеляже и крыльях до пяти самолётов-истребителей.

С января 1933 года Валерий Чкалов переведён на работу лётчиком-испытателем Столичного авиационного завода № 39 имени Менжинского. Испытывал новейшие самолёты-истребители 1930-х годов И-15 и И-16 конструкции Поликарпова. Учавствовал в опробованиях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», и тяжёлых бомбардировщиков «ТераБайт-1», «ТераБайт-3», громадного количества умелых и экспериментальных автомобилей ОКБ Поликарпова.

Создатель новых фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.

5 мая 1935 года авиаконструктор Николай лётчик и Поликарпов-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной призом — орденом Ленина.

Валерий Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэропорте.

Что еще возможно добавить? Лишь то, что через 2 десятилетия собственного существования страна, которая не вызывала ни у кого важных мыслей, смогла осуществить то, что никому не выяснилось по силам. Перелет (и несколько) через Северный полюс.

На всецело отечественных самолетах.

Благодаря работе многих людей, упорству и отваге летчиков, и, что важно, вере в собственный оружие. Невооруженный АНТ-25 — не оружие? В армейском смысле — да.

А в политическом — весьма кроме того.

Да, были люди в те времена, в случае если перефразировать Лермонтова. Богатыри. И не безумству храбрых поем мы песню, нет.

Отдаем дань памяти умелым рукам, отважным сердцам и светлым головам тех, кому выяснилось по плечу неосуществимое.

На правах не рекламы, но совета: кому занимательна эта тема, в 2016 году был снят 4-серийный фильм "Люди, сделавшие почву круглой". Фильм посвящен перелетам, смотрится на одном дыхании. Советую.

Жесть, что творит Соболь в горах по снегу над обрывом — Безумству храбрых поём мы славу!

Статьи, которые будут Вам интересны: