Экономично, и точно в цель!
Пожалуй, большинство кроме того далёких от моря и флотских дел читателей согласятся с тем, что при словах «подлодка» в первую очередь в голову приходит идея как раз о германской. Мрачный серый корпус, появляющийся из волн и топящий беспомощный транспорт с грузами либо людьми торпедами либо расстреливающий собственную цель из пушки. Что сделаешь, Германия и её управление сделало много, дабы покинуть таковой не через чур почётный, но грозный след в обеих мировых войнах.
Но начиналось всё более чем робко. Как мы не забываем, германские изобретатели XIX столетия показали собственные недюжинные качества, создав более полутора сотен разных проектов подводных судов. Но никакой сколь-нибудь заметной помощи от страны они не получали.
До 1870 года вследствие того что единой Германии просто не было на карте, а отдельные княжества не очень претендовали на роль обладателей таковой любопытной «прихоти». Но и по окончании объединения все поползновения конструкторов внедрить собственное детище в до тех пор пока ещё находящийся в детском состоянии флот успеха не имели. Как ни необычно на первый взгляд, одним из «мучителей» являлся известный адмирал Тирпиц, фактический создатель кайзеровских ВМС.
Но необычным это думается лишь на первый взгляд. Не обращая внимания на бурное активное освоение и развитие «промышленности» забранной с Франции контрибуции, средств и сил для всех элементов грозной военной машины империи не хватало. И Тирпиц сознательно шёл на то, дабы не уходить в изрядно дорогостоящие опыты.
В собственной речи перед Рейхстагом в 1901 году он успокоил парламентариев, сказав им тот факт (в принципе, в полной мере очевидный), что Германия имеет через чур мелкое побережье, а её порты расположены, в большинстве случаев, глубоко в устьях рек, так что подводные лодки для обороны не необходимы, а нападения таких судов соперника не будут иметь успеха.
В действительности, неприятность в первую очередь была в средствах.
Спустя три года гросс-адмирал немного открыл завесу, объявив, что «германский флот пристально смотрит за удачами в данной области, но вычисляет преждевременным приступать к практическим действиям , пока свойственные подводным лодкам слабости и недочёты не будут устранены. У нас нет денег на опыты; мы должны покинуть такую роскошь богатым государствам, таким, как Англия и Франция».
Вправду, Тирпиц очень чётко сформулировал собственный подход к проблеме подводного судостроения.
Правильнее, лишь первую его половину. Когда субмарины признанных фаворитов, США и Франции, по окончании продолжительных мучений начали-таки выбираться из гаваней в открытое море, отношение создателя германского флота к ним быстро изменилось. Из категории «игрушек для богатых» лодки скоро становились возможно страшным и замечательным оружием.
Схема подводных лодок «U-1» — «U-4»
Подводные лодки типа «U-1», Германия, 1907 г.
Строились компанией «Германияверфт». Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение — подводное/надводное 238/285 т. Размеры: протяженность — 42,4 м, диаметр корпуса — 3,8 м, осадка — 3,2 м. Материал корпуса — сталь. Глубина погружения: рабочая — 30 м, большая — 65 м. Двигатель: 2 керосиновых мотора Кёртинга мощностью 400 л.с. и 2 электромотора мощностью 400 л.с.
Скорость: надводная/подводная проектная — 10,5/8,5 уз., на опробованиях — 10,6/8,7 уз. Оружие — один 450-мм торпедный аппарат в носу (3 торпеды). Экипаж — 12 человек. Употреблялась по большей части в качестве учебной. В 1919 г. выведена из состава флота, выкуплена компанией «Германияверфт» и передана Германскому музею в Мюнхене
Подводные лодки «U-5» и «U-6», Германия. 1911 г.
Строились компанией «Германияверфт». Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение — подводное/надводное 505/635 т. Размеры: протяженность — 57,3 м, диаметр корпуса — 5,6 м, осадка — 3,6 м. Материал корпуса — сталь.
Глубина погружения: рабочая — до 50 м, большая — до 100 м. Двигатель: 2 керосиновых мотора Кёртинга мощностью 900 л.с. и 2 электромотора мощностью 1040 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 14,5/12,5 уз., на опробованиях — 13,7/10,3 уз. Оружие: четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме, 6 торпед); в 1916 г. добавлено одно 50-мм орудие. Экипаж — 29 человек. В 1910 — 1911 гг. выстроено 4 единицы: «U-5» — «U-8».
Все погибли на протяжении Первой Мировой
Схема подводных лодок «U-9»-«U12»
Но, на заре XX века Германия приступила к постройке подводных судов.
Пускай и без гарантированной национальной помощи. Инициатором выступил известный Фридрих Альфред Крупп, глава «семейства пушечных королей», ставший уже к тому времени главным частным поставщиком оружия для флота и армии кайзера Вильгельма. Побудил же его к этому в 1902 году испанский аристократ и по совместительству инженер Раймондо д’Эквиль (либо Эквилей, как его время от времени транскрибируют).
Данный 30-летний маркиз к тому времени успел уже поработать у отечественного ветхого привычного Максима Лобёфа, создав личные проекты субмарин как с чисто электрической, так и с комбинированной «механикой». Честолюбивый инженер-аристократ спешил выйти в независимое «плавание», предложив собственные разработки Морскому министерству Франции, но потерпел неудачу. Как мы знаем, в том месте хватало и конструкторов и своих изобретателей; для чужестранца шансов фактически не оставалось.
Тем более, что д’Эквиль кое-что в полной мере удачно позаимствовал у собственного работодателя.
В Германии же он отыскал могущественных покровителей, владевших огромными денежными возможностями. Он сумел «обработать» не только ветхого Ф. Круппа, ушедшего в другой мир всего через пара месяцев по окончании знакомства с маркизом, но и его наследницу, дочь Берту, и её мужа Густава фон Болена, что сам был по образованию инженером и не чурался увлекательных идей.
На деньги Круппов в 1903 году маркиз выстроил маленькую «Форелле» водоизмещением всего в 16 т. Лодка приводилась в перемещение единственным электромотором и, конечно, не имела никакого военного значения, но она привлекла интерес как самого кайзера, так и его брата, принца Генриха Прусского, гросс-адмирала и одного из начальников росшего как на дрожжах германского флота. Такое внимание дорогого стоило; испанский конструктор попытался его закрепить и усилить, скоро выпустив германский перевод собственной книги, посвящённой истории развития подводных лодок.
И не напрасно: именно подоспела русско-японская война. И спустя менее чем три месяца по окончании её начала Эквиль и его покровители Круппы взяли собственный первый урожай. Российская Федерация, заимевшая в качестве подарка «Форелле», заказала у глубокоуважаемой компании мирового значения и собственного давешнего поставщика три субмарины, проект которых создал так своевременно «всплывший на поверхность» маркиз. Не смотря на то, что, стоит подметить, на его счету ничего не считая «бумажных» вариантов и миниатюрной игрушечной «Форелле» не было.
Однако, доверие Круппов он оправдал, создав всего за четыре месяца чертежи в полной мере солидных для того времени лодок, ставших в Российской Федерации типом «Карл». Не без скандала: французские журналисты обвинили маркиза не более и не меньше как в краже идей, да и самих чертежей у собственного бывшего работодателя М. Лобёфа, поспешившего определить в «русских рыбах» собственный «Эгрет».
Как возможно делать выводы, основной движущей силой данной по-настоящему «боевой кампании» стали финансисты и судостроители Французской Республики, прозорливо углядевшие страшного соперника. Но д’Эквиль сейчас имел могучий тыл: юристы фирмы и технические специалисты Круппа смогли доказать легковесность претензий обойдённых соперников. Русские лодки заложили в декабре 1904 года.
Но главным призом был второй заказ, от бурно растущего германского флота.
Спустя всего полтора года по окончании цитированной ранее программной речи Тирпиц сделал вывод, что пора настала. И в осеннюю пору 1905 года на стапелях верфи компании «Германия» («Германияверфт») состоялась закладка первой германской боевой подлодки, предшественницы больших свор «металлических хищников» обеих мировых войн.
Но в то время было весьма сложно кроме того и представить такое будущее, и субмарина взяла полностью наивное обозначение: Unterseeboot-1, другими словами попросту — «Подлодка-1», либо сокращённо «U-1». Так эта буква с порядковым номером и сохранилась в качестве обозначения для всех последующих единиц, впредь до отечественного времени. Разве что по окончании каждой из мировых трагедий побеждённой Германии приходилось затевать счёт сначала.
Но настоящие имена взяли только считанные единицы; остальным было нужно ограничиваться индексами.
Заказ «U-1» породил ещё один скандал, уже чисто исторического свойства. В ряде работ отечественных отечественных авторов потом утверждалось, что немцам удалось применять русский заказ в качестве необычного «полигона», на котором за чужие деньги они отрабатывали конструктивные ответы для собственного флота, ликвидируя недостатки, распознанные на протяжении опробований «карпов».
Но по факту «U-1», вправду построенная практически на год позднее собственных русских «товарок», приступила к опробованиям и вошла в строй в конце 1906 года, другими словами на пара месяцев раньше.
«U-1» только незначительно отличалась от своих русских «сестричек» и представляла собой сочетание идей Лобёфа с собственными наработками Эквиля, каковые возможно назвать в полной мере разумными. В частности, субмарина имела пять отсеков — весьма хороший показатель для того времени.
Отыщем в памяти хотя бы её американских и английских современниц, лишённых возможности сохранить плавучесть кроме того по окончании маленьких повреждений корпуса. Хорошо распорядился конструктор и межкорпусным пространством, разместив в нём масла и запасы топлива, и часть балластных цистерн. От лобёфовских идей к германской лодке перешла форма внешнего лёгкого корпуса с острыми обводами в оконечностях, в то время как прочный внутренний воображал собой практически верный цилиндр.
В случае если уж сказать об применении «русского опыта», то его возможно отнести разве что к оружию, да да и то с трудом. В случае если «Карп», «Камбала» и «Карась» несли по три торпедных аппарата, то на «U-1» Эквиль согласно решению клиента, германского флота, отказался от непрактичных «решёток» Джевецкого. Аппарат остался в единственном числе, но в прочном корпусе в носу. А вот число торпед не изменилось; их кроме этого имелось три штуки, другими словами лодка имела возможность произвести аж три последовательных атаки.
Эта мысль (неоднократной перезарядки) перешла по наследству от первого «U-бота» к его более молодым «родственникам». В следствии германские подводные лодки были подготовленными к будущим действиям лучше, чем их соперницы из государств Антанты.
Успешными были и другие технические ответы.
Так рубка была изготовлена из 40-мм немагнитной никелевой стали, что разрешало использовать простой магнитный компас при перемещении под моторами в позиционном положении. (Не смотря на то, что, само собой разумеется, при запуске электродвигателей с их замечательным полем он начинал «сходить с ума».) Оптимальной возможно признать и 12-мм толщину обшивки прочного корпуса, достаточную для погружения до 70 м; но большой рабочей глубиной считалась 30-метровая.
Но, «U-1» однако являла собой обычный экспериментальный корабль, с небольшой дальностью, чуть ли способный к исполнению боевых заданий за пределами акватории.
Не смотря на то, что аккумуляторная батареи занимали не только «собственный» особый отсек, но и много места в нижней части помещений для главного и офицеров отсека — управления, в подводном положении лодка имела возможность пройти максимум 50 миль. Причём скорее «проползти» на собственной крейсерской скорости в пять узлов. А большой движение под электромоторами подсаживал «батарейки» всего за несколько часов.
Однако, Тирпиц в полной мере имел возможность праздновать победу, пускай до тех пор пока чисто денежного свойства и частично против собственной воли. (Нужно подметить, что гросс-адмирал упирался против включения «подводного первенца» в состав флота до самого последнего момента.) Его слова о том, что «пускай Франция и выстроила много лодок, но те, каковые построены до 1905 года, не имеют никакого военного значения», сообщённые в 1907 году, являлись в полной мере честными. Как и суждение о непригодности бензиновых моторов в качестве основных механизмов для надводного хода.
Вправду, керосиновые двигатели, установленные на «U-1», были и более эргономичными и намного надёжнее. В общем, Германия сумела извлечь в полной мере настоящую пользу из того, что вступила в подводную гонку позднее вторых великих держав.
Причём крайне осторожно.
(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, "yandex_ad2", { ad_format: "direct", font_size: 0.9, type: "horizontal", border_type: "ad", limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: "FFFFFF", header_bg_color: "000000", border_color: "CCCCCC", title_color: "FF0000", url_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "CC0000", no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName("script")[0]; s = d.createElement("script"); s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.type = "text/javascript"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, "yandex_context_callbacks");
Немцам удалось не только сэкономить на первых субмаринах, но, как заметим потом, ещё и взять с них совсем ненулевой доход. Вторая лодка, «U-2», стала уже несомненным успехом «германского кораблестроительного гения».
Конструкторам удалось заметно улучшить обводы, так что в 1,5 раза более большая по водоизмещению субмарина продемонстрировала кроме того чуть громадную надводную скорость … при тех же моторах! На её примере прекрасно заметно, как стремительным был в те годы прогресс в области электротехники. На второй германской лодке стояло всего 130 аккумуляторная батарей вместо практически четырёх сотен (!) на «U-1», но они имели на 70% громадную ёмкость, не смотря на то, что весили всего на треть больше. Поразмыслили инженеры и о чисто боевых качествах.
Сейчас оружие складывалось из двух аппаратов, по одному в каждой из оконечностей прочного корпуса. А для наблюдения добавился третий перископ, спускающийся в центральный пост, что разрешало руководить лодкой в позиционном положении как из рубки, так и снизу, из корпуса. Не обошлось и без секретов, одним из которых стал «патентованный метод Берлинга», якобы разрешавший машинально уравновешивать субмарину при стрельбе торпедами а также перезарядке аппаратов.
И в том и другом случае перераспределение массы у маленьких подводных судов создавало значительную проблему, впредь до выбрасывания носовой оконечности на поверхность. Но, такая малоприятная обстановка во многом сохранилась на многие годы: так как вместе с самими лодками росла и масса их главного оружия, металлических «рыбок» — торпед.
Но не всё было безоблачным. Кроме того признанное германское моторостроение время от времени допускало значительные «проколы», один из которых пришёлся именно на «U-2».
Первоначально установленные керосиновые двигатели Кёртинга показались на опробованиях не хватает замечательными, не смотря на то, что как раз с ними удалось развить рекордную для 1907 года скорость в 15 узлов в надводном положении. Их решили заменить на новые моторы Даймлера. Но узнаваемый конструктор автомобильных моторов откладывал поставки собственного нового детища месяц за месяцем, в течение которых субмарина оставалась на заводе.
А в то время, когда, наконец, этого «шедевра» дождались, оказалось, что у него всегда барахлят динамо.
А что же испанский аристократ, столь удачно заложивший фундамент германского подводного флота? Будущее д’Эквиля во многом напоминает финиш творческого пути американского пионера Холланда.
Когда обращение зашла о громадных заказах, да ещё от собственного Морскогоминистерства, «нежелательного чужестранца» тут же оттеснили от кормушки. Управление «Германияверфт» предпочло иметь в роли технического директора и главного конструктора, важного за создание субмарин, благонадёжного немца.
И, как при со Спирсом, занявшим место Холланда в «Электрик Боут» и не только продолжившим дело собственного именитого предшественника, но и предложившим собственные очень успешные ответы, немцы сделали успешный выбор. Вместо маркиза Отдел подводного кораблестроения в 1907 году возглавил Ганс Техель, пожалуй, самый известный конструктор германских «U-боотов».
Как раз под его управлением был создан следующий проект, по которому выстроили четыре лодки: «U-5» — «U-8», на которых последовали очередные и заметные улучшения как боевого, так и чисто технического свойства. На субмаринах показалось две пары торпедных аппаратов — в корме и носу. Техническое задание предусматривало весьма приличную надводную скорость в 15 узлов, причём таким ходом лодки должны были проходить не меньше 2000 миль, другими словами они стали по-настоящему «судами открытого моря».
Приличной предполагалась и подводная скорость, более 10 узлов. В первый раз на субмарине показался гирокомпас, так что её начальник сейчас не зависел от ненадёжных показаний старого магнитного прибора. Ответственным новшеством стало и использование электропривода для управления горизонтальными рулями.
Была поменяна и разработка производства, например, существенно усилен корпус за счёт дополнительных продольных «рёбер жёсткости». Так флот императора Вильгельма взял в собственные руки вправду сильное и страшное оружие. Небольшие проблемы (намеченных высоких скоростей и под водой и на её поверхности так и не удалось достигнуть) -не в счёт.
За первой четвёркой последовал заказ ещё на такое же количество, с маленькими, но местами серьёзными трансформациями. За горизонтальными рулями собственную «электромашинку» взял и основной вертикальный руль.
Появляется резонный вопрос: а куда же провалились сквозь землю «U-боты» под номерами 3 и 4? Так вот: Морское министерство Германии предпочло реализовать их «на корню» союзнику империи Вильгельма II, Австро-Венгерской империи.
Благо, строились они на национальной верфи в Данциге, и интересы Круппа никак не затрагивались. Ответ снова выяснилось умным: большая часть проблем с двигателями Кёртинга досталась морякам «лоскутной империи», а сами немцы за это время более либо менее нормально совладали с проблемой.
Подлодка «U-13», Германия, 1911 г.
Строилась на госверфи в Данциге. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение — подводное/ надводное 515/645 т. Размеры: протяженность — 57,9 м, диаметр корпуса — 6,0 м, осадка — 3,4 м. Материал корпуса — сталь.
Глубина погружения: рабочая — до 50 м, большая — до 100 м. Двигатель: 4 керосиновых мотора Кёртинга мощностью 1200 л.с. и 2 электромотора мощностью 1200 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 15/12,5 уз., на опробованиях — 14,8/10,1 уз. Оружие — четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме, 6 торпед). С 1916 г. добавлено одно 50-мм орудие. Экипаж — 29 человек. В 1910 — 1911 гг. выстроено 3 единицы: «и-13» — «и-15». По подобному проекту компанией «Германияверфт» в 1912 г. выстроена ещё одна единица — «и-16».
Все погибли на протяжении Первой Мировой.
Подводные лодки «U-17» и «U-18», Германия, 1912 г.
Строились на госверфи в Данциге.
Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное 565/690 т. Размеры: протяженность — 62,4 м, диаметр корпуса — 6,0 м, осадка — 3,4 м. Материал корпуса — сталь. Глубина погружения: рабочая — до 50 м, большая — до 100 м. Двигатель: 4 керосиновых мотора Кёртинга мощностью 1200 л.с. и 2 электромотора мощностью 1200 л.с. Скорость: надводная/подводная проектная — 15/12,5 уз., на опробованиях — 14,9/10 уз.
Оружие: четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме, 6 торпед); в 1916 г. добавлено одно 50-мм орудие. Экипаж: 29 человек. В 1910 — 1911 гг. выстроено 2 единицы — «U-17» и «U-18». Последняя, 5-я серия типа «U-5». «U-17» с 1916 г. — учебный корабль, «U-18» потоплена береговой артиллерией в Скапа-Флоу в 1914 г.
Подлодка «U-19» (тип «U-19», 1-я серия), Германия, 1913 г.
Строилась на госверфи в Данциге.
Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное 650/840 т. Размеры: протяженность — 64,2 м, диаметр корпуса — 6,1 м, осадка — 3,6 м. Материал корпуса — сталь. Глубина погружения: рабочая — до 50 м, большая — до 100 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 1700 л.с. и 2 электромотора мощностью 1200 л.с. Скорость: надводная/подводная проектная — 10,5/8,5 уз., на опробованиях — 15,4/9,5 уз.
Оружие: четыре 500-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме, 6 торпед), одно 88-мм орудие. Экипаж: 35 человек. В 1913 — 1914 гт. выстроено 4 единицы 1-й серии, «U-19» — «U-22». В 1916 г. добавлено ещё одно 88-мм орудие. «U-20» погибла в 1916 г., «U-21» затоплена экипажем в феврале 1919 года, две оставшиеся сданы на слом в том же году.
Новый тип германских лодок; всего в четырёх сериях на госверфи в Данциге и компанией «Германияверфт» выстроено 23 единицы, впредь до «U-41».
Схема подводных лодок «U-31» — «U-37»
Подлодка «U-39» на стапеле
Постройка субмарин в Германии раскручивалась, причём весьма скоро. В июле 1908 года последовал заказ на ещё четыре единицы 500-тонных лодок, «U-9» — «U-12», полностью повторявших собственных предшественниц.
Любопытно, что Морское министерство ухитрилось кроме того оттеснить от «кормушки» самого Круппа: все новые единицы строились на данцигской госверфи. Самая влиятельная в области поставки оружия компания забеспокоилась, но с военной прямотой моряки информировали, что цена от «частника», пускай и столь известного, через чур громадна.
Последовали переговоры, как пишет историк германского флота, «щекотливого свойства», по окончании чего «Германияверфт» взяла-таки через год заказ из следующей четвёрки, «U-13» — «U-16». Но всего на одну лодку; три остальных так же достались казённому заводу в Данциге, неспешно становившемуся главным поставщиком подводных судов для имперских ВМС.
Любопытно, что кроме того при помой-му очень скромных количествах германским субмаринам становилось тесно.
По итогам первых совместных манёвров руководство подмечало, что одновременное применение нескольких лодок есть затруднённым ввиду опасности столкновения — так как в подводном положении «сотрудника» не смогут видеть друг друга. Это думается мало наивным, но, в действительности, замечание выяснилось очень дельным, в случае если отыскать в памяти бессчётные аварии в других флотах, в то время, когда подводные суда таранили друг друга на учениях, время от времени «со смертельным финалом».
Но, аварий не удалось избежать и аккуратным и методичным немцам. На отправлявшейся в продолжительный путь «U-3» решили совершить учения новичков. Заодно начальник желал проверить, как прекрасно совладали со своей задачей строители. Пробное погружение произвели конкретно на акватории кильского порта, что выяснилось очень важным с позиций предстоящих событий. Люк закрыли, корпус лодки начал исчезать под водой.
И внезапно замечательные струи хлынули в машинный отсек через вентиляционную шахту. Её клапан остался в открытом состоянии, не смотря на то, что индикатор свидетельствовал о том, что закрытие прошло удачно. До тех пор пока моряки соображали, как необходимо развернуть вентиль, за пара секунд воды набралось столько, что корма отправилась сильно вниз. Люди посыпались на пол.
Начальник, остававшийся в рубке, приказал всему экипажу бежать в самый передний отсек, дабы уравновесить лодку. спас людей и Этот приказ, ринувшихся по узким проходам по направлению к задирающемуся вверх носу. Добравшись до цели, им удалось не допустить предстоящее поступление воды, само собой разумеется, только вследствие того что в корпусе субмарины имелись влагонепроницаемые переборки. В итоге, в тесном носовом отсеке сгрудилось 29 человек, практически приятель на приятеле.
Освещение скоро погасло, когда вода достигла аккумуляторных ям — другая часть корпуса была всецело затопленной, не считая рубки, где оставались начальник, рулевой и вахтенный офицер.
Неприятности, но, лишь начинались. Попавшая в аккумуляторная батареи вода привела к активному выделению хлора -газа, ставшего через четыре года первым боевым отравляющим веществом.
Сгрудившаяся в первом отсеке масса людей к тому же скоро расходовала кислород, которого в маленьком помещении и без того было мало, заменяя его выдыхаемым углекислым газом. Тут понадобились фильтры с каустической содой, употреблявшиеся немцами в качестве резерва для очистки воздуха. В общем, люди дышали , сохраняя надежду на помощь извне, поскольку трагедия случилась прямо в основной базе германского флота.
В действительности «нештатное» исчезновение «U-3» увидели лишь спустя два часа, в то время, когда очевидно миновали все сроки для пробного погружения. Срочно на место пригнали два замечательных плавучих крана грузоподъёмностью по 150 т. Особое спасательное судно «Вулкан» именно пребывало в сухом доке, откуда его спешно выпустили на волю. Спустя 11 часов водолазам удалось завести тросы под носовой частью корпуса.
Краны начали собственную работу; поднять лодку всецело они не могли, исходя из этого предполагалось вытащить на поверхность выходные крышки торпедных аппаратов, дабы люди по трубам имели возможность выбраться из смертельной ловушки либо хотя бы глотнуть мало свежего воздуха.
Но спасателей и выручаемых ожидала неудача: лодка выскользнула из тросов и снова погрузилась на дно.
Потребовалось ещё 14 часов, дабы снова завести «петли» и немного поднять, наконец, носовую часть корпуса на поверхность и извлечь экипаж. 29 несчастных провели в настоящем «сундуке» более дней, но все остались живы, не смотря на то, что еле двигались. В это же время на место прибуксировали «Вулкан», снабжённый всем нужным для подъёма лодки.
Прошло ещё пять часов, и из воды показался целый корпус. В первую очередь, открыли люк рубки. В ней было практически сухо, но пребывавшим в том месте это не помогло. Лишённые поглотительных патронов, его товарищи и командир погибли от удушья. Изучили и обстоятельство катастрофы.
Ларчик раскрывался легко: на заводе установили указатель закрытия клапана так, дабы он показывал состояние с точностью до напротив: «закрыто» при открытом клапане и «открыто» — при закрытом. Так что пробное погружение в собственном порту выяснилось спасительным для трёх десятков человек, каковые неминуемо погибли бы в открытом море. Но, основное, сохраниться им разрешила продуманная конструкция с разделением на отсеки.
Зарубежные «сотрудники» в таких случаях гибли со всем экипажем. По большому счету немцы придавали большое значение прочности собственных подводных судов. Так, в случае если на «U-1» большое расстояние между «рёбрами» комплекта -шпангоутами составляло более полутора метров, то на «U-2» его уменьшили до метра, а начиная с «U-9» ещё раз «ополовинили», всего до 0,5 м.
Как ни необычно это слышать на данный момент, самый слабым элементом первых серийных германских субмарин оставались… моторы.
Известные дизели были ещё на подходе, а двигатели Кёртинга владели массой своеобразных «изюминок», каковые уместнее назвать большими недочётами. Так, они не могли давать обратный движение, исходя из этого конструкторы установили на «U-2» — «U-12» умную и сложную совокупность из трёх моторов, Кёртинга и электрических, чередовавшихся между собой и трудившихся на один вал. А вот «U-13» — «U-15» таковой совокупности не имели, так что маневрировать приходилось только на электрическом ходу!
Несложно додуматься, как это могло быть страшным при разряженных батареях. Сами аккумуляторная батареи неспешно улучшались, но срок их жизни оставался ограниченным: не более четырёх лет. Практичные немцы придумали особые рельсы, благодаря которым возможно было поменять батарею достаточно скоро: извлекали её за чемь дней (французам для этого требовалось время от времени до месяца), а устанавливали всего за полсуток.
Однако, и сама операция, и, в особенности, аккумуляторная батареи являлись очень дорогостоящими, и за полный срок работы лодки составляли большую часть её неспециализированной цены.
Ясно, что и Германию, как и другие приступавшие к массовой постройке подводных лодок страны, не миновали попытки отыскать «волшебный шар» — некоторый универсальный двигатель, пригодный как для подводного, так и для надводного хода.
Так, компания «Дойц -Газовые моторы» создала очень уникальный вариант применения в качестве горючего смесь двуокиси азота (дававшей при разложении кислород) и газ, приобретаемый при горении керосина. Морское министерство поддерживало данный проект в течении нескольких лет в надежде, что возьмёт в итоге чудо-лодку, талантливую при водоизмещении в 700 т пройти около 360 миль на скорости 12 узлов либо целых 800 миль — при восьми узлах.
Цифры эти смотрелись для 1907 — 1909 годов легко великолепно если сравнивать с 85 милями на 5 узлов, достигаемыми на тогдашнем электрооборудовании. Но воистину взрывчатая смесь появилась: в 1913 году всё оборудование для опробования нового тайного мотора взлетело на воздушное пространство, унеся с собой и пара людских судеб, покончив заодно с надеждами промышленников и моряков.
Приблизительно одновременно с этим более осмотрительный кёльнский инженер Пауль Винанд разрабатывал установку на весьма похожем принципе, пробуя «скрестить» дизельное топливо и кислород в едином двигателе. Он кроме того достиг некоторых удач, но лишь для 30-сильного моторчика, к тому же потребовавшего чуть ли не «часовой точности» от устройства для подачи чистого кислорода. Винанду удалось обойтись без трагедий, но результат его опытов был столь же мало продуктивным.
Постарался ещё быстро встать в набирающий полную скорость экспресс подводного судостроения родоначальник германских лодок Д’Эквиль. Маркиз поставил всё на известную модификацию «щёлочного» парового двигателя, предложенного Морицем Хонигманном из Аахена ещё в прошлом веке.
Мы уже обрисовывали данный принцип ранее: при работе паровой машины в подводном положении отработанный пар поглощался раствором каустической соды, что нагревался до таковой температуры, что удачно переводил в пар воду в окружающей поглотитель рубахе, снабжая питание автомобили паром. По окончании всплытия на поверхность таковой аккумулятор пара возможно было «перезарядить», выпаривая раствор, для чего употреблялся «обычный» пар из простого котла. (Как раз так функционировала субмарина Джозайи Така аж во второй половине 90-ых годов XIX века!) И снова флот воспринял ветхую новую идею очертя голову: так как Д’Эквиль давал слово для стандартной 700-тонной лодки скорость до 20 узлов на поверхности и 12,5 — под водой, заметно больше, чем тогдашние керосиновые либо дизель-электродвигатели и моторы.
Моряков завлекало кроме этого то, что щёлочной аккумулятор возможно было полностью «перезарядить» всего за три-четыре часа, в то время как электрические аккумуляторная батареи потребовали для этого от шести до десяти часов. Работы с привлечением известной компании «Везер» длились продолжительно, начиная с 1908 года и до самого начала Первой Мировой.
Жёсткая действительность покончила с надеждами: ликвидировать неприятности, которые связаны с отведением громадного количества тепла в подводном положении, сильной коррозией «аккумулятора» прочими неприятностями и щёлочью не было ни времени, ни жажды. В следствии немцы совсем поставили на верную лошадку: дизель-моторы.
Путь был не совсем несложным: изначально германские компании испытывали столь же большие сложности с изготовлением замечательных, лёгких и надёжных дизелей, как и их коллеги в других государствах. Кроме того потом широко узнаваемый производитель этого типа двигателей, завод MAN в Аугсбурге, не смог сходу совладать с задачей.
За дело взялась и могучая «Германия», фаворит Морского министерства, но компания смогла поставить собственные изделия для первичных опробований лишь в 1911 году, а дневный пробег её дизель смог преодолеть только в конце 1912-го. Однако, Морское министерство поставило на них -и победило.
Сперва предполагалось установить новые моторы на субмарины «U-17» и «U-18», министерство было готово выдать заказ кроме того в 1908 году, в то время, когда ни одного пригодного для субмарин дизельного двигателя не существовало в принципе. Но риск казался через чур громадным, и эти лодки кроме этого взяли по четыре «керосинки» Кёртинга.
И однако, поздней в осеннюю пору 1910 года последовал договор на четыре единицы «U-19» — «U-22» с дизель-моторами MAN, появление которых вот-вот ожидалось, а в марте 1911-го — ещё на четыре лодки («U-23» — «U-26») с дизелями от «Германии», каковые, как мы отмечали, в то время ещё кроме того не прошли первичных опробований. Дело было очень принципиальным: эти субмарины являли собой новый, существенно улучшенный тип если сравнивать с прошлыми 500-тонными единицами, относящимися к разным разновидностям типа «U-5».
Так что риск был большим. Но всё сложилось практически благополучно, не смотря на то, что доводившиеся в ужасной спешке «германийские» двигатели на работе доставляли много проблем. Однако, эти субмарины стали, непременно, самая важной вехой в развитии германских подводных сил. В первую очередь, в области оружия. Не смотря на то, что число торпедных аппаратов не изменилось, их калибр возрос до 500 мм, тогда как все главные соперники ограничивались 450-мм торпедами.
В следствии существенно возросли боевой эффективность и заряд попадания. Сейчас многие суда соперника, в особенности ветхой постройки, имели возможность умереть от одной 500-миллиметровки, в то время как более не сильный британские торпеды чаще лишь повреждали суда а также не всегда топили торговые суда неприятеля.
Следующим наиболее значимым новшеством стало появление «штатной артиллерии», причём сходу очень внушительной.
Немцы выбрали для данной цели 88-мм пушку, пускай довольно короткоствольную (протяженность ствола — 30 калибров). Её боеприпас весил большое количество больше, чем у союзнических 76-мм, не говоря уж об игрушечных 57-, 47- и 37-миллиметровках. Это было более важное оружие, талантливое достаточно скоро потопить кроме того большой транспорт, в чём скоро предстояло убедиться союзникам, причём самым печальным для них образом.
Удалось и пара залатать ещё одну очень неприятную «дырку» в проектировании: германские лодки первых генераций погружались никак небыстрее, в противном случае и медленнее, чем кое-какие из их зарубежных соперниц. Кроме того всецело подготовленная к погружению субмарина тратила три — пять мин. длятого, дабы пропасть с поверхности воды. А неожиданное погружение на глубину 10 м потребовало семь-восемь мин.: не просто большое количество, а довольно много, кроме того для второго десятилетия XX века.
На дизельных субмаринах это время удалось сократить более чем вдвое.
Необходимо подчеркнуть ещё одну, не через чур почётную, чёрта германских лодок. Условия судьбы на «металлических гробах кайзера» изначально были весьма тяжёлыми.
Команде приходилось пользоваться лишь электрообогревателями, и в холодных водах люди практически стучали зубами на собственных постах и на узких многоярусных койках. Позже добавили и паровое отопление в жилых помещениях, дабы позволить экипажу хоть как-то отдыхать. Но, как мы уже отметили при описании аварии «U-3», кроме того на первых субмаринах имелись освежения воздуха и приличные системы фильтрации, разрешавшие команде оставаться под водой до трёх дней без всплытия на поверхность.
Эти характеристики ещё улучшились на втором десятке боевых единиц, не смотря на то, что сказать об удобствах так же, как и прежде было бы через чур оптимистично. В целом идею проектирования германских лодок возможно резюмировать так: всё для исполнения боевых задач и минимум -для «комфорта». Легко и рационально, именно то, что требовалось для «Громадной войны», которая уже нависла над миром.
В. КОФМАН