«Электрические французы»
Мысль, заложенная в проект так и не выстроенной подлодки «Эро» учёного-физика Мари-Дэви — снабдить её электродвигателем, казалась весьма привлекательной. Вправду, что возможно лучше фактически бесшумного мотора, не требующего для работы ни драгоценного воздуха, ни горючего. Но, как уже отмечалось, доктор наук через чур уж опередил собственное время.
Полноценных перезаряжаемых аккумуляторная батарей в середине XIX века не было, а лодка «на батарейках» (гальванических элементах) имела возможность стать только неэкономичной игрушкой. Вероятная дальность хода для того чтобы подводного «электроаппарата» ограничивалась считанными километрами, а пополнить запас энергии в одноразовых элементах было нереально.
Было нужно подождать всего то… три десятка лет. За это время показались и довольно энергоёмкие и приемлемые по масса кислотные аккумуляторная батареи, да и обстановка на море для отчизны несостоявшегося «электрохода» очень сильно изменилась. В первой половине 70-ых годов девятнадцатого века Франция Наполеона III ввязалась в войну с Пруссией и проиграла её начисто.
Не смотря на то, что на море императорский флот многократно превышал по численности и мощи собственного соперника (настоящего флота по сути и не имевшего), он фактически ничего нужного для предотвращения разгрома не сделал. Франция была вынужденной платить многомиллионную контрибуцию и в один момент восстанавливать армию, оснащая её современным оружием в надежде забрать реванш. О громадных тратах на морские силы было нужно временно забыть: ослабленная страна просто не могла их вынести.
Но и расставаться с ролью второй мировой войны державы на море, соперничающей с могущественной Британией, не хотелось. Вот тут-то и настал час отыскать в памяти о подводном «потайном оружии», необычном козыре не сильный.
В Морское министерство потянулись инженеры с проектами.
Громаднейший успех выпал на долю Клода Губэ. Как мы не забываем, именно он был связан с предприятием, являвшимся поставщиком оборудования для подлодки Джевецкого. И по виду, ипо устройству его субмарины заметно, что Губэ почерпнул много у собственного клиента. К тому же его брат являлся чертёжником в компании, изготовившей многие компоненты для русского лодки. Он нормально снимал копии с чертежей, каковые прямым ходом поступали к брату-конструктору.
Лучше не придумаешь! Но и в таких условиях Клоду Губэ пригодилось пара лет чтобы воплотить в металле собственную первую субмарину, которая заметила свет лишь в 1885 году.
Но неверно воображать Губэ только плагиатором: инженер, без сомнений, внёс в конструкцию большое количество принципиально нового. В первую очередь, это относится к самому корпусу, полностью отлитому из пушечной латуни — материала одновременно крепкого и не подверженного коррозии.
Корпус напоминал громадный «лимон» с толщиной «кожи» в 50 мм. В таком варианте экипажу не приходилось тревожиться о «провале» в глубину на пара метров: корпус совершенно верно выдержал бы, критическими оставались лишь особые отверстия с их уплотнениями. И это в первую очередь — валопровод, имевший на выходе шарнирный механизм, разрешавший поворачивать его вправо-влево, заменяя вертикальный руль.
Компоновка подлодки Губэ, 1-й вариант.
Франция, 1885 г.
Строилась в военно-морском арсенале в г. Рошфор. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 1,5/1,8 т. Размеры: протяженность — 5,5 м, ширина — 1,7 м, высота корпуса с рубкой — 1,78 м. Материал корпуса -пушечная латунь. Большая глубина погружения — около тридцати метров. Двигатель: электромотор, скорость надводная/подводная -4,5/3 уз.
Оружие: всплывающий заряд весом 102 кг, устанавливаемый на днище цели. Экипаж — 2 чел. Испытывалась в 1885 — 1886 гг., на вооружение не принята, реализована в Бразилию
1 — ножницы; 2 — прожектор; 3 — штырь для ориентации по курсу; 4 — аккумуляторная батареи; 5 — почтовая камера; 6 — резервуары сжатого воздуха; 7 — дифферентные цистерны; 8 — балластныецистерны; 9 — съёмный железный балласт; 10 — электромотор; 11 — насосы; 12 — гребной винт; 13 — плавучая мина; 14 — рукоятки весла; 15 — вёсла
Та самая мысль Джевецкого, разве что чуть более бережно решённая технически. А вот «новшество от Губэ» смотрелось явным анахронизмом. Он сделал вывод, что хорошим дополнением к электромотору станут… обычные вёсла, размещённые по бортам и приводимые в воздействие изнутри лодки совокупностью рычагов.
Француз думал, что они смогут спасти субмарину при полного разряда аккумуляторная батарей либо сослужить работу при сближении с неприятельским судном из-за полной бесшумности для того чтобы двигателя. При перемещении под электромотором вёсла укладывались на протяжении бортов, и это положение стало для них по сути дела единственным: кроме того сдвинуть с места работой вёсел практически двухтонную лодку выяснилось через чур сложным делом. Тем более, что грести имел возможность лишь один из двух членов экипажа, сидевший лицом к носу.
Его напарник размешался спиной к нему, как у Джевецкого. Таковой необычный «ополовиненный» вариант русском субмарины, причём с значительно менее жизнеспособным, если сравнивать с «велосипедом» — ручным приводом.
Но, новшества «от Губэ» не исчерпывались лишь главным двигателем.
Усовершенствованию подвергли балластные и дифферентовочные цистерны, обслуживаемые насосами, кроме этого трудившимися от электромотора (ввиду недочёта доверия к электротяге, они, конечно же, дублировались ручным приводом). самоё важным улучшением выглядит устройство автоматического сохранения горизонтального положения, воображавшее собой механизм с маятником, что при дифференте отклонялся назад либо вперёд, включая соответствующий насос, перегонявший воду из носовой дифферентовочной цистерны в кормовую либо напротив.
Совокупность остроумная, но решающего результата так и не обеспечившая. Лодка произвольно проваливалась вглубь либо высовывалась на поверхность моря то носом, то кормой; насосы просто не успевали перекачивать нужное количество воды. Однако, такое устройство пара упрощало управление таким капризным плавсредством, каким являлись все субмарины позапрошлого века.
Тем более, что плавание имело возможность появляться для того времени очень продолжительным — запас сжатого воздуха под сиденьями членов экипажа разрешал лодке не подниматься на поверхность в течении 24 часов. В критической ситуации сбрасывался одноразовый балласт — увесистый съёмный киль, для освобождения от которого хватало отвернуть только одну гайку. Помой-му пустяк, но он вправду в один раз спас жизнь подводникам, среди которых был и сам изобретатель.
Подлодка Губэ, 2-й вариант (на заднем замысле 1-й вариант)
Начальная схема субмарины Gimnote («Электрический угорь»)
Субмарина Gymnote (над водой — лишь рубка), 1888 г.
Как и у всех субмарин-современниц, самым не сильный местом у лодки Губэ являлись средства наблюдения и оружие. Последнее конструктор кроме этого позаимствовал у Джевецкого в фактически неизменном виде: 100-кг мина всплывала под дном цели благодаря таким же резиновым мешкам, заполняемым воздухом через эластичную трубку в необходимый момент.
Данный метод имел возможность дать итог разве что при совершенной неподвижности и полном попустительстве соперника, хорошей видимости под водой и послушном управлении. А вот с последним, как в большинстве случаев, имелись непреодолимые неприятности. В большинстве случаев лодка двигалась в позиционном положении, в то время, когда над водой оставалась лишь маленькая рубка с иллюминаторами (снова же, практически правильная копия с «подводного минного аппарата» Джевецкого). Но для атаки волей-неволей нужно было погрузиться.
В пасмурную погоду, не говоря уже о сумерках, видимость становилась минимальной. Приходилось двигаться практически на ощупь; единственным ассистентом начальника оставалось уникальное сочетание «прицельного штыря» в носу и компаса. Брался курс на цель, причём следовало подметить угол, на что отличалось положение стрелки и «прицельного приспособления», дабы уже под водой пробовать сохранить его и выйти под дне.
Весьма примерно и весьма ненадёжно.
Нужно отметить, Губэ показал большое количество изобретательности в мелочах, потом в том либо другом виде реально употреблявшихся в других проектах. К примеру, из носа лодки имел возможность выдвигаться аж трёхметровый (практически в длину лодки) стержень с ножницами на финише. Ими предполагалось резать противолодочные сети (которых ещё не существовало!), минрепы, швартовые тросы и другие вероятные препятствия.
Очень уникальным являлся и метод доставки информации на поверхность. Для этого помогали герметически закрываемые стеклянные шары, вовнутрь которых помещалась депеша. Шар выпускался из маленькой шахты с двумя люками, каковые не могли раскрываться одновременно и тем самым не давали воде под давлением прорваться вовнутрь корпуса. После этого данный предок лодочного буя всплывал за счёт наличия хорошей плавучести.
В общем, как несложно подметить, первая лодка Губэ являла собой помой-му игрушку, но, без сомнений, с перспективными задумками. В принципе, она хорошо продемонстрировала себя на опробованиях, проводившихся сперва в традиционно «лодочном» месте — в Париже на Сене, а после этого в море. Если бы не достаточно большие пороки «автоуравнителя» дифферента, субмарину возможно было бы признать достаточно успешной.
Но и без того она произвела куда больше шума в военно-морских кругах, чем «источник воодушевления» — лодка Джевецкого, которая сейчас уже строилась серийно. Что жалко, то кроме того и в Российской Федерации. Самому же изобретателю «шумиха» была лишь в плюс. Практически сразу после завершения опробований лодку Губэ, так и не принятую на вооружение, приобрела далёкая Бразилия.
А сам конструктор в 1886 г. взял заказ на развитие собственного детища, подписанный большим энтузиастом и морским министром субмарин адмиралом Г. Обом.
Но, не обращая внимания на такое содействие, прошло целых три года, пока не сошла на воду вторая лодка Губэ. Она представляла собой очень сильно увеличенный прототип (водоизмещение возросло в 2,5 раза); соответственно, при постройке было нужно применить пара другие технологии.
Единую отливку для корпуса таких размеров — длиной около восьми метров — не имел возможности поставить ни один завод, исходя из этого было нужно применять три секции из той же самой пушечной латуни, прочно скреплённые между собой замечательными болтами, остроумно запрятанными в корпуса, дабы пресечь вероятную коррозию. Толщину конструкции, сочтённую в прототипе уж через чур завышенной, пара уменьшили: центральная секция осталась 25-миллиметровой, а оконечности и того меньше — 15 мм.
Но, «французский корпус» оставался весьма надёжным, если сравнивать с используемой в других государствах обшивкой страницами с соединениями и многочисленными заклёпками.
В остальном вторая лодка сохранила многие черты первой. Тот же съёмный киль-балласт (весом аж в полторы тонны), то же устройство автоматического регулирования дифферента (увы, столь же инерционное и ненадёжное), та же наблюдательная башенка.
Лишь сейчас в ней пребывала единственная голова — начальника лодки. В позиционном положении он следил за обстановкой через иллюминаторы, а в подводном — посредством примитивного перископа длиной 4 м. Остальные два члена экипажа «света белого не видели». В кормовой части был электромеханик, ведавший главным двигателем.
Кстати, тот был позаимствован у… трамвая, и к тому же производился компанией главного потенциального соперника — Германии. На долю эксперта по электротехнике приходилось и аварийное сбрасывание балласта-киля. Обязанности третьего члена экипажа были более разнообразными, но не всегда приятными.
Он числился механиком и приводил в воздействие другое оборудование и насосы балластных и диф-ферентовочных цистерн, и являлся «почтовиком» (лодка оборудовалась всё той же фирменной совокупностью общения с внешним миром при помощи стеклянных шаров). К неприятным функциям механика относилась гребля: как раз ему при необходимости предстояло шевелить вёслами, пробуя хоть как-то сдвинуть с места 5-тонную субмарину. Прямо скажем, задача из ассортимента всевышних и титанов.
Главные же трансформации касались оружия. Вместо совсем недееспособной совокупности «а-ля ранний Джевецкий» по бокам корпуса в лёгких решётках (а-ля уже Джевецкий поздний) размещались две торпеды Уайтхеда диаметром 350 мм, новейшее по тем временам оружие. Пуск их осуществлялся изнутри как в позиционном, так и в подводном положении.
В общем, оказалась в полной мере приличная субмарина, не смотря на то, что и владевшая всеми характерными собственному времени недочётами. К таковым относилась в первую очередь совсем недостаточная автономность. Под «трамвайным» мотором лодка имела возможность преодолеть менее 20 миль до полной разрядки аккумуляторная батарей (возвращение из атаки на вёслах в военное время возможно разглядывать как смертельный трюк).
Вторым ограничивающим причиной являлся запас воздуха, которого хватало на 15 часов. Но, о постоянных подводных путешествиях таковой длительности тогда возможно было лишь грезить. Рекорд для второй лодки Губэ равнялся 8 часам, но и это воспринималось чуть ли не как полёт через полюс.
Массу неудобств доставлял маленький запас плавучести (не более 5% от водоизмещения), делавший субмарину и её экипаж заложниками любой маленькой волны, случайно плеснувшей в открытый люк при перемещении на поверхности. И, конечно же, оставались удержания лодки и неизбывные проблемы наблюдения в горизонтальном положении. Обе они, к тому же, были ещё и тесно связанными с применением оружия: торпеды, выпущенные в дно либо «в атмосферу», равняется не могли нанести вреда сопернику.
Лодку, сейчас уже практически пригодную для боевого применения, во Франции на вооружение всё-таки не приняли. Оставалась верная Губэ Бразилия; как раз для неё конструктор скоро выстроил по паре поменянному проекту ещё две единицы. Экспортный вариант предусматривал применение стали в качестве материала корпуса вместо дорогущей орудийной латуни.
Было нужно пара расширить толщину конструкции, что внесло свою лепту в рост водоизмещения ещё практически вдвое, до 10 т. В остальных подробностях бразильский вариант слабо отличается от собственного прототипа, разве что изменилась совокупность крепления решёточных торпедных аппаратов, каковые размешались сейчас на необычных «крылышках» — ещё одна попытка уменьшить стабилизацию субмарины в горизонтальном положении.
Так или иначе, карьера французского «заимствователя» (не смотря на то, что и неплохогоинженера) катилась к закату.
Бразилия собственное чудо-оружие взяла (о каком-либо применении его сведений нет). В начале XX века последовала более значительная попытка «впарить» субмарины Губэ не более и не меньше, как самой «Владычице морей». В Британии их энтузиастом нежданно был адмирал Э. Фримантл, вычислявший, что при определённой доработке такие лодки смогут стать нужным оружием больших крейсеров и броненосцев.
Их предполагалось брать на борт и использовать в подходящих условиях, на манер «потайных» минных катеров. Для осуществления идеи адмирал кроме того основал компанию «Бритиш Субмарин Боат», которая, но, к делу так и не приступила. Уж через чур скоро развивалось в те времена подводное дело: к русско-японской войне лодки Губэ уже основательно устарели. Но так казалось не всем.
Со второй субмариной изобретателя, не принятой Морским министерством и избежавшей продажи за море, в Бразилию, связана любопытная и чёрная история. Её реализовали частному лицу (без торпедных аппаратов), организовавшему подводные катания на Женевском озере для обладателей солидных кошельков. Якобы в 1903 году на неё обратило собственный взор российское Морское министерство, в то время лихорадочно наращивавшее силы на Дальнем Востоке в канун фактически неминуемого столкновения с Японией.
Потом начинается легенда: якобы лодку тайно приобрели, столь же секретно доставили на борт строящегося в Тулоне броненосца «Царевич», на котором она и проследовала аж в Порт-Артур. Эта история ничем не подтверждается, но она свидетельствует и об интересе к творениям Губэ в Российской Федерации.
Так, в известном справочнике по флотам мира, издававшемся под покровительством Князя Александра Михайловича, им уделена не одна страница), и о том печальном положении, которое сложилось у нас с подводным делом в те времена.
В самой же Франции прогресс подводных электроходов скоро покинул лодки Губэ в тени. Обстоятельство пребывала в том, что их строительством и проектированием занялись настоящие специалисты, причём люди с умными головами и громкими именами.
Известный кораблестроитель С. Дюпюи де Лом, создатель первого винтового первого броненосца и линейного корабля, всего за пара лет до собственной смерти, последовавшей в 1885 году, пришёл к мысли о том, что подлодка станет чуть ли не совершенным средством для береговой обороны и что наилучшим двигателем для неё будет как раз электромотор. В том его убедили испытания с дирижаблями (де Лом занимался и ими!), где известный инженер прошёл целый путь, от аппарата, приводимого в перемещение мускульной силой, до в полной мере цивилизованного, а основное, лёгкого электродвигателя.
Исходя из этого использование его в субмарине само собой. без сомнений, де Лом имел возможность бы и сам спроектировать и выстроить бы хорошую лодку, смерть же оборвала эти замыслы. Но, выражаясь высокомерно, факел из его рук принял Гюстав Зедэ, близкий привычный и сам общеизвестный инженер, а по совместительству ещё и основной конструктор компании с мировым именем, «Форж э Шантье де ла Медитерране», где строились не только крейсера и французские броненосцы, но и суда для России.
Взяв благословение (и заказ) от того же морского министра адмирала Обо, он за полтора года (в два раза стремительнее Губэ) создал рабочие чертежи и выстроил собственную субмарину — сказались все преимущества судостроителя-специалиста. И это при том, что его «Жимнот» был многократно больше творения «плагиатора Джевецкого».
В ноябре 1888 года «Электрический угорь» (как переводится Gymnote) вышел на опробования.
Собственное наименование субмарина в полной мере оправдывала: имея фактически такой же диаметр, как достаточно неуклюжий «лимон» Губэ, творение Зедэ выяснилось более чем в два раза дольше. При соотношении длины к ширине, приближающемся к 10, она в полной мере имела возможность сравниваться с красивым угрём.
Конструкция корпуса складывалась из изрядного количества (через каждые полметра) кольцевых шпангоутов, скреплённых продольными балками-стрингерами, на каковые «натягивалась шкура» — металлическая обшивка из не через чур толстых страниц (4-6 мм). Такая конструкция, простая для большинства последующих «подлодок», без сомнений, уступала литой латуни по прочности, но была дешевле и более технологичной. Корпус разделялся на три отсека, из которых самым долгим являлся носовой, а самым ответственным — средний.
Как раз в нём размешался электродвигатель со в полной мере приличными чертями — 55 л.с. — в десять с лишним раз замечательнее трамвайного моторчика у Губэ. Он вращал вал с единственным винтом большого диаметра. Главные неприятности, конечно же, заключались в «пище» для мотора. аккумуляторная батареи того времени оставались весьма массивными, а энергии накапливали мало.
Исходя из этого батарея состояла аж из 564 элементов неспециализированной массой 9,5 тонны (практически треть водоизмещения «Угря»), практически распиханных по всевозможным местам во всех трёх отсеках. Притом дальность, не смотря на то, что и превосходила в разы таковую у «лимона» Губэ, оставалась очевидно недостаточной.
В надводном положении лодка имела возможность пройти от 60 до 140 км, в зависимости от скорости (при большой дальности она плелась всего на 4 узлах), а под водой и того меньше: до полной остановки мотора из-за разрядки аккумулятора — немногим более 80 км при ходе всего в 3 узла. Но, для того времени эти значения смотрелись очень впечатляющими. Вправду, лодка в первый раз имела возможность «посмотреть за горизонт» и возвратиться обратно — так как заново зарядить аккумуляторная батареи возможно было лишь от генератора на базе.
На вёслах же, массивный «Электрический угорь» передвигаться просто не мог. С возникновением новых «заряжающихся батареек» «Жимнот» переоснастили более ёмкими и менее тяжёлыми элементами, числом всего чуть более 200 штук и массой на треть меньше исходной. Наряду с этим ещё и дальность подводного и надводного хода увеличилась кроме этого приблизительно на треть.
Хорошая иллюстрация прогресса в электротехнике финиша XIX века! Делается ясно да и то, из-за чего пионерские по своим качествам субмарины так скоро становились ненужными: переоборудовать их обычно появилось дороже и хлопотнее, чем строить новые.
Схема полволной лодки «Гюстав Зедэ» (начинал проектировать и строить Гюстав Зедэ, заканчивал — Гастон Ромазотти)
Подлодка «Гюстав Зедэ», Франция, 1892 г.
Строилась на верфи компании «Форж э Шантье де ла Медитерране» в Тулоне. Тип конструкции -однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 266/272 т. Размеры: протяженность — 48,50 м, диаметр корпуса — 3,31 м. Материал корпуса — латунь. Глубина погружения — до тридцати метров. Двигатель: 2 электромотора, мощность 720 л.с.
Скорость надводная/подводная проектная — 15/12 уз, настоящая 9,2/6,5 уз. Оружие: 450-мм носовой торпедный аппарат, 3 торпеды. Экипаж — 9 чел. Была включёна в состав флота по окончании 5-летних опробований в 1898 г., сдана на слом в 1909 г.
Но, сам «Жимнот» пребывал в строю достаточно продолжительно. В принципе, субмарина «Зедэ» владела всеми нужными боевыми качествами, оружием, складывавшимся из двух 350-мм торпед в решётчатых торпедных аппаратах снаружи корпуса, и достаточно идеальным оборудованием.
Последнее включало два компаса, один из которых классический, магнитный, а второй — гироскопический, в первый раз применённый на подводной лодке. Но, сложно сообщить, кто из них был в походе громадным «фантастом»: практически «сходивший с ума» в металлической оболочке магнит либо капризный и неизменно выходивший из строя гироскоп. Что же, таковы реалии времени.
По крайней мере, конструктор сделал всё вероятное для наблюдения и навигации, которое осуществлялось через два перископа, кроме этого соперничающих типов, зеркального и призматического. В полной мере прилично смотрелись и органы управления, представленные парой вертикальных рулей, расположенных в корме на манер рыбьих плавников, и парой горизонтальных, находящихся в том месте же, поблизости.
Как раз они разрешали осуществлять динамическое погружение при маленькой остаточной хорошей плавучести, в то время, когда лодка давала движение. Конечно, имелись и балластные, и дифферентовочные цистерны, заполнявшиеся самотёком и осушаемые при помощи электронасосов. Словом, «всё, как у людей», другими словами, как в большинстве последующих субмарин.
очевидно неудачными возможно назвать разве что надстройку и рубку.
Первая была через чур низкой и маленькой, всего полметра в диаметре, а вторая — кроме этого низкой и узкой. Об условиях судьбы экипажа сказать не приходилось, уж небольшим был диаметр корпуса, в самой широкой средней части чуть превышавший человеческий рост, а до предела загромождённые аккумуляторная батареями отсеки наполнялись ещё и ядовитыми испарениями кислоты. Пяти участникам экипажа в каждом из выходов приходилось весьма несладко.
Не напрасно сначала на «Жимноте» выходили лишь сам Гюстав Зедэ и его верные спутники-инженеры, одним из которых был Ромазотти, потом сам получивший широкую известность конструктором субмарин, и ещё один приятель покойного де Лома, создатель и пилот дирижаблей Кребс. Но неспешно эта несколько блестящих экспертов заменилась армейскими моряками, неоднократно сменявшимися на протяжении 18-летней работы на Средиземном море. «Жимнот» совершил практически 2 тысячи погружений и служил бы и продолжительнее, если бы не авария, произошедшая с ним в Тулоне в 1907 году.
Лодка затонула; не смотря на то, что её довольно быстро подняли (благо, в основной базе хватало особых средств), восстанавливать попорченное водой оборудование не стали. Год спустя «Угря» сдали на слом. Так закончила собственный путь, непременно, выдающаяся субмарина, созданная гениальным конструктором.
Сразу после завершения работы над «Жимнотом» инженер спроектировал другую подводную лодку, увеличенную в 9(!) раз.
Он кроме того успел заложить её в конце 1889 года, но не дождался спуска на воду. Через год с маленьким изобретатель погиб при опробовании порохового ракетного двигателя, и субмарину достраивал уже Гастон Ромазотти. Ученик добился того, дабы лодку, названную ещё на стапеле «Сиреной» переименовали в честь её первосоздателя.
Субмарину «Гюстав Зедэ» отличали от «Жимнота» в первую очередь размеры, причём очередной скачок был весьма внушительным.
Подводное водоизмещение приближалось уже к трём сотням тысячь киллограм, протяженность — к полусотне метров, а диаметр корпуса уже разрешал участникам экипажа находиться во целый рост и не только в диаметральной плоскости. Изменился и материал обшивки: конструкторы вместо стали снова обратили собственный взгляд на долговечную, некорродирующую и не магнитную латунь. Действительно, не литую, чего не разрешали размеры корпуса, а в виде страниц, наложенных на каркас из 76 шпангоутов и полутора десятков стрингеров.
приборы и Оборудование в целом повторяли имевшиеся на «Жимноте», разве что с учётом «удвоенных в три раза» размеров. Кое-какие агрегаты имели воистину устрашающие размеры; в частности, электромоторы (которых стало два, мощностью по 360 л.с.) весили по 7 тысячь киллограм! Под стать «коням» был и «корм» для них: аккумуляторная батарея включала 720 отдельных элементов и весила практически столько же, сколько двигатели.
Она стала настоящей «ахиллесовой пятой» лодки: весьма капризная и непростая в обслуживании, выделяющая ядовитые кислотные пары и к тому же владевшая спонтанным саморазрядом. Наряду с этим выделялось изрядное количество тепла, время от времени вызывая не только неприятные ощущения, но и пожары и разрыв элементов. От одного из них лодка изрядно пострадала, по окончании чего было нужно принять волевое ответ и сократить число аккумуляторная батарей в два раза.
Столь сильных пожаров более не происходило, но быстро «просели» характеристики субмарины. Вместо заявленных 12 узлов под водой «Гюстав «Зедэ» развивал не более 6,5; с надводным ходом было чуть получше, но также на большом растоянии от проектных данных (9,5 узла вместо 15). Более чем в два раза сократилась и дальность: рассчитывали на внушительные 175 миль (в надводном положении), а взяли всего 85.
Любопытно, что этого именно хватало для похода из Тулона в Марсель и обратно: лодка вправду имела возможность прикрыть оба этих основных порта южной части береговой полосы Франции, другими словами, в первый раз являлась важным боевым средством. Она это показала на флотских опробованиях во второй половине 90-ых годов XIX века, совершив торпедную атаку не только неподвижной цели, но и идущего 9-узловой скоростью броненосца.
А ещё через три года на протяжении манёвров «Гюстав Зедэ» уже совсем нежданно для «соперника», которого никто не предотвратил, пробралась на его стоянку в базе Аяччо на Корсике и нормально выпустил учебную торпеду в борт броненосца «Шарль Мартель». Шума эта атака наделала много: уже во всех государствах осознали, что самые замечательные суда взяли реально страшного соперника, с которым нельзя не принимать во внимание.
Но, и переоценивать «Гюстава Зедэ» не следует.
По окончании вступления в строй лодку «доводили» продолжительных четыре года, лишь тогда она реально приступила кфлотской работе. О её далёких от проектных чертях мы уже говорили, да и недочёты этим не ограничивались. Субмарина, как и все её предшественники, весьма не хорошо держала глубину, двигаясь не строго горизонтально, а «по синусоиде». Причём амплитуда таковой «синусоиды» достигала половины предельной глубины погружения!
Частично удалось побороть неприятное явление путём установки трёх пар горизонтальных рулей вместо изначальной одной. Изрядно барахлило и щекотливое навигационное и наблюдательное оборудование. «Гюстав Зедэ», как и «Жимнот», имела и магнитный, и гироскопический компасы, но, не обращая внимания на помой-му немагнитный медный корпус, иногда отказывали оба.
Обстоятельство для того чтобы поведения магнитного «инструмента» понятна: всецело удалить все металлические и металлические элементы из конструкции не представлялось вероятным. А гироскопы всё ещё переживали «ясельный период», не смотря на то, что прибор на лодке кроме того подсоединили к механическому планшету для автоматической прокладки курса.
Не в полной мере оправдал надежд и перископ: не обращая внимания на изрядный размер (36 см в диаметре), его зеркала давали тусклое и искажённое изображение, так что лодке приходилось иногда всплывать дажепри атаке. Как раз такую картину замечал английский атташе при учебном выходе «Гюстав Зедэ» на броненосец «Мажента», в то время, когда субмарина два раза подвсплывала уже по окончании первичного обнаружения. Ясно, что в боевых условиях ей вряд ли удалось бы закончить.
Не соответствовало возможностям субмарины и грозное заявление её начальника о том, что она имела возможность остановить целую вражескую эскадру. Лодка имела лишь один торпедный аппарат, не смотря на то, что и в полной мере современного типа, встроенный в корпус в носу, вместо ранее употреблявшихся наружных конструкций «а-ля Джевецкий».
Запасные торпеды имелись, но и перезарядка аппарата при черепашьей подводной скорости вряд ли разрешила бы последовательно нападать хотя бы две цели, если они двигались кроме того маленьким ходом. Что уж сказать о таковой мелочи, как неудобства для участников команды при «выходах на волю» в надводном положении. Лодка так же, как и прежде имела лишь узенькую низкую надстройку и чуть подросшую в высоту (до 1,5 м), но всё ещё маленькую рубку.
Оставалось размешаться на намерено оборудованных стойках с полочками, приблизительно, как курам на насесте.
Субмарина «Морж» Гас юна Рамазотти
Шербург. Субмарина «Алжирец» Г. Рамазотти
Подлодка «Корриган» инженера Мога, Франция, 1902 г.
Так или иначе, «Гюстав Зедэ» прослужил в общем итоге 15 лет, из которых 2/3 срока — в составе флота, совершив практически две с половиной тысячи погружений. Солидный итог, причём без больших аварий (за исключением громадного пожара аккумуляторная батарей). Ясно, что продолжение развития проекта тут .
Рамазотти процесс не задерживал: в то время, когда конструкция, созданная в соответствии с заветами его старшего товарища ещё пребывала на стапелях, он предложил свой проект, пара более умеренный, чем будущий «Гюстав Зедэ». Но Морское министерство захотело дождаться результатов опробований громадной лодки. Потому, что последние изрядно затянулись, Рамазотти было нужно ожидать продолжительных шесть лет, с 1891 по 1897 год, дабы приступить к реализации собственного проекта.
Конечно, эта «выдержка» никак не прибавила хороших качеств его субмарине, взявшей наименование «Ле Морз». (Le Morse переводится как «Морж»), По конструкции и духу подводная лодка Рамазотти полностью повторяла «Гюстав Зедэ», не смотря на то, что и была в полтора раза меньше. Вступила в строй она уже в двадцатом веке, а покинула последовательности флота фактически в один момент со своим «старшим товарищем».
К тому времени конструкция её уже пара устарела и помой-му не казалась перспективной, но состоявшийся в конце 1896 года узнаваемый Фашодский инцидент, в то время, когда два будущих основных союзника по Антанте, Франция и Британия, чуть не начали войну между собой, вернул актуальность творению Рамазотти. Французы экстренно приступили к сбору денег по народной подписке, но необходимые полтора миллиона с лишним франков удалось заполучить не так скоро.
Только в 1901 году, в то время, когда угроза войны наподобие уже миновала, заложили ещё несколько единиц, в этом случае поближе к «наглой Англии», в Шербуре. На медную обшивку денег не хватало, да и её применение в качестве антимагнитной меры себя не оправдало, так что «Франсэ» и «Апьжерьен» (достаточно прозорливо названные в честь главных жителей Франции век спустя) изготовили из стали.
Сэкономили и на торпедном аппарате в корпусе, установив более лёгкие, но менее эргономичные внешние аппараты совокупности Джевецкого, но числом четырёх штук. Обе лодки прослужили именно до начала Первой Мировой, для которой они уже устарели.
Кроме «чрезвычайных» «Алжирца» и «Француза», одновременно с этим строился и «регулярный» флотский вариант, в целом кроме этого подобный «Ле Морз». Проектировал их уже не «южанин» Рамазотти, а флотский инженер Мога.
И нельзя сказать, что очень сильно улучшил: не смотря на то, что «Гном», «Фарфадэ», «Корриган» и «Лютэн» (прозвища всякой небольшой домашней сказочной живности, от гнома до домового) взяли наконец усовершенствованный и более либо менее работоспособный перископ, и сбрасываемый киль совсем ужасного веса, более трети от водоизмещения! Данный «перезаклад», кстати, не помог, а усугубил дело: добрая половина из этих лодок была на дне, поскольку команда, не успевала «дать киль». «Фарфадэ» и Лютэн» подняли, первый кроме того на всякий случай переименовали в «Фолле», но доверия, склонные к «суициду», субмарины так и не сыскали.
Их списали на металлолом кроме того раньше прародителей. Не последнюю роль в том сыграли совсем провальные ходовые характеристики: «гномики» не могли развить под водой более 4,5 узла вместо рассчетных восьми. Чуть ли лучше дело обстояло с надводным ходом, что именно и составлял 8 узлов. И это в то время, в то время, когда любой боевой корабль без неприятностей развивал скорость, как минимум, в два раза громадную.
Однако, Мога сделал ещё одну попытку, создав уже в большей мере «собственную» лодку со необычным заглавием «Z». Она имела единственный электродвигатель, а основной отличительной изюминкой являлась скорость погружения, составлявшая практически пара секунд — хороший результат и сейчас. Но заплаченная за это свойство цена стала роковой: в надводном положении «последняя буква алфавита» имела маленький запас плавучести, всего 3% от водоизмещения.
Из этого ясно, что при погружении его получалось скоро компенсировать маленьким числом воды. Но таковой трюк смотрелся чуть ли не смертельным: достаточно было принять в балластную цистерну чуть больше воды, чем нужно, — и лодка практически камнем устремлялась на дно. Более чем скромными были и ходовые характеристики. Так скорость составляла всего чуть более 8 узлов и 4,5 узла на поверхности и под водой соответственно.
Так вот, в общем, хорошее дело — электрические субмарины — выяснилось всецело скомпромен-тированным, по большей части как раз из-за собственной ненадёжной и тяжёлой «электрики». И «Z» вправду была последней французской лодкой с единственным типом двигателя в лице электромотора.
Больше такие подводные суда в «красивой Франции» не строились и не прое