Квота на воскрешение авиапрома — «военные действия»
Весьма интересно отыскать в памяти выступление Медведева, тогда еще главы Российской Федерации, на встрече в декабре 2011 года с активом партии «Единая Россия» в Барнауле. Президент напомнил, что в стране около 28 тысяч населенных пунктов, куда возможно добраться на самолете либо вертолете: «Малая авиация – тема всецело убитая. Малая авиация деградировалась и развалилась».
Говоря о том, на каких мощностях нужно возобновлять такую авиацию, Медведев выделил: «Я считаю, тут не требуется выпендриваться, все средства хороши. Имеется отечественные образцы, каковые возможно поставить в серию, – позволяйте ставить и создавать на отечественных авиационных фирмах. В случае если нет таких образцов, значит, необходимо брать до тех пор пока, брать в лизинг импортную технику.
За один год не решим, но за 10 лет, я считаю, мы можем эту проблему всецело закрыть».
Мы еще и до выступления главы Российской Федерации стремились внести собственный вклад в ответ этого вопроса. АК имени С. В. Ильюшина занимался созданием самолетов для местных воздушных линий. Думаю, читателям «ВПК» будет весьма интересно выяснить, что мы делали еще 20 лет назад.
В середине 90-х годов я летел из Китая с главой Управления пограничной работы России Андреем Николаевым. Путь был долгий, и генерал детально поведал, какой самолет нужен пограничной работе. Он обязан эксплуатироваться на грунтовых аэропортах, иметь пробег и короткий разбег и в обязательном порядке два двигателя, потому, что предполагается применение и на морских пределах.
По тревоге отделение 10–12 человек срочно вылетает в заданное место. Николаев сравнил самолет с автомобилем.
Конечно, был задан вопрос: может ли отечественное конструкторское бюро таковой создать? В те времена мы имели в серийном производстве на заводе в Луховицах спортивно-тренировочный Ил-103 и планировали его развивать. Я пригласил Николаева взглянуть производство и полетать на данной машине.
Скоро мы совместно посетили завод в Луховицах. Отечественный Ил-103 пилотировал заслуженный летчик-испытатель, Храбрец России Ю. Г. Абрамович. Он крутанул «бочку», продемонстрировал все возможности автомобили. По окончании полета генерал подтвердил необходимость создания самолета для пограничников. Пожелание было подтверждено письмом.
Так началась работа по самолету Ил-ПС (пограничная работа), в будущем – Ил-100.
Требования к летно-техническим чертям, предъявленные пограничниками, практически совпадали с возможностями самолета конструкции Олега Константиновича Антонова Ан-2, что в течение 50 лет был главным в легкой многоцелевой авиации СССР. Парк этих автомобилей превышал 20 тысяч единиц, по лицензии Ан-2 кроме этого строился в Польше.
Поздравляя Олега Константиновича с 60-летием, я сообщил: «У нас имеется народные песни, но вы создали народный самолет». К сожалению, сейчас таких автомобилей в эксплуатации осталось мало, а за годы, прошедшие с распада Альянса, нового народного самолета никто не создал.
Просьба пограничников, по моему точке зрения, совпала с острой необходимостью создания аналогичного самолета нового поколения на базе последних научно-технических достижений, отвечающего современным нормам летной годности, владеющего экономическими показателями и хорошими характеристиками в эксплуатации, меньше – талантливого заменить легендарный Ан-2. Таким имел возможность стать Ил-100.
Особенное внимание в проекте было уделено конструкции фюзеляжа и грузовой, а правильнее, многоцелевой кабине, потому, что это определяло потребительские особенности самолета для будущих эксплуатационников.
С учетом широкого опыта транспортной работы по перевозке большой номенклатуры и пассажиров грузов, проводившейся в самых различных климатических условиях, и возможности снабжать десантирование парашютистов была выбрана кабина по размерам, как на Ан-2, с большой сдвижной дверью на борту, шириной 1200 миллиметров и высотой 1600 миллиметров. На своем опыте 50-х годов убедился в необычных транспортных возможностях таковой кабины.
Ее покинули негерметичной, потому, что при довольно малый дальности полета нет необходимости набирать громадную высоту. Это разрешило возможность иметь оптимальную форму и не потребовало большого повышения веса.
Ил-100 снабжал:
крейсерскую скорость порядка 400 км/ч;
транспортировку грузов массой до 1500 килограммов на расстояние 500 километров;
перевозку 12 пассажиров на практическую дальность 1000 километров;
применение в грузовом и грузопассажирском вариантах;
десантирование 14 парашютистов;
подготовку летного состава в военной и гражданской авиации.
В качестве патрульно-поискового варианта с коммерческой нагрузкой 500 килограммов самолет имел возможность барражировать в защищаемой территории десять часов на скорости 180 км/ч и высоте 100 метров.
На Ил-100 устанавливались два турбовинтовых двигателя НК-123 с взлетной мощностью 550 лошадиных сил. Двигатель в сжатые сроки давал слово создать Евгений Александрович Гриценко, главный конструктор ОКБ имени Н. Д. Кузнецова, которое тогда еще было способно выполнить такую работу. К сожалению, его уже нет с нами.
Предусматривалась возможность установки зарубежных двигателей «Алиссон 250 В-17F» (США) либо «Пратт Уитни РТ-6-А» (Канада).
Сейчас у меня на столе лежит предложение и на диске эскизный проект главного конструктора В. Г. Кравченко (ОКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко) на турбовинтовой двигатель АИ-450С-2, что превосходно подошел бы к нашим автомобилям, но частица «бы» говорит о невероятности таких стремлений.
Взлетно-посадочные характеристики разрешали применять аэропорты, предназначенные для эксплуатации Ан-2. Конструкция убирающегося шасси снабжала взлет и посадку на бетонированных и основное – на неподготовленных аэропортах с прочностью грунта 4,5–5,5 кг/см?. Экипаж складывался из двух человек – второго пилота и командира.
Маленькие полеты имел возможность делать один.
Сертифицированное пилотажно-навигационное оборудование, подобное применяемому на Ил-103, взявшем сертификат типа МАК СНГ и FAA США, дополнительная установка автопилота и спутниковой навигационной совокупности снабжали полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях. Была и противообледенительная совокупность. Предполагалось, что оборудование и конструкция разных вариантов будут определяться требованиями клиента.
Особенное внимание было обращено на понижение эксплуатационных затрат за счет:
низкого потребления горючего;
хорошей аэродинамики, взятой за счет высокого качества крыла и малого сопротивления планера;
автономности эксплуатации с применением маленького по составу наземного оборудования;
особой программы наземного техобслуживания с минимальной трудозатратой на один час полета.
Ресурс планера предполагалось установить в 60 тысяч полетов и 20 лет работы.
Разрабатывая эскизный проект, мы вели важную проработку программы серийной постройки самолета. Активнейшее участие в ней принимал директор Луховицкого завода Владимир Иванович Нунгезер.
Завод подготовил бизнес-замысел, где были указаны сроки и этапы отечественной совместной работы, выяснены потребные затраты на проектирование, подготовку производства и т. д.
Увижу: основной задачей было обеспечить приемлемую для клиентов цену порядка 0,8 миллиона долларов.
Сейчас ненужно приводить все цифры и сроки, потому, что в экономике и жизни за годы, прошедшие со времени обрисовываемой работы, случились громадные трансформации, к сожалению, не в лучшую сторону. Возросли цены в производстве, на материалы, в особенности на готовые изделия и двигатели.
В апреле 2000 года был подписан эскизный проект, что по сохранившейся инерции времен СССР мы сделали для клиента безвозмездно. Возможно было бы затевать рабочее проектирование, но нежданно приобретаем письмо от главного инженера авиации пограничных армий. Содержание простое и ясное. «Глубокоуважаемый главный конструктор. Управление пограничных армий не имеет возможности финансировать работы по самолету Ил-100…» Наряду с этим находилось пожелание эту ответственную работу продолжить.
К сожалению, не произошло.
Что ж, суждены нам благие порывы. Так закончилась эта работа.
Напоследок поведаю еще об одном неудачнике – многоцелевом турбовинтовом самолете Ил-112, предназначавшемся для замены Як-40.
Работа началась по предложению Совета министров Республики Башкортостан от 6 декабря 1992 года. Предполагалось организовать серийное производство на Кумертауском авиационно-производственном объединении.
4 ноября 1993 года примьер РФ В. С. Черномырдин подписал распоряжение правительства № 1119 «О создании многоцелевого авиалайнера Ил-112 для местных воздушных линий». Виктор Степанович лучше вторых осознавал, что авиационная индустрия совсем не нехороший локомотив, талантливый потянуть за собой вторых.
Один, пожалуй, основной пункт этого распоряжения предусматривал выделение правительству Республики Башкортостан в 1994–1997 годах дополнительных региональных квот на экспорт нефти и продуктов ее переработки. Выручку, взятую от реализации, предусматривалось направлять на финансирование создания Ил-112.
21 июня 1994 года я утвердил эскизный проект самолета Ил-112. Он предназначался для перевозки 32 пассажиров на дальность 1500 километров со скоростью 600 км/ч. Обеспечивалась независимая эксплуатация на малооборудованных аэропортах с грунтовой полосой длиной до 1000 метров.
Силовая установка была забрана с самолета Ил-114. Она проходила тогда летные опробования и складывалась из турбовинтового серийного двигателя ТВ7-117С с малошумным воздушным винтом СВ-34. Проект взял добро отраслевых НИИ.
Коллектив приступил к выпуску рабочих чертежей.
К сожалению, выделение региональных экспортных квот скоро запретили, и работы по Ил-112 были прекращены из-за отсутствия финансирования. Разумная попытка связать добычу нефти с авиационной индустрией не увенчалась успехом.
По слухам, доходы от нефти снова планируют пустить на финансирование авиационных проектов. Мы будем рады приветствовать такое ответ.
Конструкторы и в тяжелые девяностые годы проводили работы, направленные на замену устаревающих самолетов для местных воздушных линий, осознавая необходимость этого. К сожалению, государство не обеспечило финансирование, а без него малую авиацию не воскресить. Все остановилось на стадии эскизных проектов.
Потеряно драгоценное время.
Узнаваемые слова Клаузевица «В случае если государство не желает кормить собственную армию, то будет вынуждено кормить армию оккупантов» совершенно верно отражают обстановку не только в малой авиации, но и во всем гражданском воздушном флоте, что в час Х обязан оказать помощь отечественным ВКС.