«Легко перевозимое имущество»
Мы покинули Россию и её подводные устремления в тяжёлый для страны момент, увы, только первый в многострадальном XX веке. Разразившаяся в 1904 году Русско-японская война застала Россию в далёком от готовности положении. Тем более эти слова возможно отнести к подводному флоту.
Его не просто не существовало, не имелось кроме того ни замыслов развития, ни более либо менее пригодных для «воспроизводства» прототипов. Действительно, Морское министерство успело подписать соглашение с бывшей компанией Холланда — «Электрик Боут», на постройку на Невском заводе в Петербурге серии из пяти единиц ещё в осеннюю пору 1903 года.
Но выбранная совокупность (корпуса строились в Российской Федерации, оборудование поступало из америки), в полной мере разумная для столь нового дела в мирное время, на протяжении войны стала несомненным тормозом. В итоге, кроме того головную «Щуку» доставили во Владивосток через пара месяцев по окончании того, как боевые действия завершились. Опоздали к делу и лодки от другого американца, Лэйка, кроме этого планировавшие в Российской Федерации по схеме мирного времени.
Подобная же будущее постигла и более ранние по проекту холландовские «белуги». В следствии единственной субмариной, прибывшей на Дальний Восток до цусимского разгрома, стал перекупленный у Лэйка «Протектор», он же «Осётр». Но и тот опоздал приступить к действиям до окончания войны.
Не готовыми к войне были и отечественные разработки. Пожалуй, самая интересной из них и самая перспективной в конкретных условиях ближней блокады Порт-Артура являлась воистину таинственная мини-субмарина «Пётр Кошка». Вся её будущее покрыта тайной. Создали её два настоящих потомка легендарного механика Кулибина: изобретатель лейтенант Е.В. Колбасьев и корабельный инженер Н.Н.Кутейников.
Первый в начале XX века создал проект, а второй в 1901 году выстроил 15-метровую лодку в мастерских Кронштадтского порта. Секретность сохранялась полная, так, что уже готовое «изделие» якобы кроме того не вводили в состав флота! В это же время, Кутейников внедрил только нужное производственное новшество, о котором так никто тогда и не определил. (Уже в годы всемирный войны немцы «изобрели» его вторично.) Речь заходит о методе сборки корпуса из отдельных готовых секций.
У «Петра Кошки» их было девять, причём самая громадная по весу чуть превышала полторы тонны. Секции крепились между собой болтами всего за шесть часов. В итоге, лодка оказалась оченьтранспортабельной: по окончании разборки все отсеки помещались на одной ЖД платформе либо в стандартном грузовом вагоне. По сути, Российская Федерация имела возможность получить очень перспективное диверсионное оружие.
Такую субмарину возможно было бы кроме того привезти на торговом судне поближе к неприятельской базе, собрать в особом отсеке и ночью тихо спустить на воду для атаки. (Так как вес лодки не превышал 20 тысячь киллограм, пятая часть из которого приходились на аккумуляторная батареи.) Недаром проектом интересовался узнаваемый новатор и сам «морской диверсант» в Русско-турецкой войне адмирал С.О. Макаров; быть может, он кроме того учавствовал в разработке — ввиду воистину строгой секретности никаких документов не осталось.
Смотрелась лодка легко и рационально: долгий приплюснутый с боков цилиндр с совсем горизонтальными рулями и небольшой рубкой в обеих оконечностях. «Гвоздём» проекта являлись средства перемещения. Кольбасьев решил применить маленькие малошумные электромоторы (всего шесть штук), любой из которых вращал личные винт и вал. По идее, такая конструкция давала слово красивую манёвренность без всяких вертикальных рулей; достаточно было поменять обороты соответствующего моторчика.
Но практически субмарина была «сверхманёвренной» -любое случайное изменение числа оборотов (неизбежное при питании от тогдашних аккумуляторная батарей) приводило к тому, что «Пётр Кошка» сбивался с курса. Ну, и основное: дальность хода при полной неосуществимости дозарядить собственные «батарейки» в походе, как несложно сообразить, никуда не годилась.
Но для акватории Порт-Артура такая сборно-разборная (и недорогая) «диверсантка» с двумя 380-мм торпедами имела возможность появляться весьма и крайне полезной.
Возможно было ожидать, что её пошлют на Дальний Восток, благо, для этого требовался единственный вагон. По практически всем источников, как раз так и поступили. Но потом покров тайны делается уж через чур плотным: ни в одном из воспоминаний порт-артурских моряков ничего не говорится о таинственной лодке. Историки же в большинстве случаев показывают, что её затопили перед сдачей крепости. Любопытно, в случае если, в соответствии с свидетельству кораблестроителя и выдающегося учёного А.Н.
Крылова, он лично видел «Кошку» в 1907 году в далёком Севастополе. А до этого, в 1902 году -в столице. Вероятнее, вместо Дальнего Востока мини-субмарину послали на Тёмное море, где она после этого безвестно канула в ореоле собственной секретности. В любом случае, разработка Колбасьева была очень любопытной, а, в полной мере быть может, и перспективной.
И однако отечественный Дальний Восток взял собственную действующую мини-субмарину. Действительно, зарубежного происхождения. Её «родителем» стал испанский инженер Раймондо Лоренцо д’Эквилей-Монжустин, фамилию которого обычно произносят на французский лад как д’Эквиль.
Неудивительно, в случае если учесть, что начинал собственную карьеру испанский гранд (он носил титул маркиза) во Франции. А продолжил в Германии, где в 1902 году и создал малышку «Форелле», выстроенную годом позднее уже известной тогда компанией «Крупп».
Мы ещё поведаем об этом в истории создания германских «U-ботов»; пока же нам принципиально важно то, что кроха (водоизмещением кроме того чуть меньше, чем «Пётр Кошка») привлекла интерес не только кайзера Вильгельма и его морского министра Тирпица, но ещё приглянулась и представителям России, лихорадочно искавшим в мире подходящие образцы подводных судов для собственного флота.
Подлодка «Карп», Российская Федерация, 1907 г.
1 — вертикальный руль; 2 — винт; 3 — пробка (заполнитель); 4 — баллер руля; 5 — выхлопная труба; 6 — электромоторы; 7 — керосиновые моторы; 8 — вентиляционная шахта; 9 — люк; 10 — шлюпки; 11 — рубка; 12 — перископ; 13 — иллюминатор; 14 — штурвал; 15 — штуртрос; 16 — кубрик; 17 — хранилища для запасных торпед; 18 — крышка ТА; 19 — ТА; 20 — аккумуляторная батареи; 21, 22 — балластные цистерны; 23 — сбрасываемые кили; 24 — центральный пост, 25 — электродвигатель Строилась на «ГерманияВерфт» (компания «Крупп») в Киле. Тип конструкции — двухкорпусный.
Водоизмещение надводное — 205 т, подводное — 240 т. Размеры: протяженность — 39,6 м, ширина — 3,1 м, осадка — 2,8 м. Глубина погружения — до тридцати метров. Двигатели: 2 керосиновых мотора мощностью 400 л.с. плюс 2 электромотора мощностью 360 л.с. Скорость надводная/подводная 10,5/8,5 уз. Оружие: один 450-мм носовой торпедный и два 450-мм торпедных аппарата Джевецкого (установлены по окончании вступления в строй) (3 торпеды).
Экипаж: 29 чел. В 1907 г. выстроены 3 единицы: «Карп», «Камбала» и «Карась». «Камбала» погибла в следствии аварии в 1909 г., две другие затоплены в Севастополе в апреле 1919 г., по окончании Гражданской войны подняты и сданы на тут
и слом покровители д’Эквиля, обладатели компании «Крупп», сделали «движение конём», дав обещание подарить прекрасную игрушку, в случае если русские моряки сделают заказ на более важные субмарины.
Нужно заявить, что Германия именно лишь приступила к созданию собственного регулярного подводного флота, успев начать постройку собственной первой официально заказанной субмарины (само собой разумеется, Круппом), как разгорелся дальневосточный пожар. Российская Федерация вычисляла тогда Германию в случае если и не совсем союзником, то максимально благоприятно расположенной к ней державой. Опасения остаться «против коварных самураев» без собственного подводного оружия потребовали стремительных действий.
Но прошло более трёх переговоров и месяцев согласований, и только в последних числах Мая 1904 года «Крупп» подписал контракт на поставку тройки субмарин по тому же проекту, что и личный первенец, «U-1». Ублажённая подаренной «Форелле», отечественная сторона торопилась так очень сильно, что кроме того не предусмотрела штрафов за невыполнение условий контракта! Но опробования уже готовых лодок должны были состояться в начале 1905 года.
Позже их предполагалось разобрать и перевезти по железной дороге в Россию, где субмарины ожидала новая и последняя сборка, на что предполагалось затратить пара месяцев. Считалось, что «рыбки» (лодки взяли заглавия рыб — «Карп», «Карась» и «Камбала») кроме того имели возможность бы поспеть на войну.
Но, как мы знаем, практика довольно часто резко отличается от теории, и военное судостроение даёт тому очень много примеров.
Не стал исключением и германский заказ. Лодки были готовыми лишь к августу 1905 года, большое количество позднее цусимской трагедии. Исходя из этого отечественное Морское министерство отказалось от доставки их по железной дороге и предложило перегнать в Либаву по морю, заодно совершив, так сообщить, финальные опробования в рабочей обстановке. Но испытывать до тех пор пока было нечего.
Русские представители старательно следили за постройкой германского прототипа, которая шла не в пример стремительнее, подмечали нужные новшества и стали настаивать на их внедрении в «экспортный вариант». Примечательно, что это не помешало потом упрекать Круппа в том, что он применял «заказные» русские лодки в качестве опытных образцов и по итогам их опробований вносил трансформации в отечественный проект, не смотря на то, что дело обстояло именно напротив.
Немцы, но, упирались и не торопились вносить достаточно дорогостоящие улучшения в уже готовые суда, ссылаясь на подписанный договор. Так, на «карпах» остался носовой (он же единственный) торпедный аппарат, наклонённый внешним финишем вниз. Эта особенность, характерная для надводных миноносцев (дабы торпеда более гладко входила в воду, не плюхаясь о её поверхность), была совсем ненужной для стрельбы под водой, и немцы на собственных субмаринах от неё отказались.
Но в конструкцию русских лодок не стали вносить соответствующее изменение.
Борьба сторон проходила с переменным успехом в течение практически двух лет. В итоге, отечественной комиссии под управлением капитана 1-го ранга М.И. Беклемишева удалось настоять на том, что изрядное число (около 60) требований будет устранено уже в Российской Федерации, но за счёт германской компании.
Компромисс не носил характера полной победы, но затягивать процесс строительства лодок дальше уже не имело никакого смысла: на стапелях как самой Германии, так и других держав уже закладывались куда более идеальные единицы. В итоге, последние построечные опробования состоялись лишь летом 1907 года, а в сентябре все три субмарины проследовали Балтикой в Либаву, для вхождения в Учебный отряд подводного плавания.
А глава рабочей группы взял неоценимый опыт, разрешивший ему потом самому стать конструктором субмарин.
А вот «Форелле» к тому времени уже давно пребывала в составе русского флота; более того, её век доходил к концу. Но она поспела именно «к обеду».
В июне 1904 года «мобильной защитный понтон», как из-за секретности именовали германский презент, прибыл по железной дороге из Киля в Либаву. Как и лодка Колбасьева, эквиллевская «немка» имела возможность перевозиться на одной платформе. В удобном вагоне того же поезда ехали эксперты «Круппа», задачей которых являлось обучение «этих русских» подводному делу.
Подлодка «Форель», Российская Федерация, 1904 г.
1 — вертикальный руль; 2 — электромотор; 3 — насос для балласта; 4 — привод люка; 5 — люк; 6 — перископ; 7 — рубка; 8 — аккумуляторная батареи; 9 — электромотор привода крышки ТА; 10 — привод горизонтального руля; 11 — балластная цистерна; 12 — компрессор; 13 — винт; 14, 18 — горизонтальные рули; 15 — ёмкость для воздуха; 16,17 — ТА; 19 — надстройка; 20 — корпус привода люка; 21 — привод вертикального руля
Строилась компанией «Крупп» в Киле как германская «Форелле».
Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное -17т, подводное — 18 т. Размеры: протяженность — 12,5 м, ширина — 1,65 м, осадка — 1,1 м. Глубина погружения — до тридцати метров. Двигатели: 1 электромотор мощностью 65 л.с. Скорость надводная/подводная — реально около 4,5/3,5 уз. Оружие: два 380-мм решётчатых торпедных аппарата (2 торпеды). Экипаж: 3-4 чел.
Сходу по вступлении в строй послана во Владивосток. В 1910 г. затонула при аварии, поднята, сдана на слом
Лодку кроме того фактически не переименовывали: вместо «Форелле» её нарекли более по-русски — «Форель».
Освоили субмарину весьма скоро, и в августе того же года лодку уже послали на Дальний Восток. К сожалению, не в Порт-Артур, будущее которого считалась решённой, а во Владивосток, где она оказалась в последних числах Сентября. А в следующем месяце «презент» уже плавал в акватории порта.
Прекрасный итог, в случае если отыскать в памяти все остальные потуги по вводу в строй субмарин, стабильно оканчивавшиеся неисправимым запозданием до конца войны и потом — на годы.
Само собой разумеется, военное значение «Форели» было сначала и потом оставалось малым. Единственный двигатель, как и на «Петре Кошке», -электромотор — не имел возможности обеспечить ни высокой скорости (не превышавшей 3-4 узлов), ни приемлемой дальности (лодка имела возможность пройти 20 миль что под, что над водой).
Но психотерапевтический эффект от её вероятного присутствия (какие-то сведения о «подарке от Круппа», что возможно легко перебросить по железной дороге, достигли, по всей видимости, Японии) был отнюдь не нулевым. Японские моряки очень опасались подводной угрозы, не разрешая себе на долгое время останавливаться для обстрела Владивостока и быстро удалялись, скоро сделав собственное дело.
Кое-какие историки считают, что именно возможность взять торпеду из-под воды спасла город от участи и осады Порт-Артура, но это, без сомнений, весьма сильное преувеличение. А по окончании завершения боевых действий чисто экспериментальная «Форель» совсем терялась на фоне куда более идеальных образцов субмарин с неизмеримо возросшими возможностями и характеристиками. Терялась так, что провалилась сквозь землю и практически.
Её окончательная будущее неизвестены; вероятнее, маленький кораблик легко негромко разобрали на металл через несколько лет по окончании войны.
Что до самих «карпов», то они также скорее были экспериментальными, не смотря на то, что уровень качества германской постройки ожидаемо было высоким. Кое-какие новшества были очень успешными, к примеру, 6 поперечных переборок, дробивших корпус на 7 изолированных отсеков, делали субмарины для того времени практически неповторимыми по живучести.
Перспективной смотрелась и сама по себе полуторакорпусная схема; так же хорошо «смотрелись» керосиновые двигатели Кёртинга — германское «ноу-хау» того времени. Но не все инженерные ответы являлись успешными. Балластные цистерны размещались практически поровну как в прочного корпуса, так и вне его.
Притом последние заполнялись водой самотёком, причём весьма медлительно, что очень отрицательно сказывалось при необходимости стремительного погружения. Уже в Российской Федерации их было нужно серьёзно переделывать. А внутренние, напротив, не было возможности продувать воздухом под большим давлением; их приходилось опустошать помпами — соответственно, кроме этого черепашьими темпами.
Посему для экстренного всплытия предназначался атавизм прошлого века — 4 тяжёлых сбрасываемых киля в нижней части корпуса. Лишь вот совокупность их отдачи была очень неудачной, что, как мы заметим, сказалось потом. Список «детских заболеваний» возможно продолжать на нескольких страницах: так, рубка не изолировалась от прочного корпуса, а внутренние переборки последнего так и не проверялись на герметичность.
Для уравновешивания лодки в горизонтальной плоскости предусматривалась единственная носовая дифферентовочная цистерна, исходя из этого рулевым приходилось всё время плавания под водой деятельно функционировать собственными механизмами, в особенности в момент выпуска торпеды. Ещё одной неудачной задумкой стало заполнение свободного пространства между лёгким и прочным корпусом пробкой, которая, по идее, должна была снабжать абсолютную защищенность в отношении плавучести.
Но, снова же, на деле пробка тривиально набухала в воде, её удельный вес существенно возрастал, и в следствии лодка снова получала отрицательную плавучесть.
(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, "yandex_ad2", { ad_format: "direct", font_size: 0.9, type: "horizontal", border_type: "ad", limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: "FFFFFF", header_bg_color: "000000", border_color: "CCCCCC", title_color: "FF0000", url_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "CC0000", no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName("script")[0]; s = d.createElement("направляться"); s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.type = "text/javascript"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, "yandex_context_callbacks");
Но, несложно отыскать в памяти, что недочётами самого разнообразные владели и главные соперники — субмарины «от Холланда». И русскому флоту выяснилось совсем небесполезным иметь возможность на практике «пощупать» продукты самых различных школ подводного судостроения.
Действительно, эти «пробы» были небезопасными и не обошлись без жертв. (Как, но, и на большинстве вторых флотов ведущих держав. Достаточно отыскать в памяти Англию.) «Карась» по большому счету пробыл в строю всего месяц, как попал в громадную аварию, на протяжении которой «выстрелили все ружья» — отчётливо проявилось большинство конструктивных недочётов германской субмарины. Началось всё с попытки устранить дифферент, неожиданно появившийся при заполнении балластных цистерн при погружении.
Команда постаралась устранить крен на корму, дав полный движение и энергично оперируя горизонтальными рулями. Эффект был нулевым. Тогда было приказано принять воду в дифферентную цистерну, которая, как уже говорилось, размешалась в носовой части корпуса. Казалось бы, всё складывалось удачно. Но лодка остаток плавучести и камнем отправилась вниз.
Данный «поход» длился до глубины 30 м. Помой-му также удачно: именно предельная глубина погружения, да ещё с громадным конструктивным запасом. «Карась» довольно медлено и благополучно лёг на дно.
Но после этого начались громадные неприятности. Балластные цистерны в корпуса не были вычислены на продувание воздухом. А при продувке наружных воздушное пространство, вместо того, дабы вытеснить воду, отправился вовнутрь лодки через предохранительный клапан.
Тогда разрешили войти в дело насосы для откачки воды из внутренних цистерн, но тут стало известно, что на таковой глубине они не смогут трудиться. Обстановка донельзя глупая, но ужасная: в принципе, фактически исправная лодка лежит на дне и не имеет возможности «пошевелиться».
В дело отправился электродвигатель, но налитая водой «под горлышко» лодка только медлительно поползла по дну.
Оставалась последняя мера: скинуть тяжёлые чугунные балластные кили. И, о кошмар, это также не помогло — по окончании продолжительных мук удалось избавиться лишь от одного из килей. (Отыщем в памяти о неудачных механизмах отдачи данной «последней надежды».) На счастье, начальник отыскал в памяти о дедовском способе снятия с мели, приказав экипажу раскачать субмарину, перебегая по команде от одного борта к второму. «Перебегая» — это весьма звучно сообщено, скорее, перебрасываясь телом в круглом корпусе большим диаметром около трёх метров, заполненном массой механизмов, трубопроводов и других очень неудобных для таковой «зарядки» предметов.
И, как ни необычно, именно это помогло: лодка сдвинулась с места, ещё пара килей наконец покинула собственные гнёзда — и «Карась» всплыл на поверхность. В достаточно пощипанном состоянии: оба винта были погнуты либо сломаны, часть аккумуляторная батарей «отправились» и дали трещины, пострадал и лёгкий корпус. Обстоятельство была несложной: излишек вода попал в моторы через незакрытый клапан.
Неприятнейшая авария, но, по крайней мере, все люди остались живы.
Подлодка «Почтовый», Российская Федерация, 1908 г.
Строилась на Железном заводе в Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный.
Водоизмещение надводное — 134 т, подводное — 150 т. Размеры: протяженность — 36,0 м, ширина — 3,0 м, осадка 2,73 м. Глубина погружения — до тридцати метров. Двигатели: 2 бензиновых мотора мощностью 260 л.с. (под водой трудился один мотор в варианте пневмодвигателя при мощности 90 л.с.). Скорость надводная/подводная по проекту 11/8,5 уз., реально 11,5/6 уз. Оружие: 2 450-мм носовых торпедных аппарата (2 торпеды). Экипаж: 22 чел. Исключена из перечней флота в 1913 г., в 1915 г. снято главное оборудование.
Совсем разобрана на металл в 1924 г.
Значительно меньше повезло команде «Камбалы». В начале следующего, 1908 года её перевезли по железной дороге в Севастополь, где привели в порядок и опять ввели в состав Учебного отряда подводного плавания, но на этот раз — Черноморского флота. Лодка достаточно удачно учавствовала в неспециализированных манёврах флота, отрабатывая а также совсем новые задачи: торпедные атаки ночью.
Вот именно на протяжении одной из таких учебных атак в 1909 году и пришла беда. Незадолго до полуночи «Камбала» вышла на эскадру броненосцев, входивших без единого огня в порт Севастополя. Удачно «нападав» флагманский «Пантелеймон» (бывший «Потёмкин») с предельно малой дистанции и столь же благополучно увернувшись от собственной «цели», лодка неожиданно переложила руль право на борт и попала под таран следующего -«Ростислава». Сильный удар форштевня броненосца разломил субмарину надвое.
Она мгновенно отправилась ко дну совместно со всей командой и бывшем на борту заведующим Отрядом подводного плавания капитаном 2-го ранга Белкиным. Из воды выловили лишь начальника лейтенанта Аквилонова, что руководил своим корабликом, пребывав на мостике. Спасение, но, стало не через чур радостным. Лейтенанта отдали под суд, где он взял обвинительный вердикт: пол года заключения в крепости.
Судьи сочли, что он растерялся, спутал «право» и «лево», отдавая команду, и сам подставился под форштевень «Ростислава».
Две части «Камбалы», лежавшие на дне на глубине около 60 м, скоро нашли и постарались поднять. Но, по всей видимости, море ещё не забрало к себе всех жертв: один из водолазов, заводивших стропы на корпус, поторопился при подъёме и погиб от кессонной заболевания. Дело прекратили до прибытия подготовленных экспертов из Кронштадтской водолазной школы.
Наконец удалось извлечь со дна носовую часть корпуса. Кормовая же его часть так и осталась навеки добычей моря.
Самый благополучно сложилась будущее головного «Карпа». Его кроме этого перевезли на Тёмное море, где не торопясь собирали и приводили в порядок до самого финиша 1908 года.
Потом на данной «рыбке», памятуя об аварии на «Карасе», переделали одну из балластных цистерн в прочного корпуса так, дабы её возможно было продувать воздухом большого давления. (Сам виновник перестройки подвергся такой же модернизации.) Помимо этого, на обеих дополнительно установили несколько внешних торпедных аппаратов конструкции Джевецкого.
Обе встретили Первую мировую в строю, но боевая сокровище «немок» к тому времени оставалась совсем низкой. «Карася» и «Карпа» исключили из перечней в декабре 1916 года и поставили на прикол.
Но ровно через год субмарины снова были включены в состав флота, в этом случае Красного Черноморского. Ненадолго: по окончании захвата Крыма сперва германской армией, а после этого армиями союзников наступил их последний час. Бесславно уходя из Севастополя, бывшие «приятели» затопили большинство русских судов, включая самые ветхие единицы.
Под раздачу попали и уже совсем небоеспособные лодки.
Но, кроме того в тяжёлые годы Русско-японской войны Морское министерство не только хваталось за зарубежные проекты либо конструкции «самодеятельных умельцев». Воплощение в металле заметили и очень увлекательные перспективные разработки. К таковым возможно отнести и уникальную субмарину конструкции Джевецкого с не меньше уникальным заглавием «Почтовый».
Уже очень пожилой на то время изобретатель не упал духом по окончании того, как флот отверг его «водобронный миноносец» и быстро поменял направление собственных технических идей. Ещё до войны, в 1903 году, он внес предложение выстроить подлодку с единым двигателем, благо, проект её уже прошёл рассмотрение в министерстве. В качестве единого двигателя для подводного и надводного хода предлагался бензиновый мотор.
В надводном положении на единственный вал трудились два бензиновых мотора, что по проекту снабжало скорость около 12 узлов — в общем, совсем хорошо для 1903 года. По окончании погружения в действии оставался лишь один двигатель, что преобразовывался в пневмомотор. Он трудился сейчас от сжатого воздуха, запас которого пребывал в бессчётных металлических баллонах под изрядным давлением 200 воздухов.
Для улучшения эффективности воздушное пространство ещё и подогревался выхлопными газами, а по окончании совершения нужной работы поступал в корпус для обеспечения дыхания экипажа. Таким манером лодка по проекту имела возможность бы пройти 30 миль со скоростью 6 узлов — в общем, в полной мере на уровне возможностей тогдашних аккумуляторов и электромоторов. За счёт отказа от последних конструкция выходила достаточно лёгкой — около 134 тысячь киллограм в надводном положении.
Возможно заявить, что проект смотрелся достаточно перспективным.
Исходя из этого неудивительно, что уже в начале Русско-японской войны им заинтересовался «Особенный комитет по усилению армейского флота на необязательные пожертвования». И вот в 1905 году Железный завод в Петербурге взял заказ, а в следующем году приступил к его реализации. Лодка Джевецкого взяла, возможно, самое необыкновенное для Русского Императорского флота наименование — «Почтовый».
Причём происхождение этого имени точно неизвестно. «Конспирологическая версия» говорит, что сделано это было из-за секретности. Но более возможно, что таким методом признательность бессчётным жертвователям (лодка строилась на собранные «по публичной линии» средства), среди которых выяснилось большое количество работников почты.
Все характеристики проекта и основные особенности Джевецкого заводу удалось реализовать фактически без трансформаций, включая такие «изюминки», как применение надстройки в роли собственного рода «глушителя»: в неё поступали отработанные газы и расширялись в том месте. Как мы знаем, как раз газообразные продукты много становились настоящим бичом для всех лодок с единым тепловым двигателем.
Дорожка пузырей выдавала расположение лодки в точности так же, как подобный след от торпеды. В противном случае быть и не имело возможности; оставалось лишь постараться свести к минимуму заметность этого следа. На «Почтовом» газы из рубки-глушителя поступали в две долгие трубы, проходившие по верхней палубе до самой кормы. «Вредительские» газы вырывались на волю через массу мелких отверстий.
По идее, они фактически не должны были выдавать место лодки, успевая растворяться в воде. Но на практике дело с незаметностью выяснилось куда как менее успешным. На опробованиях вправду оказалось, что на лёгком беспокойстве выхлопные газы менее заметны, чем бурун от перископа.
Но лодку выдавал масляный след, тянувшийся за ней на 2 — 3 кабельтова и прекрасно различимый на расстоянии до полумили. Помимо этого, не обращая внимания на громадный «глушитель», стук мотора при перемещении под водой достаточно отчётливо различался на поверхности — в случае если, само собой разумеется, прекрасно прислушиваться.
Достаточно уникальной смотрелась и совокупность балластных цистерн для погружения.
В особенности, кольцевая цистерна ёмкостью в 1 т воды, окружавшая боевую рубку. Она разрешала достаточно совершенно верно регулировать плавучесть и, при необходимости, погружаться прямо «на пятке», не прибегая к помощи горизонтальных рулей. У «Почтового», как и у «немок», имелись как трюмные цистерны, так и бортовые, но с продувкой их сжатым воздухом всё обстояло как нужно: её возможно было делать на глубине до тридцати метров.
Но основной изюминкой стали механизмы, являвшие собой двигатели внутреннего сгорания, трудящиеся на бензине. Кроме двух основных моторов, двигавших лодку, имелась ещё и пара запасных. Один из них вращал динамо-машину для выработки электричества для ламп освещения, а второй служил для вращения главного руля.
В принципе, вся эта непростая совокупность трудилась достаточно прилично уже на опробованиях, но механизмы шумели намного больше, чем на подводных лодках других типов.
Не блистала субмарина и ходовыми качествами: удалось достигнуть подводной скорости только около 6 узлов, а надводной — чуть более 10. Очень удручало время погружения, приближавшееся к четверти часа: итог, негодный кроме того в далёком 1906 году. «Почтовый» послали на доработку, после этого на опробования; процесс затянулся на целых два года. По окончании переделок удалось выжать по пол-узла и под, и над водой, а скорость погружения увеличилась в два раза.
И в осеннюю пору 1908 года субмарину Джевецкого наконец приняли в казну и ввели в состав флота.
При более интенсивном повседневном применении наружу вылезли все «детские заболевания». самая неприятной из них являлась малая настоящая глубина погружения.
Она не превышала десяти метров по причине того, что при предстоящем погружении компрессор, удаляющий за борт продукты горения, просто не справлялся со своей задачей, и лодка становилась беззащитной. Помимо этого, как уже отмечалось, бензиновый мотор при работе под водой очень сильно шумел, что совместно со шлейфом из пузырьков выхлопных газов являлось прекрасным ориентиром для соперника. Причём становилось ясно, что с этими недостатками ничего значительного сделать не удастся.
Для работы на «Почтовом» приходилось намерено подбирать людей с весьма устойчивыми верхними барабанными перепонками и дыхательными путями: другие просто не выдерживали перепадов давления при работе постоянного шума и компрессора двигателей. Да и по большому счету условия существования являлись очень тяжёлыми: для всей команды имелись лишь четыре койки, да да и то в импровизированном варианте. Но притом от людей требовалась высокая квалификация во всём.
Так, кроме того наподобие тривиальная заправка баллонов сжатым воздухом растягивалась до двух-трех дней из-за неисправности компрессоров, а добытого с таким трудом запаса хватало всего на 3А часа подводного хода. Ясно, что боевое значение таковой лодки было близко к нулю.
В следствии последовали «карательные санкции». Первоначально намечавшуюся закладку второй единицы отменили, а самого «Почтового» перевели из состава действующего флота в Учебный отряд подводного плавания.
В том месте он и оставался все последующие годы, не обращая внимания на то, что ведущий русский кораблестроитель генерал А.Н. Крылов думал, что субмарина Джевецкого является лодкой ближайшего будущего и что через 5-10 лет большая часть подводных судов будут иметь единый двигатель. К сожалению, он ошибался: реально таковыми стали лишь ядерные подводные суда более чем 40 лет спустя.
А сам «Почтовый», намного опередивший собственное время по заложенным идеям, не дослужил год до Первой мировой. В 1913 году его вывели в резерв и применяли для опытов по определению результата подводных взрывов. На лодке от гидравлических ударов полопались все стёкла и электролампы, по окончании чего для страдалицы оставалась одна дорога — на разделку. Но война и последовавшая за ней революция «отложили вопрос» аж до 1924 года.
Нужно заявить, что Джевецкий прекрасно воображал все недочёты собственной субмарины. 60-летний конструктор показал воистину юношеское упорство. В 1909 году, в то время, когда «Почтовый» лишь завершил опробования, он представил проект нового подводного корабля, в этом случае со необычным «полуторным» двигателем. Место бензиновых моторов заняли дизели, они же служили для подводного хода на малых глубинах.
А чтобы на громадных серьёзностях не появлялись неприятности с удалением отработанных газов из-за большого давления забортной воды, лодка должна была переходить на электрический движение, осуществлявшийся посредством маломощного электродвигателя, трудившегося от аккумуляторная батарей. Ясно, что таковой половинчатый и мало надёжный вариант без раздумий положили под сукно.
Не смотря на то, что опробования «Почтового» подтвердили принципиальную возможность плавания под водой на двигателях внутреннего сгорания, опыты для того чтобы рода более не повторялись. Развитие субмарин пошло вторым путём.
Подлодка «Минога», Российская Федерация, 1909 г.
Строилась на Балтийском заводе в Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный.
Водоизмещение надводное — 120 т, подводное — 140 т. Размеры: протяженность — 32,6 м, ширина — 2,8 м, осадка — 2,7 м. Глубина погружения — до тридцати метров. Двигатели: 2 дизеля мощностью 240 л.с. и 1 электромотор мощностью 70 л.с. Скорость надводная/подводная по проекту 11/8,5 уз., реально 11/5,5 уз. Оружие: 2 450-мм носовых торпедных аппарата (2 торпеды). Экипаж: 22 чел.
Потерпела аварию и затонула в 1913 г. Поднята и опять введена в строй. В 1918 г. переведена на Каспийское море. По завершении Гражданской войны — в резерве.
Исключена из перечней в 1925 г.
В том числе и в России. Морское министерство по окончании окончания Русско-японской войны наконец переориентировалось на отечественные проекты.
Тем более, что конструкторам было на что опираться: постройка американских «холландов» и германских «U-ботов» уже шла полным темпом. «Законодатель мод», Основной морской штаб, высказал в полной мере разумное вывод о том, что лучше иметь подводные лодки двух типов — маленькие (100 — 150 т) прибрежные и «крейсерские» — для действия в открытом море. Водоизмещение последних предполагалось на уровне 350 — 400 тысячь киллограм, другими словами приблизительно такое же, как у зарубежных образцов.
Начальником проектирования стал И.Г. Бубнов; в работах участвовали последовательность умелых инженеров. (Как возможно сказать об опыте в таком совсем новом деле.) Так в 1905 году показались два проекта подводных лодок водоизмещением 120 т и 400 т соответственно. Они считались умелыми, но главным итогом постройки должны были стать всё те же пресловутые выбор и опыт подходящего типа.
Работы сначала шли достаточно споро, в особенности на маленькой «Миноге», закладка которой состоялась в осеннюю пору 1906 года. Но после этого темп заметно снизился, по большей части в связи с тем, что с ним не справлялись поставщики механизмов. «Малышка» должна была нести новомодные дизели, каковые, как мы не забываем, не смогли в должной мере освоить кроме того ведущие французские фабрики.
То же случилось и с компанией Нобеля, вызвавшейся поставить два не очень замечательных 120-сильных мотора. (Они должны были вдвоём вращать единственный вал.) К месту сборки дизели прибыли лишь через два года по окончании закладки субмарины. Практически столько же «проваландался» с изготовлением электромотора ревельский завод Вольта. Ранее прибыла из Франции аккумуляторная батарея, но тут же её стёр с лица земли пожар.
В итоге, «Миногу» практически вытолкнули с завода лишь к началу зимы 1908 года, а первое пробное погружение у причальной стены было нужно создавать в сильный холод!
В дополнение к погодным сложностям обнаружилось, что… лодка не желает погружаться. Было нужно заказать дополнительный свинцовый киль, потому, что все количества в мелкого корпуса были полностью забиты и дополнительный балласт принимать было некуда.
В пробах и доделках прошёл ровно год, и только в последний сутки октября 1909 года субмарину приняли в состав флота.
Первые годы работы проходили достаточно гладко, потому, что саму работу чуть ли возможно назвать напряжённой. Моряки лишь «примеривались» к новому кораблю. В осеннюю пору 1912 года руководство принял лейтенант А.Н.
Гарсоев, ранее «бог и хозяин» «Почтового». Он перетащил с собой практически целый персональный состав вышедшего в отставку творения Джевецкого, как тренер ФК — собственных любимых игроков. И это сыграло с начальником злую шутку. По окончании капризной субмарины с единым двигателем «обычная» лодка казалась экипажу простенькой, незамысловатой а также надёжной.
Заболевшая «звёздной заболеванием» команда больше отдыхала, чем изучала новый корабль, полностью надеясь на собственный опыт подводного плавания. Закончилось это очень безрадосно. В одном из выходов в марте 1913 года дело сходу не заладилось.
Уже при отходе от причала задним ходом «Минога» ткнулась в баржу и утратила кормовое украшение — золочёного двухглавого орла. Расстроенный начальник уже предвкушал громадной «втык» руководства, исходя из этого не обратил внимания на то, что боцман, передававший сигнал о погружении сопровождавшему судну, неосторожно запихнул флажки под настил мостика рубки. Когда в балластные цистерны потекла вода (заполнялись они самотёком), её потоки хлынули и в машинное отделение.
Моряки не могли ничего осознать, и неудивительно. Злополучные флажки попали в клапан, закрывающий трубы вентиляции, каковые и сослужили столь плохую работу.
«Минога» затонула, которое, к счастью, выяснилось на допустимой, пускай и предельной глубине — 30 метров. Гарсоеву повезло: сопровождавшее судно увидело безотлагательно данный спасательный буй. К нему подошла шлюпка, разгильдяйство на которой слабо отличается от такового у «умелого экипажа» субмарины.
В том месте легко никто не умел пользоваться телефоном для связи с лодкой. Было нужно безотлагательно просматривать инструкцию! И лишь спустя несколько часов в порту осознали, что дело не хорошо.
Сейчас на самой «Миноге» команда уже не уповала на собственный опыт, а отчаянно боролась за судьбу. Злополучную вентиляционную трубу разрубили топором и постарались заткнуть её одеждой. Начальник пожертвовал собственный китель, многие моряки разделись чуть ли не догола, но всецело остановить поступление воды так и не удалось.
Из аккумуляторная батарей вырывались потоки ядовитого хлора, отравляя людей. (Тут, как ни необычно, помог сильный дифферент на шнобель, появившийся по окончании продувки кормовой цистерны. Вода из машинного отделения хлынула на аккумуляторная батареи и затопила их. «Батарейки» погибли, но выделяющийся хлор поглощался водой.) В общем, незадачливых «бывалых моряков» спасла лишь близость родного порта. Оттуда скоро пригнали водолазный бот и плавучий кран.
Последнего члена экипажа, того самого боцмана, закрытого в рубке, удалось спасти лишь практически через дни. Он отделался гауптвахтой, а второй начальник угодил под суд.
Саму «Миногу» подняли и отремонтировали именно к началу всемирный войны. «Малышка» достаточно деятельно принимала участие в военных действиях, кроме того пара раз выходила в наступление на неприятеля, правда без успеха.
Она дожила до обеих революций 1917 года, но в начале следующего года её поставили на прикол. Но, именно маленькие размеры сделали субмарину очень востребованной. Она в полной мере доходила для перевозки по железной дороге, по которой и прибыла из Петрограда в Саратов. Оттуда её совершили по Волге впредь до Астрахани, где она снова поднялась в строй. На этот раз в качестве «бойца» Красной Азово-Каспийской военной флотилии.
В мае 1919 года лодка кроме того поучаствовала в битвах на Каспии, напрягая руководство белых одним фактом собственного наличия. Только в 1925 году многострадальную труженицу (но, так и не нанёсшую никакого материального урона соперникам) разобрали на металл.
Намного более успешной с позиций возможностей была «старшая сестра» «Миноги», взявшая грозное имя — «Акула».
Именно она стала прототипом для будущих единиц отечественного подводного флота. А время прибрежных «экспериментов» и малышек с ними подошло, нет — не к концу, но забрало весьма затяжную паузу.
В.
КОФМАН