«Летающие танки»
Обращение отправится не о бронированных самолётах-штурмовиках либо боевых вертолётах, а о настоящих танках на гусеницах. Но с крыльями. Придумал это в первой половине 30-х годов американский конструктор танков Уолтер Кристи. Он внес предложение приделать к танку хвостовое оперение и крылья, а его замечательный мотор вынудить крутить воздушный винт.
Так, он преобразовывался в необычный самолёт, талантливый хоть и не скоро, и не высоко, но лететь. Собственными мыслями Кристи с радостью делился с журналистами, каковые стали расписывать, как армады «летающих танков» пересекут линию фронта, скинут крылья и отправятся в наступление на неприятеля с тыла. «Смертоносное и страшное орудие войны», -писали газеты. Конструктор давал слово создать танк весом 4 — 6 т, вооружённый 76-мм пушкой.
Для сброса крыльев экипажу не было нужно бы кроме того выходить наружу.
Такая возможность заинтересовала и советских военных, и авиаконструкторов. Дело в том, что сейчас у нас стали создаваться ВДВ. Фактически сначала их желали оснастить военной техникой, но вот средств доставки её по воздуху ещё не существовало.
И вот друг за другом начали появляться проекты, развивавшие идеи Кристи. Похоже, что первым сталпроект А.Н. Рафаэлянца и В.В. Никитина, названный по фамилиям конструкторов «Рафник». Он датирован июлем 1932 г. «Рафник» воображал собой громадный моноплан с размахом крыла 17,5 м. Танк подвешивался между высокими стойками шасси так, что его башня уходила в вырез в центроплане. Колея шасси равнялась 4 м. Стойки его оснащались резиновыми пластинчатыми амортизаторами.
От каждой стойки назад уходили рамы, соединявшиеся под стабилизатором. В этом месте к ним крепился костыль с хвостовым колесом. Стабилизатор — свободнонесущий, киль — одиночный.
Танк на чертежах весьма похож на колесно-гусеничный БТ-2, тогда только что запущенный в серию. Таковой выбор не необычен — ходоваячасть БТ-2 была создана с применением купленной в апреле 1930 г. лицензии на американский танк М1940, спроектированный тем же Кристи. Но мотоотсек продемонстрирован значительно выше.
Это разъяснялось тем, что Рафаэлянц и Никитин решили применять авиамотор М-17 с большой мощностью от 680 л.с. до 730 л.с. (в зависимости от степени сжатия), а на БТ-2 монтировался М-5 (правильнее, переделка американского «Либерти» в танковый вариант) в 400 л.с. Двигатель должен был вращать посаженный на удлиненный носок коленчатого вала толкающий двухлопастный винт. Позади к броне крепилось ограждение для пропеллера.
Пилот (он же шофер) сидел на своем простом месте в передней части танка. В полёте мотор питался горючим из двух баков в центроплане. Скорость «летающего танка» в воздухе согласно расчетам получалась около 150-160 км/ч.
По окончании приземления кто-то из танкистов дергал за рычаг, и стойки шасси поворачивались около шарнира заднего подкоса, уходя вперед и вверх.
Танк ложился на гусеницы, одвременно с этим раскрывались замки, соединявшие его с планёром. Военная машина выезжала вперёд. Винт наряду с этим не снимался, а просто ставился горизонтально.
Примечательно, что Рафаэлянц и Никитин думали, что танк по окончании боя возвратится к планёру, соединится с ним и снова полетит — может, на базу, быть может на другой участок фронта. В предложениях по «Рафнику» указано, что его радиус действия — 300 км, а с перегрузкой — до 400 км.
Хороший маневр силами по фронту — «вертикальный охват», «воздушная кавалерия».
Проект «летающей автомобили» Кристи
Облегчённый колёсно-гусеничный танк без башни, выдаваемый Кристи за прототип «летающей автомобили»
Американская комиссия около облегчённого танка Кристи по окончании демонстрации прыжка
Вторым, по всей видимости, стал проект группы сотрудников ЦАГИ — P.C. Ермонского, А.И. Соловьева и В.И.
Мацюка. Они внесли предложение доставлять танк к месту боя на планёре, что бы тащил самолёт-буксировщик. Сам танк наряду с этим модифицировался лишь в отношении установки узлов крепления крыла и хвостовой балки с оперением, не смотря на то, что и употреблялся в силовой схеме.
Планёр воображал собой моноплан с крылом громадного удлинения с размахом 35,8 м (По другому документу — 36 м).
Оно размешалось над танком по схеме «парасоль» на кабане из труб и дополнительно соединялось с машиной подкосами. Крыло — однолонжеронное, всецело древесное с фанерной обшивкой, оснащалось элеронами, щелевыми и фиксированными предкрылками закрылками. К задней части танка присоединялась хвостовая балка с оперением, также древесной конструкции.
Оперение обтягивалось полотном. Крыло с хвостом связывалось лишь через танк.
Вертикальное оперение выполнялось двойным и включало два руля направления. А вот на стабилизаторе руля высоты не имелось. Но на крыле справа и слева на особых балках выносились назад дополнительные стабилизаторы с рулями.
Протяженность всего аппарата получалась 12,45 м.
Взлетать и садиться собирались на гусеницы либо колеса танка. Планёром руководил башенный стрелок, потому, что шофер при взлете разгонял танк до большой скорости, а при посадке предварительно раскручивал гусеницы.
Вес самого танка в первом варианте проекта определялся в 6 — 8 т, планёра — 2 т. Наряду с этим в роли буксировщика имел возможность выступить тяжелый бомбардировщик ТераБайт-3 с четырьмя моторами М-34РНБ. Действительно, его было нужно бы мало уменьшить (до 19 т) и оснастить трёхлопастными винтами изменяемого шага. Позднее проект пересчитали и оказалось, что возможно покинуть штатные древесные винты фиксированного шага.
По окончании приземления танкисты открывали восемь замков, отсоединяя крыло и хвост.
Преимуществом для того чтобы подхода являлось применение, по сути, простого танка. На нём не нужно было монтировать двигатель с мощностью, излишней для передвижения по земле. А недочётом -посадка и взлёт на шасси танка. По прикидкам авторов, на взлёте машина должна была двигаться со скоростью 100 км/ч! Для танков того времени это было немыслимо скоро: на гусеницах развивали мало более 50 км/ч, на колесах — до 75 км/ч.
Позднее конструкторы дали согласие на скорость 80 км/ч, что уже смотрелось реалистичнее.
А самый экзотический проект представил в сентябре 1932 г. узнаваемый потом конструктор вертолётов Н.И. Камов. Он внес предложение «танк-вертолёт». Действительно, при тщательном ознакомлении с ним стало известно, что это не вертолёт, а автожир. В случае если соперники в той либо другой степени отталкивались от танка Кристи, то камовская машина не имела с ним ничего общего.
Она была чисто гусеничной, пары катков соединялись с маслянопневматическими амортизаторами авиационного типа. Нижняя часть танка выполнялась низкой и широкой, с расстоянием между гусеницами 3,5 м. Над ней возвышалась надстройка каплевидного сечения, в которой размещались двигатель и один из двух членов экипажа. Конструктор выбрал новейший тогда отечественный авиамотор М-34 с большой мощностью 800 л.с. Он тогда лишь проходил опробования и не отличался высокой надёжностью.
Двигатель вращал толкающий винт, за которым был руль направления. От мотора шёл кроме этого вал, раскручивавший перед взлётом несущий винт. Так, машина Камова являлась так называемым «прыгающим» автожиром с укороченным взлётом.
Проект «РАФНИК» Рафаэлянца и Никитина, 1932 г.
Отцепка танка от планёра «РАФНИК» (рисунок из проекта)
Проект планёра для перевозки танка, выполненный Ермонским, Соловьевым и Мацюком из ЦАГИ, 1932 г.
«Танк-вертолёт» (автожир) Камова, 1932 г.
Несущий трёхлопастной винт диаметром 20 м монтировался на вершине надстройки с применением широкой втулки, изобретенной Камовым. Предусматривались два варианта конструкции лопастей: металлическая и из магниевого сплава.
Диаметр втулки разрешил установить над ней круглую башню с двумя пулемётами. Вторая такая же башня, также с пулемётной спаркой, пребывала перед надстройкой. Ещё два ствола торчали из надстройки, простреливая пространство назад слева и справа от толкающего винта. Как с таким оружием должен был управляться экипаж из двух человек — не очень-то ясно.
В общем, танк получался маленьким, широким и высоким (высоту оценивали в 4,3 м). Полётный вес, по расчётам, равнялся 4000 — 4500 кг, включая 650 кг горючего.
Мало позднее Камов внес предложение перевоплотить автожир в настоящий вертолёт. У него вся мощность с того же двигателя М-34 передавалась на несущий винт, имевший больший, чем у автожира, диаметр — 30 м. Но лётные эти у вертолёта, по расчётам, получались хуже, исходя из этого уже в последних числах Сентября от этого варианта конструктор отказался.
Потом Камов занимался лишь автожиром. Предполагалось, что «танк-вертолёт» (автожир) встанет с маленькой площадки (давали слово разбег не более 50 м) и полетит со скоростью 150 км/ч. Сесть он имел возможность фактически везде, потому, что владел «ничтожным» пробегом — 5 м. Потом экипаж складывал лопасти несущего винта назад (вручную, но без вылезания наружу) и мог вступить в бой. Предполагалось, что по земле танк сможет двигаться со скоростью 35 — 40 км/ч.
В случае если встретится значительное препятствие, машина сможет снова встать в атмосферу и перепрыгнуть его. Таким же методом планировали наносить удар из тыла соперника. В отзыве КОСОС ЦАГИ о «танке-вертолёте» говорилось «мысль есть весьма радостной и плодотворной».
В общем, красиво все получалось. Но яблоком раздора стал танк.
У Камова исходно и всю машину требовалось проектировать «с нуля». Он составил долгий перечень экспертов, нужных до этого, и собирался сперва выстроить маленький автожир для доводки и испытания предложенной им втулки. В итоге задачу сочли чрезмерно сложной.
А вот два вторых проекта предполагали применение уже имеющегося либо доработанного танка. Но вот аналогичного танка в СССР не имелось. Вес «Рафника» по сводке данных — 4550 кг с планером, фактически танк — 4000 кг. У Ермонского и его сотрудников на сам танк закладывалась пара громадная цифра 6000 — 8000 кг, причем без двигателя, пригодного для привода воздушного винта. От конструкторов потребовали применять «танк по типу БТ». Тогда один уже имелся — упоминавшийся БТ-2; но весил он более 11 т.
В следствии практически самолетостроителям внесли предложение спроектировать набор из планёра и специального танка к нему, причём курировало программу моторизации и Управление механизации РККА, другими словами танкисты. При формировании заданий конструкторам они были легко безудержны в жажде взять всё сходу, не вспоминая о реалистичности требований.
Танкисты желали взять колёсногусеничную машину весом 3,5 — 4 т с противопульной броней (толщиной до 8 мм), экипажем из двух человек и мотором М-17 либо М-34. С крыльями она должна была весить не более 6 т. Но наряду с этим в сентябре 1932 г. в задание Рафаэлянцу вписали оружие из 45-мм пушки и двух 7,62-мм пулемётов, другими словами более замечательное, чем у БТ-2, имевшего 37-мм пушку и один пулемёт. А экипаж у БТ-2 складывался из трёх человек, что упрощало работу с оружием.
Позднее аппетиты дали согласие мало умерить — по новому варианту задания, утверждённому в декабре 1932 г., танк должен был нести 20-мм автоматическую пушку либо 7,62-мм пулемет ДТ. Но уперлись, наверное, в то, что создавать особый танк поручили авиаконструкторам, мало что в этом осознающим. Работа забуксовала.
Тогда решили узнать, а что же делает Кристи?
Сотрудникам корпорации «Амторг», делавшей тогда в Соединенных Штатах функции советского торгпредства, поручили собрать данные об этом. Выяснили, что Кристи вправду подготовил проект, в котором на очень сильно облегченный безбашенный колесно-гусеничный танк монтировалась бипланная коробка, от которой назад шли балки для крепления оперения. Тянущий винт размешался на передней кромке верхнего крыла и приводился во вращение валом отбора мощности от двигателя танка.
посадка и Взлёт — на гусеничном шасси.
Кристи показал рабочей группе американского руководства танк без оружия, весом якобы в 6 т, оснащенный авиационным мотором компании «Испано-Сюиза» в 650 л.с., объявив, что это прототип «летающей автомобили». Но танк данный не летал, а лишь прыгал через траншею.
Вес его отечественные эксперты оценили приблизительно в 4 т либо менее.
Позднее Кристи заключил , что начальный план, основанный на применении для полёта мотора танка, ошибочен. Двигатель в 650 — 700 л.с. при соответствующей площади крыла имел возможность поднять в атмосферу груз, соответствующий танку, но добавочный вес планёра уже был ему не под силу.
Тогда Кристи сделал ставку на самолёт-носитель, оснащённый собственным мотором. Двигатель танка должен был лишь помогать ему при разбеге и раскручивать шасси при посадке.
По сообщению из Нью-Йорка, датированному 24 августа 1932 г., американский конструктор ратифицировал договор с компанией «Миллер» о совместной разработке особого самолёта, для которого компания делала мотор мощностью 800 -1000 л.с.
В свое время, беря образцы танка, «Амторг» недоплатил Кристи 25 000 долларов из-за отсутствия у вооружения и машин башен и некомплектность документации. Сейчас же их готовься выплатить в обмен на чертежи устройства для подцепки танка к планёру и пример двигателя «Миллер». Американец запросил 50 000 лишь за чертежи, а о моторе говорить отказался.
Так с ним и не договорились.
К весне 1933 г. все работы по «летающему танку» неспешно затихли. Вместо этого активизировали создание наружных подвесок для перевозки техники под тяжёлыми бомбардировщиками.
К середине 30-х годов на вооружении ВВС имелись приспособления для доставки танкетки Т-27 и лёгких плавающих танков Т-37А и Т-38, причем первую имели возможность кроме того сбрасывать с парашютом.
К новой вариации идеи Кристи нежданно возвратились уже на протяжении ВОВ. К этому времени талантливый перевозить военную технику по воздуху бомбардировщик ТераБайт-3 уже устарел, а на смену ему новых самолётов не пришло.
В декабре 1941 г. в конструкторском бюро O.K. Антонова, которое тогда пребывало в Тюмени, спроектировали планёр А-40 (он же ЛТ). Он закреплялся на лёгком танке Т-60.
А-40 являлся бипланом с коробкой размахом 18 м; позади к коробке крепились две хвостовые балки, соединявшиеся позади бипланным хвостовым оперением с двумя килями. В задней части балок имелись палки с амортизацией, защищавшие хвост при касании грунта. Взлетать и садиться А-40 должен был на гусеницах, танк с планёром имел возможность самостоятельно двигаться со скоростью до 15 км/ч.
Лёгкий танк Т-60, вооружённый 20-мм автоматической пушкой ШВАК; его планировали перевозить на планёре А-40
Планёр А-40 с танком Т-60
Единственный выстроенный пример планёра А-40 конструкции Антонова. Обратите внимание на отсутствие на танке башни.
Вид на А-40 сбоку
Пилот, он же шофер танка, сидел на своём месте в передней части автомобили. Для улучшения обзора для него предусмотрели перископ.
Вся конструкция выполнялась из дерева, носки крыльев обшивались фанерой, другое обтягивалось полотном.
Планёр монтировался на танк посредством особой тележки с креплением в четырёх местах.
Сброс его осуществлялся водителем изнутри.
Расчётный вес А-40 с танком — 7804 кг, сам Т-60 весил 5800 кг. Буксировать «летающий танк» должен был четырёхмоторный ТераБайт-3 с двигателями АМ-34ФРН.
Опытный образец А-40 выстроили в апреле 1942 г. в Тюмени.
Танк для него предельно облегчили, сняв башню и уменьшив запас горючего.
С одним пилотом взлётный вес оказался 6710 кг. Планёр и танк перевезли на аэропорт ЛИИ в Кратово, где 22 июля 1942 г. конструкцию собрали.
С 7 августа начались лётные опробования. Руководил А-40 С.Н. Анохин.
Делали пробежки и подлёты на высоту до четырех метров; планёр взлетал на скорости 110-115 км/ч.
Затем решились на полёт. Сцепка благополучно поднялась в воздух и начала набирать высоту.
Но потом моторы буксировщика начали перегреваться. С большим трудом удалось дотянуть до соседнего аэропорта Быково, где Анохин отцепился и сел. Пребывавшие на лётном поле люди, заметив необычный аппарат, разбежались в различные стороны.
Планерист усугубил панику, включив двигатель танка и двинувшись к аэродромным постройкам без сброса планёра. Зенитная батарея приготовилась к стрельбе. Лишь тогда Анохин остановил машину и вылез из неё.
Неудачливый «летающий танк» Антонова снова разобрали и вернули в Кратово. Более он ни при каких обстоятельствах не поднимался в атмосферу.
К идее доставлять военную технику по воздуху при помощи планёров снова возвратились в начале 50-х годов.
Сейчас у нас не было ни одного серийного самолёта, талантливого перевозить танки. А потребность в этом была, поскольку ВДВ скоро развивались.
И вот в 1953 г. конструктор П.П. Курбала, трудившийся тогда в Умелом конструкторском бюро при Инженерном комитете сухопутных армий, внес предложение проект планёра К-73. Он предназначался для доставки самоходок АСУ-57 (весом 3000 кг) и АСУ-76 (5100 кг).
Самоходки, подцеплявшиеся снизу, включались в силовую схему планёра.
К-73 был свободнонесущим монопланом с размахом 24,1 м. Крыло снабжалось интерцепторами и элеронами. Для уменьшения пробега на посадке выпускался щиток.
Пилот сидел в кабине над крылом под громадным прозрачным фонарем. Хвостовых балок было две, они соединялись позади горизонтальным оперением, на котором монтировался киль. В отличие от всех ранееупомянутых конструкций, К-73 должен был строиться из алюминиевых сплавов.
Обшивка также по большей части выполнялась из них, не смотря на то, что задние части крыла, руля и стабилизатора высоты обтягивались полотном.
Планёр имел возможность разбираться. Наряду с этим его узлы имели возможность перевезти два грузовика.
Вторым отличием от всех прошлых аналогичных планеров являлась универсальность К-73. Вместо самоходки он имел возможность нести автомобиль ГАЗ-63, ЗИС-150 либо ЗИС-151 либо автоцистерну с бензином. Еще один вариант — 100-мм полевая пушка, но у неё для доставки по воздуху требовалось заменить колеса на авиационные.
Большой взлётный вес К-73 с самоходкой — 7000 кг. Буксировать его предполагалось двухмоторным Ил-12.
Взлетать аппарат должен был на гусеницах самоходной пушки. Разбег оценивался в 700 — 880 м. Скорость полёта сцепки — до 260 км/ч. Приземляться планировали также на гусеницы с применением тормозов; пробег на лугу без них составил -300 м, с их включением — всего 70 м. Дальность полёта, согласно расчетам, получалась 1150 — 1250 км.
Но строить опытный образец К-73 не стали. Самоходку АСУ-76 на вооружение так и не приняли, а АСУ-57 обучились перевозить в контейнерах под крылом самолёта Ту-4Д (он брал две автомобили).
Чуть позднее в ВВС стали поступать транспортные самолёты нового поколения — Ан-8, а после этого Ан-12, изначально рассчитанные на погрузку в фюзеляж разной колесной и гусеничной техники.
В. КОТЕЛЬНИКОВ